八月盛夏，“口述中国保险史”项目组去拜访刘京生，想跟他做个访谈。
刘京生可真是保险界的“老人儿”了，从1978年进入保险业之后一直没有离开，先后在保险公司和保险监管机关工作，将近40年。
老同事见面，分外亲切。刘总说，“访谈”算不上，咱就交流交流吧。我们天南海北地聊，前尘往事奔涌眼前。我们惊讶于他的记忆力之好，他告诉我们：有文字记录。我们的“惊讶”变成了“惊喜”。
于是，商量着挑选若干个故事，整理成文，供本栏目发表。
（徐晓2004年8月）
文/刘京生
我在北京保监办担任主任期间，处理过大连“5.7”空难定损理赔，堪称是一次北京市保险业积极发挥社会管理职能的经典案例。
再往前回溯，早在中国人民保险公司工作期间，我就经手处理过1983年中国劫机第一案和1990年广州白云机场三架飞机相撞的重大事件，真是惊心动魄。
2002年，大连“5.7”空难
2002年5月7日21时24分，中国北方航空公司一架由北京飞往大连执行CJ6136次航班的麦道A82型客机，在大连机场东侧约20公里的海面失事，机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。
5月8日3时40分，由国务院副秘书长尤权带队，中国民航总局局长刘剑锋、交通部部长黄镇东、国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌和公安部等有关部门负责人组成的国务院“5.7”空难处理小组抵达大连市后，立即召开紧急会议，听取辽宁省、大连市有关空难紧急救援的情况介绍，随后乘船前往出事海域察看现场。
我对航空险和飞机空难处理程序不陌生，当我听到大连“5.7”空难情况时，顿觉头皮发麻，深知机毁人亡会对事故调查增加几个数量级的判定难度。
我不禁想到了1982年桂林“4.26”飞机撞山事件，罹难者包括104名乘客、8名机组人员，其中有52人来自香港地区，华侨和外籍华人5人，美国人2人。因涉及天气、塔台指挥、飞行员判断等诸多原因，事故调查错综复杂，困难重重，延续了一年多才公布初步调查结果，引起了各方的大量争议。这架飞机的机身险、旅客责任险、第三者责任险是人保总公司营业部出单承保的，当时我在营业部工作。
空难调查是依照国际民航组织公约（ICAO）的规定进行，中国根据ICAO公约也有一个专门的规章——《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。调查空难目的是查明原因，提出改进安全建议。
一位旅客购买一两份保单还算正常，而张丕林一下子购买了7份航意险保单，如果死亡，受益人可获得保险赔偿140万元，这在当年可算一笔保险赔偿的“巨款”。
凭着多年干保险的直觉，我感到此事非常蹊跷，有故意骗赔的嫌疑，再加上飞机坠海前机舱有失火报警，张丕林的座位在飞机最后一排。由此我推断，购买7份航意险保单的张丕林可能有保险骗赔的重大嫌疑。
我让王副秘书长立即将北京保监办领导的推论向国务院“5.7”空难处理小组汇报，并报告做出保险定损的理由和推理根据，供空难处理小组研究。我的决定和王副秘书长的当面直接汇报，为尽快确定坠机人为破坏的可能性和锁定犯罪嫌疑人提供了可靠证据，得到空难处理小组的高度重视。
通过对气象条件、飞机机械、机组状态、安检情况等方面的全面调查，并经周密推理，最终国务院“5.7”空难处理小组快速果断认定，大连“5.7”空难是一起由乘客张丕林纵火造成的人为破坏事件。
20世纪80、90年代，国内出现了多起空难事故，但乘客舍命骗赔的案例仅有此例。为何张丕林舍身赴死的动机和目的让人琢磨不透，也不是我们常人能够判断的，这也成为此次空难调查的一个疑点。
据此，为了加强机场的安全检查保障机制，机场安全检查更为严格，中国民航总局规定，禁止乘客携带瓶装饮料和其他液体以及打火机等物品登机。
时隔多年，我与王开誉副秘书长相聚谈起这事，他还感叹我真是料事如神。他神侃：如果没有北京市航意险市场的整顿和集中出单汇总、集中定损理赔的创新之举，没有您推断张丕林有嫌疑保险骗赔的推论，没有您让我立即直接向国务院空难处理小组报告……调查组可能会沿着机械故障思路进行海量和耗时的调查，因为没有人会首先想到有乘客舍纵火自杀是为了受益人获得140万元保险赔偿，那样我可能几个月也回不了北京。
乘客张丕林纵火导致飞机坠海，机上人员全部罹难，对他本人而言属于自杀行为，对于社会而言属于犯罪行为。根据保险原理，张丕林故意自杀不属于意外伤害，不在航意险的定损理赔范围内。有关部门向张丕林家属宣布了大连“5.7”空难调查结论。后来，张丕林家属要状告北京市保险公司索赔未果。
航意险是一种保费低廉、保障范围固定、保险时限极短、保险功能较强、赔付率极低的险种，航空旅客需求广泛，客户数量众多。作为保险的重要组成部分和经济补偿机制的一个重要方面，航意险为提升全社会利用商业保险等市场化手段应对风险的意识，增强全社会风险抵御能力和保险业参与社会管理做出了重要贡献。北京市可以通过集中出单、统一理赔、降低中介费达到市场销售与盈利管理方面的平衡，但航意险监管成本太高，北京能做，其他省市可能很难集中管理。因此，最终航意险的功能被作为人寿险、健康险、财产险保单中的附加险种并入长期或短期人身意外保险，这样保险人群扩大、保险赔偿限额提高、保险中介费可控、保险监管成本降低，而得到保险投保人的购买和保险监管机构的认可。
1983年，中国劫机“第一案”
1982年底至1983年，人保总公司营业部主管航空险业务的同志赴英国学习培训，我当时负责货物运输险、汽车险业务的承保，兼管航空险业务，主要工作是出具民航大机队保险单、飞机事故定损检验等工作，负责与民航总局财务司的联系工作。当年民航大机队保险单拥有40多架可飞国际航线的各类大飞机。
20世纪70、80年代，人们出行不是想坐就能坐飞机的，购买机票的程序极为繁琐，只有职务到达一定级别的人因公出差才行。当年在北京购买飞机票，旅客必须持单位的介绍信，只能去西单中国民航大楼售票厅购买。在全国这种严格管理方式下，居然发生了中国劫机“第一案”，而且是六人共同武装劫持飞机的犯罪，不知沈阳东塔机场是如何管理的，让人匪夷所思。
1983年5月5日，中国民航B-296号三叉戟客机从沈阳东塔机场飞往上海虹桥机场，混在乘客中的卓长仁等六名持枪歹徒突然冲到飞机驾驶舱，采用暴力和威胁的方式劫持飞机，开枪将报务员王永昌和领航员王培富击成重伤。卓长仁用手枪威逼机长王仪轩和副驾驶员和长林改变航线飞向南朝鲜。飞机飞入南朝鲜领空，被南朝鲜四架鬼怪式战斗机拦截，迫降在春川军用机场。中国劫机“第一案”报道迅速传遍全球，国人普遍表示震惊。当年中国与南朝鲜还没有建立外交关系。
5月7日，中国民航局局长沈图率民航工作组一行33人赴南朝鲜汉城协商处理这一事件；10日，与南朝鲜方面签署了同意把旅客、机组和飞机送返中国的备忘录，并要求南朝鲜按国际民用航空组织大会的决议和南朝鲜参加的1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》的规定，对劫机犯予以惩处。
因南朝鲜春川军用机场跑道较短，B-296号三叉戟客机拆除全部座椅减轻重量后，安全起飞返回沈阳东塔机场。人保营业部沈德宏副处长立即通知我去沈阳检验。我立刻随同民航总局财务司领导一同飞往沈阳，开始进行飞机损失检验。我需要做的工作就是出具一份飞机损失的检验报告，作为最终向国外再保险公司摊付分保赔款的书面材料。
飞机劫持保险是航空保险中的一种特殊风险。20世纪60年代以前，劫机事件发生极少，因此，早期的飞机保险单曾包括战争险、劫持险等责任，投保人只需增加少量保险费就可以获得全面的风险保障。上世纪60—70年代，劫机事件出现大幅恶性增长，1970年的全球劫机事件曾达到266次。于是，伦敦航空保险市场为控制飞机保险的风险，在1969年11月12日开始使用战争、劫持和其他损失原因的除外责任条款，即将原来飞机保险单中承保的战争、罢工、民变、征用、劫持等风险剔除，代之以使用单独的飞机战争险条款和劫持险条款。此后，各国纷纷仿效，战争险与劫持险便成了各国航空保险中的两个独立的条款，相应增加了战争险和劫持险保险费。这次中国民航B-296号三叉戟客机是承保了机身险、旅客责任险、第三者责任险和劫持险等保险险种。
在登机检验过程中，我可以非常清晰地看到驾驶舱内的斑斑血迹和多枚子弹的弹孔。由于当时飞机被迫降临在南朝鲜一个小军用机场，跑道距离较短，根本不适合三叉戟大飞机的起降，因此，降落时飞机起落架肯定是硬着陆，造成一定损伤。但万幸的是飞机只是稍微冲出了跑道，没有造成整体倾覆等严重损毁，说明机组人员在受伤的情况下，仍然稳妥地操纵着飞机，表现出很高的飞行技术。
飞机检验工作进行得非常顺利，主要包括起落架硬着陆损伤、驾驶舱弹孔和仪表盘线路受损、为减轻飞机起飞重量拆卸座椅遗弃等直接损失，实际损失金额不大。最终民航总局检测结果与我的检验报告结论一致，这一劫持飞机保险赔案也就此划上了一个句号。
有一件小插曲不得不提，B-296号三叉戟客机在沈阳检验完后，需要再飞往北京机场作进一步的飞机稳定性等方面的鉴定，民航总局财务司领导提出，我们一起乘飞机回北京，省得买机票了。这个提议可把我吓着了。虽然我知道飞机实际损失并不大，但真的让我乘B-296飞机回京，还是挺害怕的，而且机上座椅都拆卸遗弃，连个坐椅都没有。我只能拐弯抹角地推辞说，人保辽宁分公司已经为我购买了机票回京，另外也要去分公司致谢领导的款待。其实，我飞回北京不久，296飞机也平安降落在北京首都机场，进入北京飞机维修工程有限公司（简称AMECO）进行大修检查。
历史是公正的，2001年8月10日，劫持中国民航B-296号三叉戟客机的卓长仁和姜洪军，在台北监狱刑场伏法，最终被枪决。
1990年，广州白云机场三机相撞案
1990年我在伦敦中国保险（英国）公司担任副总经理工作期间，又碰上了广州白云机场空难。
按照国内“十一”国庆节放假规定，人保伦敦代表处10月3日才接到国内人保再保险部的空难损失通知，要求即刻将空难情况通知伦敦再保险经纪公司，具体损失金额待告，并要求伦敦代表处出面与伦敦再保险经纪公司尽快做好1990年度10月1日启期的民航大机队分保接受人最终接受份额的确定工作。可代表处此时手头关于民航大机队分保续转合同资料和民航大机队保险单承保资料等什么都没有，甚至没有分保接受人的名录，两眼一抹黑。
我的恩师王恩韶时任人保伦敦代表处主任，也是中国保险（英国）公司的总经理；我任中国保险（英国）公司副总经理，在代表处不任职。王老把我叫到代表处，要求我协助代表处处理10月1日启期的民航大机队再保险合同国际分保接受人确认分保份额的工作。王老知道这是当时最大的工作任务，这次空难损失一定非常严重，如果出现分保接受人不能百分之百确认10月1日接受份额的准确性，下一步白云机场“10.2”空难的分保赔款分摊工作任务将会变得非常艰巨。
我们必须争分夺秒开始与伦敦再保险经纪公司的谈判工作。全部续转份额的数据都在英国再保险经纪公司手中，这也是人保再保险部焦虑万分的原因。他们9月底谈完民航大机队续转合同回国时无法带回准确的续转份额确认，这时候发生了“10.2”空难哪能不着急？我们眼下要主打一个“快、准、早”，即“快速行动、准确核实、早日收工”，否则夜长梦多。
研究工作安排时，王老讲：
我欣然接受了任务，配合工作，尽量为王老排忧解难减轻压力负担。
在人保伦敦代表处，王老和我商量：1、工作重点是，向1990年度C.T.BOWRING首席分保经纪人施加压力，同时，兼顾催促WILLISFABER的1989年前期续转进展，这些工作均涉及到三类分保接受人；2、谈判重点是，我们要求首席再保险经纪公司即时提供两个信息——分保接受人名称和确认份额，也可同时通知人保再保险部；3、北京与伦敦时差8个小时，需再保险部和代表处接力催询；4、工作原则是，从易到难要求首席分保经纪人逐一落实众多国际分保接受人接受份额的确认情况，原则是代表处不与分保接受人直接谈判，只因我们手头根本没有数据资料，也没有分保接受人的名单目录，费时费力根本来不及，又不能如实向伦敦两家分保经纪公司披露，还要装得胸有成竹的范儿。国内再保险部望眼欲穿希望得到最快的分保份额确认进展；5、工作流程是，我陪同王老与WILLISFABER首席再保险经纪公司谈判截止1990年9月30日确认续转分保接受人的份额进展和问题，再与C.T.BOWRING首席再保险经纪公司落实10月1日已经确认续转的份额。
最怕什么，就来了什么。由于续转合同10月1日生效后仅一天就发生了空难，最怕的就是续转合同的分保份额是否得到了全部分保接受人的确认，如果没有，则意味着人保公司不能按照足额摊回分保赔款的重大损失，必然会牵涉到追究判定重大过失和错误的责任方。因此，人保再保险部、民航总局财务司和伦敦两家首席再保险经纪公司的责任均“压力山大”，四方都满满地表示出合作诚意，心往一处想，劲往一处使。
万事开头难，谈判中我们交底的工作重点和工作原则等思路很快起到了良好作用，首席分保经纪人有了明确工作要求和责任压力，可以采取必要措施施压分保接受人。为了能保住民航大机队再保险合同每年续转这块大肥肉，日后不轻易落入其他伦敦再保险经纪公司嘴里，WILLISFABER和C.T.BOWRING两家英国保险经纪公司也是拼了。我每天下午都陪同王老面见首席分保经纪人获得第一手确认情况，会谈结束后，我们再核查两者续转数据有无差额，及时给国内再保险部发传真汇报当日进展，听取指示，再制定第二天的工作计划。
其实我心里明白，这项分保续转工作涉及到三类分保接受人：
第二类，是分保接受人在9月30日前一直在为续转合同的某些条款进行谈判，讨价还价希望改善民航大机队分保合同条件有利于己方，并没有明确终止合同的书面通知。我们要求首席分保经纪人施压，按照再保险续转合同惯例截止9月30日分保接受人没有书面终止合同的，可以视为于10月1日自动续转，必须让他们尽快确认视同自动续转了合同。这类分保接受人的数量最多，国别有亲有疏，情况千差万别，又各自心怀鬼胎，确认续转合同工作难度肯定是最大的。如有一家分保接受人赖账不承认10月1日自动续转，蝴蝶效应产生的后果将非常严重。所以我们要主打一个“快”字，这脏活累活只能让英国C.T.BOWRING保险经纪公司顶上去。
第三类，有些新增加的分保接受人，9月30日前尚未签署正式合同，但已经草签了承保意向。我们让首席分保经纪人施压，另外要求人保再保险部尽快向这几家国际分保接受人正式确认其接受的分保份额，形成实际上接受分保份额的事实。当然C.T.BOWRING首席分保经纪人肯定会劝说新分保接受人不要放弃民航大机队这个大合同，今后大机队飞机规模的增长和分保费增加的前景都是可期的，画大饼呗。
我们三管齐下，这项续转合同确认份额工作伴随着中英多方不懈努力和紧密合作很快就都落到了实处，代表处的工作任务100%顺利完成，分毫不差，大功告成，完美收工，实现了“快、准、早”。国内再保险部和民航总局财务司非常满意，心里悬着的石头终于落了地。我们向两家首席分保经纪公司的同行表示了衷心的感谢。
王老每天坐镇，排除困难，忙于谈判，戴着老花镜1个百分点1个百分点汇总份额，70岁老人敬业精神可嘉。王老完全信任我，让我受益匪浅，相互配合，我出了点力。
人逢喜事精神爽，王老变得精神矍铄，在食堂吃饭都非常开心，高兴之余赠送了我几本英文保险书籍嘉奖。我也得到了实战锻炼，毕竟这是中国人在英国再保险市场干的漂亮活。
也有点小插曲，有的分保接受人觉得刚拿了一天的保险费，就碰上了重大空难，直接向王老请求通融降低承保份额。我们也是代工的，坚持不与分保接受人直接谈判的原则，只能请伦敦首席分保经纪人出面施压，同时要求再保险部尽快发其承保份额的确认函，用软钉子顶了回去。毕竟这个关键点上，空难中三架波音飞机全损，每架飞机最高保额1.65亿美元，机身战争险包括劫持险累计赔偿限额5亿美元；旅客责任险128人死亡、52人受伤；第三者责任险中机场和地面人员等间接损失不详。空难预估的总损失0.1%份额都是百万美金。王老既坚持了原则，又没有直接伤和气。
我1996年攻读博士，王恩韶恩师是书面推荐我的第一人。
我一直认为，营业部沈德宏副处长是人保公司干航空险的最早前辈。但有一次在伦敦，我的老领导徐文浩宴请民航总局财务司海连成司长时说，他1974年就为中国民航保险飞机，这是我听到人保公司干航空险最早的第一人。因为1974年正值文革中，人保公司业务停顿，多数人员都随中国人民银行工作人员去“五七”干校接受再教育去了，据讲，仅保留了少量国际业务和9名工作人员维持业务。
我查了资料，1974年人保公司根据国务院的指示，开办了中国民航飞往国际航线的飞机保险业务，承保了两架波音707飞机和两家伊尔62型飞机，由总公司营业部统一出单办理。这可证明徐文浩确实是人保公司干航空险最早的第一人。向我老领导徐文浩致敬。
我非常感谢沈德宏、徐文浩、再保险部王仲石等领导和恩师王恩韶当年手把手地教我学做航空险业务，才有了我的今天。在此我为老领导们多写几句回顾历史，告慰前辈，也是对他们的一种追思和祈祷。
好巧不巧的是，我爱人刘红权1994年从伦敦回国后进入人保北京市分公司国际业务部工作，干航空险一直到退休，编写航空保险两本书。她还参与了2002年4月15日国航韩国釜山撞山空难事件（机上166人中的129人不幸罹难），在韩国釜山定损理赔工作一个多月；还参与了大大小小的飞机碰撞、发动机受损和各类机身险、旅客责任险、第三者责任险、航空货运险等检验理赔和处理飞机各类事故不下几百余件，身经百战。