2、向受票企业申明有四板斧，出示公司营业执照、网络货运牌照、告知受票方税源地及公司实力，向受票方发送操作步骤，收集司机信息、货物信息等上传平台，实现平台拟制指定接单后开具发票。业务员负责市场推广、客服部门负责验证轨迹信息、财务部门负责开票对账。
二、无车承运业务税收政策梳理
因此，对于无车承运人应该根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目给委托方开具发票。
（一）增值税进项抵扣问题
“纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：
（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；
（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。”
这样在一定程度上增加了无车承运企业的可抵扣项目，减轻了增值税税收负担。
（二）增值税发票开具问题
1、向税务机关申请代开
（一）在中华人民共和国境内（以下简称境内）提供公路或内河货物运输服务，并办理了工商登记和税务登记。
（二）提供公路货物运输服务的（以4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的除外），取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》；提供内河货物运输服务的，取得《国内水路运输经营许可证》和《船舶营业运输证》。
（三）在税务登记地主管税务机关（以下简称主管税务机关）按增值税小规模纳税人管理。
纳税人在境内提供公路或内河货物运输服务，需要开具增值税专用发票的，可在税务登记地、货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地（含互联网物流平台所在地）中任何一地，就近向国税机关（以下称代开单位）申请代开增值税专用发票。
2、无车承运平台代开
（四）注册为该平台会员。
对于纳入试点范围的互联网物流平台企业（以下称试点企业），应当具备以下条件：
（一）国务院交通运输主管部门公布的无车承运人试点企业，且试点资格和无车承运人经营资质在有效期内。
试点企业代开专用发票不得收取任何费用，否则不得作为试点企业。
（一）试点企业仅限于为符合本通知第一条所列条件的货物运输业小规模纳税人（以下称会员），通过本平台承揽的货物运输业务代开专用发票。
（二）试点企业应与会员签订委托代开专用发票协议，协议范本由各省国税局统一制定。
（三）试点企业使用自有专用发票开票系统，按照3%的征收率代开专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称和统一社会信用代码（或税务登记证号码或组织机构代码）。
货物运输服务接受方以试点企业代开的专用发票作为增值税扣税凭证，抵扣进项税额。
从物流行业的生态链上来看，加油气站、货运平台、物流公司、其他建筑工程等用票企业，涉税风险全都相互牵连。强税务监管环境下，成立跨地区的税务稽查小组，以及要求各特派办开展检查，使得平台企业面临的外部监管环境形势严峻，外部监管叠加行业生态上的危机重重，导致平台涉税风险居高不下。一些企业未能满足税务监管要求，可能会面临税务风险。
“营改增”以后，物流运输企业在销项端应缴纳9%的销项税，但在进项端，购入个人车主的实际运输服务，却无法取得进项发票，或仅能取得税务机关代开的3%的进项发票。事实上，税务机关代开发票过程中，也需面对确认交易真实性的难点，同时，尽管税务机关不断提高代开程序的便利化程度，实践中仍不能满足运输业高频多次的开票需求，存在大量进项抵扣缺口，造成物流运输企业增值税税负较高。
税总函〔2019〕405号文件第一条规定，网络货运企业可代为开具增值税专用发票的对象，应该在网络货运企业平台上注册为会员，且在中华人民共和国境内提供公路货物运输服务并取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。同时，代开对象还须以自己的名义对外经营，并办理了税务登记（包括临时税务登记），且未做增值税专用发票票种核定。需要说明的是，以4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的，无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。
开具发票后，网络货运企业还需进行合规申报。税总函〔2019〕405号文件规定，网络货运企业代开增值税专用发票应当缴纳的增值税，由其按月代会员向网络货运企业主管税务机关申报缴纳，并将完税凭证转交给会员。值得注意的是，网络货运企业需要按月将代开增值税专用发票和代缴税款的具体情况，向主管税务机关报备。
网络货运平台发展日趋正规化、网络化、系统化。平台应该继续提高服务能力，优化业务体验；提高资源匹配效率，培育新的利润增长点；不断完善产业链，营造良好的货运生态。
近年来，税务部门通过精准画像，全面强化票据信息化管理等手段，对虚开增值税发票、虚构不具合理商业目的等事项，全面加强监管。鉴于此，网络货运企业应建立有效的内控管理，如定期比对发票代开及税款扣缴业务的准确性；定期扫描识别平台登记主体业务量同比、环比异常情况；定期对大额结算的上下游主体进行数据合理性分析等。
三、存在问题：
（一）进项买油气票抵扣虚进
根据国家税务总局公告2017年第30号第二条规定，无论是网络货运平台还是传统物流企业，对其采购的进项油气抵扣，都需要证明所采购油气使用在了实际承运人通过平台或者物流公司承接的运输服务中。而现实情况是：物流公司、平台公司、加油气站互相联系套卡，加油气站从表象业务中将油气销售给了平台，发票开至平台，油气加给了全国各地的过路司机，油票分离。资金通过各种方式回流至平台公司，区别只在于是简单粗暴的直接回流，还是加油气站多倒几次手，通过隐蔽的个人账户，回至平台方指定的个人账户，再流向平台的下游受票企业。
（二）销项补录单据虚出
从浙江某知名网络货运平台案例以及其他平台暴雷案例可以发现，基本上税务机关、司法机关定性虚开，还是认定平台没有实际参与承运服务，而是通过发展业务员、代理商“推销增值税专用发票”，收取开票费。涉及人员包括实控人、财务负责人、收益与拉来业务直接挂钩的各业务员或代理商、支持平台系统运转的技术人员。
认定的犯罪事实包括：补录物流公司已经完成业务单据、辅助受票方修改运单或轨迹信息已实现系统核验、帮助受票方垫付资金、虚拟结算、仅支付开票费即可开具发票等，核心是平台既没有撮合，也没有真正实现对“代开”发票真实性的监管，有放任虚开的间接故意，但制度规范、管理严格的平台除外。
（三）税收返还未及时到位资金链断裂
平台运营开具9个点的发票，收取5-6个点的手续费，实际上是亏损运营，部分平台帮助受票方垫付资金承担的资金成本更高，故税收返还、财政奖补资金的及时到位对平台运营来讲至关重要，而一旦税务机关预警平台风险，或其他原因导致政府奖补资金补助迟缓，则平台资金链断裂，会直接暴雷。
（四）司机运费未取得代开发票不能列支成本
根据企业所得税法的规定，平台应当在汇算清缴前取得合规发票列支，如不能及时取得发票列支成本，则也面临着成本列支不合规需要补缴企业所得税的风险。据了解，大部分地区税务机关仍然认可企业以对公账户转账记录列支运费，即俗称白条列支，也有许多省份已经注意到成本列支的规范性，给平台企业开通代开发票资质，平台可以代为向自己开具增值税普通发票列支成本。但一方面，根据税务总局代开发票的规定，是将司机按照小规模纳税人的规范提出要求，注册时需要司机面签文件，面对数以千计的平台司机，实现发票代开的合规面临极大挑战，网络货运平台大多未像灵活用工平台一样，在司机注册时开通同步注册临时税务登记功能，收集司机身份证原件以及要求司机到税务机关办理临时税务登记，成为合规代开发票的最大障碍。另一方面，代开发票时各省实际执行时依然会要求预缴约1.75%的增值税及司机个税，这一税负成本显然司机不愿意承担，代开发票陷入僵局。
（五）、托运企业员工充当车队长统一收付运费
出于资金安全等考虑，托运企业自行联系运输车队后，委任企业某员工作为车队长在网络货运平台进行注册并承接托运企业发布的运输任务。车队完成运输任务后，各项运输信息、数据上传网络货运平台，平台审核后将托运企业支付的运费扣除服务费后转至车队长个人账户，同时为托运企业开具增值税专用发票。车队长收到运费后再向实际运输的各车主进行分配。
（六）、托运企业后补发票、运输信息匹配错乱
托运企业的运输业务已经完成、运输报酬也支付完毕，但由于个体司机无法开具增值税专用发票给企业抵扣，因此客户从网络货运平台“后补”发票。此时原个体司机已不可寻，因此客户遂将其他车辆的信息、GPS轨迹、及虚假合同上传网络货运平台并提供客户私人账户收取平台转付运输报酬。
（七）、物流企业向平台“转包”业务
部分物流企业承接工程队、贸易公司的运输业务，向其开具增值税专用发票，但挂靠的个体车主不愿意为其代开发票，导致其向个体车主支付的报酬无法入账做成本、也不能抵扣增值税税款，因此在开展业务过程中将运输任务“转包”至网络货运平台，让挂靠的个体车主在网络货运平台注册，并让个体车主提供物流公司控制的个人银行账户收取网络货运平台支付的运费。最后，物流公司取得网络货运平台开具的增值税专用发票。
（八）、私卡收付运费造成“资金回流”
虽然无车承运人试点以及以上列出的一系列政策解决了物流货运企业的现实需求，即：无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具9%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供9%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。因为目前占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具9%税率的增值税发票。导致无车承运人销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，增加了企业税负率，限制了其发展。尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。
四、税务合规路径
据向企业了解，网络货运平台也在逐步寻求合规，实现进项抵扣发票的合规取得，并至少实现全部开票业务对应运单的线上留痕。
1.司机端：账户分为可提现账户与信用账户，其中信用账户相当于是物流公司或货运平台给与司机的信用额度，占平台对应运单运输费用的30%，不能用于提现，仅能用于平台合作的加油、餐饮、维修等消费，且该部分资金直接从公司账户划扣，这也解决了平台公司或物流公司代扣司机个税及增值税的难题，将油气费用预扣，司机月收入一般不超过10万元，无需缴纳增值税，同时在个税缴纳上该部分成本也从无需再计算入经营所得，只适合主体经营资格的承运人。
2.平台端：平台生成的运输订单，每一笔预扣30%划入司机信用账户，30%对应的成本基本相当于司机完成每一单的燃油成本，司机使用信用账户中的资金加油时，扫码支付后自动从平台公司账户中向加油站支付相应运费，以此平台能够获取到加油的订单日志，从总量上及用途上，能够符合国税总局文件要求的证明标准：一是油气是平台会员所使用；二是能够提供会员加油的订单日志；三是油气支付本身与司机实际承运的业务挂钩；
3.与银联的合作：平台需要与银联合作，开通接口使银联能够从平台公司取数，以运输订单数据为依据，如物流公司直接承运并直接取得进项油气抵扣发票，而不需要与平台合作的业务，也可以通过平台数据传输，在平台的一级账户下以物流公司为主体开设二级子账户，根据平台录入的承运信息（是物流公司还是平台），款项由相应主体划入相应账户，并实现与终端司机的结算绑定；
4.平台与加油站及物流公司的合作：平台既可以以自己名义与加油站合作，也可以帮助物流公司与加油站合作，共同使用平台的生态链系统，根据司机承接的运输订单，在司机出示二维码时精准识别交易对象（司机可以通过平台接单也可以直接承接物流公司运单），再由平台公司集中根据订单记录按月与加油站对账后，由加油站向各主体开具增值税专用发票；
上述生态链的打通，需要平台直面当下税务监管风险，实现从油气抵扣到销项发票开具的全面合规，借助与银联平台、加油加气站等的广泛合作，实现加油记录的订单留痕、运输订单运费收取与支出的线上交易留痕，完整打通物流行业的进销项增值税抵扣链条，真正实现物流行业的成本降低与提质增效。
5、加强对网络货运平台涉税信息的监管
完善网络货运平台用户注册制度及涉税信息管理，从源头上规范涉税实际承运人信息的管理，建立实际承运人的税收信息数据库，通过大数据收集实际承运人的税收信息，通过银行的资金交易往来信息、物流货运信息、发票信息等查证其真实交易；其次，要建立相应的涉税信息监管制度，特别是在金税四期系统上线之后，对于其货运的涉税数据、发票抬头、金额、名称、数量、单价等实行全票面上传，做到透明化税源监控和征管。
网络货运平台由于业务流程长，又涉及进项抵扣，费用又远离平台，同时平台无法精准监控，如无法技术上制约，业务无法进行，平台要确保业务真实性前提下，依法经营。