一、海事纠纷继续高发，船员劳务合同纠纷和与船舶拍卖有关的债权登记、确权案件持续高位2014年，我院受理各类案件4824件，同比增长11.7%，收案标的金额111.85亿，同比增长7.3%。其中新收海事纠纷3168件，同比增长9.8%，新收海事执行案件1656件，同比增长13.6%。收案数量连续三年超过4000件并继续位居全国海事法院首位。
图一：2011-2014年收案数量柱状图
近三年，我院收案位居前列的十大纠纷类型仍较为稳定，依次是船员劳务合同纠纷，申请海事债权登记与受偿，申请海事债权确权，船舶物料和备品供应合同纠纷，海上、通海水域货物运输合同纠纷，海上货运代理合同纠纷，船舶建造、买卖、修理合同纠纷，海上人身损害责任纠纷，船舶租用合同纠纷（含航次租船、定期租船和光船租赁合同），船舶抵押合同纠纷。收案数量上，前三类纠纷持续迅猛增长，其余纠纷数量总体持平且位次变化不大。其中，受理船员劳务合同纠纷770件，申请海事债权登记与受偿纠纷446件，海事债权确权纠纷387件，三类案件同比上升12.7%；受理海上货物运输合同纠纷185件、海上人身损害责任纠纷102件、船舶租用合同纠纷87件，此三类案件收案数与去年基本持平；受理船舶建造、买卖、修理和拆解合同纠纷126件，同比上升20%；受理船舶抵押合同纠纷108件，同比增长44%。此外，受理海上保险合同纠纷69件，同比增长76.9%。
图二：2012-2014年主要海事纠纷收案折线图
注：船员代指船员劳务合同纠纷，债登代指申请海事债权登记与受偿，确权代指申请海事债权确权，物料代指船舶物料和备品供应合同纠纷，货运代指海上货物运输合同纠纷，货代代指海上货运代理合同纠纷，建买修代指船舶建造、买卖、修理合同纠纷，人身代指海上人身损害责任纠纷，租用代指航次租船、定期租船和光船租赁合同纠纷，抵押代指船舶抵押合同纠纷。
图三：2014年主要海事纠纷类型示意图
受造船业和航运业持续低迷影响，船企因资不抵债、经营陷入困境而主动申请或被申请宣告破产的案件在舟山、台州、温州等地均呈多发态势。2014年，我院受理的涉船企业破产案件普遍标的较大，单件标的金额超1000万元的案件占129件，标的总额达64.9亿元。该129件案件中，以金融融资企业为原告起诉的案件83件，占64.3%；案件类型则以船舶抵押合同纠纷、船舶建造、买卖、修理合同纠纷为主，其中船舶抵押合同纠纷48件，船舶建造、买卖、修理合同纠纷18件，所占比重较大，为51.2%。
二、海事特别程序案件与“四涉”案件收案均有较大幅度下降
我院充分利用海事请求保全等海事特别程序，依法及时保障当事人的各项海事请求权益。全年受理海事特别程序案件717件，实现债权标的额11.03亿元，分别同比下降30.1%和53.7%。
诉前财产保全案件以普通财产为对象的保全为主，全年受理108件，同比增长21.3%；申请扣押船舶案件42件，同比减少40%；受理海事强制令7件，同比减少41.7%；受理海事证据保全2件；此外，受理申请承认涉外仲裁裁决等新类型案件7件。
三、派出法庭收案比例继续下降，执行案件总量再创新高
2014年，我院舟山、台州和温州三个派出法庭共受理案件2532件，占全院总收案数的52.5%，在2013年同比下降的基础上，继续下降1.7%。院本部审执案件总数略低于派出法庭收案总和，表明我院近年来对派出法庭收案范围进行适当调控，以进一步合理配置审判执行力量和办案任务，取得明显成效。
全院共受理执行案件1656件，同比增长13.6%。其中，本院结案生效后进入执行程序的案件1473件，同比增长260%，地方法院和其他海事法院委托、移交执行的案件183件，同比增加170%。
图四：2012-2014年派出法庭收案数与院本部收案数对比图
第二节案件办理情况
2014年，我院结案总量亦呈增长态势并再创新高。全年办结各类海事案件4668件，同比增长7%，同期结案率96.8%，结案标的91.61亿元，同比下降1.3%。其中办结一审海事海商案件2416件，同比增长22.9%；办结海事特别程序案件701件，同比下降32.2%；办结执行案件1551件，同比增长13.8%。审、执结工作继续保持良性运作状态。
一审结案情况。调解结案1019件，调解率43.8%，同比增长5.4%；撤诉案件331件，撤诉率15.4%，同比下降3%；民事调撤率58.9%,同比增长2.1%，调撤率高于全省平均值。民事调解案件自动履行率32.4%，同比下降7.6%。一审判决结案1026件，判决率32.9％，同比下降0.8%。上诉案件188件，上诉率8.9%，同比下降2.2%。二审改判发回率13%，同比上升6.4%；二审改判发回瑕疵率1.8%,同比下降2.3%。全年申诉案件3件，申诉率0.3%，同比增长0.1%。
执行案件情况。办结执行案件1551件，同比增长13.8%，与执行收案同比例增长。同期执结率93.7%，同比下降1.6%。人均结案数110.8件，位居全省中院首位。执结案件中，强制执行943件，同比上升14.2%；和解79件，同比上升14.5%；自动履行217件，同比上升100.9%；终结202件，同比上升13.5%；其他方式执结109件，同比增长122.4%。平均执结天数76.3天，同比减少6天。实际执行率75.6%，同比上升0.8%，高于全省平均值。执行标的清偿率59.1%，同比增长25.6%。
强化审判质量和效率。2014年，我院继续组织开展立案、审理、执行各环节的案卷评查，查找影响审执工作质效和裁判尺度不一的问题所在，形成案件质量评查情况通报，供审判执行工作中对照整改。全年共完成案件评查430余件。同时，我院继续定期召开审判执行工作例会，加强对法律热点和难点问题的辨析，统一裁判尺度。坚持召开二审改判案件评析会，争取上级法院对我院的业务指导，提高办案质量。全年案件质效和执法规范化水平得到有效提升。全年法官人均结案数100.3件,同比增长13.6件，案件平均审理天数64.5天，同比减少9.9%，其他质效数据均呈整体良性和均衡发展态势。
图五：各项审执质效数据对比示意图
稳步推进院庭长示范办案制度。全年院庭长办结各类重大疑难复杂、新类型案件301件，占全院结案数的10.2%，其中办结1000万元以上大标的案件18件，涉外和涉港澳台案件56件，结案总标的5.74亿元。充分发挥院庭长综合化解纠纷能力强的优势，将办案延伸到信访、调解、执行等各个环节，包案化解3件信访案件，成功调解案件234件。对东方造船集团系列案等典型案件，组织青年法官观摩庭审并作庭后交流讲评，充分发挥了精品案件的引领、示范作用。第三节工作亮点简述
2014年，我院立足海事审判职能，明确工作目标，狠抓执法办案，有效规范司法行为，积极推进海事司法体制改革，大力加强法院队伍建设，确保司法公正廉洁，为我省海洋经济发展示范区和舟山群岛新区建设提供了有力的司法保障。
一、坚持司法为民，维护群众合法权益
2.延伸海事审判服务职能。为有效指导和防范船舶抵押不良贷款风险，我院组织召开“海事司法、行政与银行船舶抵押业务对话会”，针对银行普遍反映的船舶抵押监管难、在建船舶价值评估难和抵押权兑现难等一系列问题进行座谈交流，提出防范风险的建议。开展对海渔事调处人员业务培训，围绕几类常见涉渔纠纷问题，总结审判经验提供建议指导。深入渔区开展巡回审判和现场办案，利用巡回审判点开展诉前调解和诉调衔接工作。回应群众期待立行立改，在岱山县衢山岛增设巡回审判点，进一步破解偏远海岛群众诉讼难问题。在衢山渔区“渔船破产”系列案件中与当地政府、人民法庭积极协作，采取先控制船舶后分类处理纠纷的方法，妥善处理渔船经营债务。全年开展巡回审判7批次，奔赴嵊泗、衢山和洞头等地开庭审理案件130余件。
二、围绕中心服务大局，保障海洋经济发展
1．服务保障我省“五水共治”。为深入贯彻省委省政府关于“五水共治”的决策部署，结合海事审判职能，我院制定出台《关于充分发挥海事审判职能服务保障我省“五水共治”工作的若干意见》。提出建立重大突发性海洋污染事件的诉讼应急处理机制，依法妥善审理海洋污染损害赔偿纠纷及海洋环境保护公益诉讼案件，依法支持海事行政部门海洋环境管理行政行为等重要内容，提升海洋环境司法服务保障能力。妥善审理海洋环境污染案件，成功调处福建省海洋与渔业厅针对新加坡籍“世腾百丽”轮沉没事故致海域污染提起的海洋环境污染公益诉讼案件。
2.推进司法协作联动。采取实地走访、调研座谈、签署合作备忘录等多种形式，加强与涉海企业、海事行政执法部门的沟通互助。2014年，我院与省海洋与渔业局签署海洋渔业行政执法与海事司法友好协作备忘录，建立海洋渔业行政执法与海事司法协作长效机制，共促浙江渔场修复振兴。与浙江海事局就落实合作纪要及延伸合作达成进一步共识。与舟山市人民政府发改委签署服务舟山群岛新区航运服务业发展合作框架协议，加强海事海商司法评估拍卖、船舶信息共享等合作与共建。与宁波港集团签署共建“平安港区”合作备忘录，加强青年法官港口业务实践培训、港区巡回审判、业务交流。会同宁波国际航运中心共建船舶网上司法拍卖平台，借助船舶竞拍网成功拍卖船舶。
三、深化司法公开，提升海事司法公信
1.深化司法公开平台建设。搭建诉讼服务中心，开设手机短信平台，改进电子公告屏和触摸屏，提供上网设备，为当事人提供审判流程公开服务。深化庭审公开，全部案件庭审全程录音录像，并选择典型案件探索开展直播、录播。依法公开裁判文书870份。发布《海事审判白皮书》、审判综述和司法统计数据等信息，举行公众开放日活动3次，召开新闻发布会1次。在2015年3月中国社会科学院法学研究所发布的《中国海事司法透明度年度报告（2014）》中,我院综合测评总分继续位居全国海事法院第一。
2.全面实行网络司法拍卖。积极运用浙江省法院对外委托机构信息平台进行司法鉴定和摇号选定评估机构，确保公开公正。全年办理司法鉴定案件60件、司法评估案件73件，拍卖船舶55艘、房产3套，总成交金额5.17亿元。坚持“公开网拍优先”，实施网络拍卖成交4件，总成交额2694万元。其中，以21.4%溢价率成功网拍的房产及室内家具设备为竞买人节省佣金6万余元，成为全国海事法院中借助淘宝网络平台成功实施网络司法拍卖的第一拍；在船舶竞拍网以24%的高溢价率成功拍卖的“太平山69”轮，成为全国海事法院第一艘网络拍卖船舶，为专业化网络拍卖船舶工作的全面推行进行了积极探索。
第二章海事审判发现的问题与建议
第一节航运安全建设篇
一、船舶碰撞、触碰
1.渔船航行安全问题。我院审理的（2014）甬海法事初字第58号案中，渔船工作人员存在不遵守航行规定与避碰规则的过失，渔船在大雾中全速前进，疏忽瞭望，碰撞了锚泊在舟山港的外国籍船舶。（2014）甬海法事初字第39号案件中，原告章某所属的渔船在锚泊休整中未正常开启避碰报警系统，事故发生时，所有船员均在用餐，驾驶室无人值班，而被告鲍某在渔船密集区未充分了望和保持安全航速，双方均违反了避碰规则，导致碰撞发生，我院判决认定被告作为行驶船未及早采取避让，应承担90%的过错责任，原告未保持了望承担10%的过错责任。
建议：主管部门加强对渔业安全生产的监管，提高渔船安全航行意识。加强对海上作业人员的监管，严格核实其资质证书，加大对违规航行的惩罚力度。宣传安全生产及安全航行，督促并帮助渔业生产单位强化船员管理与培训。
2．发生事故后的责任查明问题。我院审理的（2012）甬海法舟事初字第3号案中，夏某所属并实际运营的玉环籍渔船在岱山大衢海域航行时，触碰造船厂抛石作业时滑落到外侧海底的石块，导致渔船搁浅。事故发生后，夏某向事故当地有关渔港监督部门报案，但并未得到立案调查更未作出事故责任认定，而船籍港主管部门仅出具海事说明书。纠纷发生后，认定责任范围时，因缺少第一手相对更为客观中立的证据资料，法院只能根据庭审查明的有限情况结合举证责任确定双方的责任比例。
建议：省市级主管部门加强对此类事故的管理、调查职能划分落实，消除“多头管理”、“管理真空”，及时出具事故调查报告书，尽量避免因事故处理不到位，给事后查明事故原因和责任、依法公正解决纠纷带来困扰。
3．对海上作业与航行的安全监管问题。我院审理的（2013）甬海法舟事初字第4号案中，原告所属的“威尼斯桥”轮选择的锚泊位置为非正式规划锚地，且处于渔船密集进出航路，对过往船舶航行安全产生影响，而被告所属的渔船严重了望疏忽，面临碰撞危险局面时保速保向。碰撞发生前，原告并未收到过来自港航安全管理部门关于转移船舶至安全锚地的提醒。（2014）甬海法事初字第2号案中，原告无采砂作业许可，挂靠在其他公司名下，采砂船在作业中违反航行规定锚泊在航道转弯处采砂，被告所属的香港籍集装箱轮在宁波驶往上海途中，与该采砂船发生碰撞造成采砂船船体严重受损，龙门架倒塌，吸砂管折断。
建议：船舶碰撞事故主要因船舶操作不当所致，同时也反映出平常监管存在薄弱环节。职能部门应进一步加强对海上安全作业的监管，依法治理挂靠作业，对海上实际操作进行监督，对被挂靠企业的日常管理和人员培训进行督导，确保从业人员遵守作业安全规定，确保在安全的作业区域内作业。
二、船舶建造
建议：职能部门对浙江造船业进行进一步的整体规划和调整，引导船舶工业结构调整，提高造船行业门槛，规范船舶建造企业的生产与资质，加强对船舶建造挂靠的管理，核实备案建造合同与实际建造情况是否相符，加强对造船厂出借资质的管理，宽严相济、疏导并举，通过行之有效的制度和举措消除挂靠现象孳生、促进船舶建造业持续、健康、稳定发展。同时，还应注意完善造船融资的规范体系，规范民间资本造船投资的方式，对造船融资方式进行备案登记，设立临时周转基金和专门担保公司，推动造船融资市场规范化、法制化运行。就船舶建造质量而言，各个生产环节均应进一步加强船舶建造质量监管，以避免经济损失的无谓扩大。
三、海上、通海水域人身损害
海上、通海水域人身损害责任纠纷是典型的海事侵权纠纷，在我院收案数量中占有较大比重。2014年我院共受理海上、通海水域人身损害责任纠纷104件，纠纷数量有所下降，收案标的4242.3万元，同比增长39.6%。审结案件105件，结案标的2879.7万元。纠纷主要表现为渔船出海作业、船舶修造作业、船舶碰撞事故中发生的人员伤亡。
图六：海上、通海水域人身损害责任纠纷伤亡场合分布图
1.航运、渔业安全生产监管仍有提高空间。我院审理的（2014）甬海法温事初字第2号案件典型地反映了这一问题。该案受害人周某超过法定适航年龄（71岁），篡改适航证书获得船长职位，在风浪中盲目掉头，船舶管理和驾驶均存在过失。被告作为船东未对船舶进行安全检查，为方便载运海砂擅自在舱底板开通多个“水眼”，雇佣无任何有效船员证书的船员在船上服务，任由船舶处于不适航状态。案经审理，认定原、被告对涉案事故各负30%、70%的责任。
建议：职能部门应加强安全作业监管，明确行业准入标准和作业资质要求，严禁无资质人员上船、进场作业，督促船厂等作业场地改进安全保障措施，帮助作业人员提高技能，杜绝“三无”船舶从事生产，严肃处理违反规定的个人及法人，大力宣传航行生产安全。
建议：职能部门应进一步督促雇主进行船员劳务合同备案，明确违规报告与不报告的责任，统一规范船员劳务合同管理，使当事人在事故发生后能举出“三性”俱全的证据以证明损失。
3.责任人对受害人因自身过错造成、加重损害的抗辩举证困难。根据《中华人民共和国侵权责任法》第三十五条第二款“提供劳务一方因劳务自己受到损害的，根据双方各自的过错承担相应的责任”之规定，应在分清过错的前提下确定双方责任。但事故发生后，责任人一方很难抗辩举证。（2014）甬海法舟事初字第4号案件中，费某抗辩认为王某饮酒后操作、违反操作规程用脚踩踏绳子，对其受伤存在重大过错，但未能提供有效证据予以佐证，法院不予采信，认定费某作为雇主应当承担全部赔偿责任。而在（2014）甬海法台事初字第17号案件中，责任人通过鉴定书和其他证据，证明受害人罔顾自身病情和航行风险，对涉案人身损害事故负有一定责任，被判令承担次要责任。
第二节航运服务保障篇
一、海上、通海水域货物运输根据海商法第四章的规定，因海上货物运输合同产生的纠纷，涉及海上货物运输合同的成立、效力、货损货差、货物灭失、货物交付以及运费、运输单证、合同的解除、违约责任等。2014年我院受理此类纠纷184件，数量与往年相当，收案标的7358.7万元，办结168件（其中判决结案75件，撤诉50件，调解40件），结案标的1.45亿元。
图七：近三年海上货物运输合同纠纷收案数柱状图
二、海上、通海水域保险
图八：2012-2014年收案数柱状图
1．投保人在投保时对保险合同的条款未仔细审查，保险人未就保险责任范围、免责条款等尽说明义务，为日后纠纷埋下隐患。我院审理的（2013）甬海法商初字第563号案中，被保险人向保险人投保船舶一切险，但在投保单上“保险价值”一栏空白未填，事故发生后，保险人以涉案保险单中“保险价值”一栏为空白，原告主张的船舶全损损失证据不足为由进行抗辩。本院经审理认为，保险公司作为专业的保险人，理应对海商法规定的海上保险合同必备要素进行全面审核并加以确定，涉案保险单亦为保险人的格式文本，缺少保险价值一栏未填，应作对保险公司不利的解释，并酌定结合涉案船舶上一年度保险单、船舶估价报告及同类船舶的市场价格，认可被保险人主张的保险价值。
建议：保险公司在业务操作中应提高服务品质，规范自身操作，改进保险合同格式条款的内容和形式，尽量使保险合同格式条款通俗化、规范化，投保人在投保时也应仔细审查保险条款，对保险责任范围、免责条款等充分了解，确保双方均已向对方履行如实告知义务，减少纠纷隐患。
图九：近三年海上货运代理合同纠纷收案数柱状图
1．货代企业向托运人或国内收货人主张滞箱费、目的港码头费的问题。正常的业务流程下，货运代理合同履行过程中不会产生额外费用。在海关查验、目的港无人收货等情况下，则会产生相应的费用并不断增加。我院审理的（2014）甬海法商初字第897号案中，被告作为国内收货人委托原告代理进口货物的报关、报检、清关等事项，在货物到港后，因被告未取得相应的固体废物进口许可证，导致众多集装箱产生了包括滞箱费、转栈费、堆存费、滞报金、CCIC过期费等巨额特殊费用。本院判决认为，滞箱费等费用的产生是由于被告未及时拿到批文所致，且原告亦已垫付了相应的费用、提供了相应的垫付凭据，故对原告主张的各项费用予以支持。
2．货运代理人将运输单证交予国外买方存在商业、法律风险。在FOB贸易方式下，国内货运代理人通常一方面接受国外收货人委托订舱并收取运费，另一方面又主动联系国内出口方办理报关、装箱、集卡托运等货运代理事宜，货运代理人往往在取得承运人交付的提单后直接寄送国外买方，导致纠纷产生。我院审理的（2014）甬海法商初字第406号案中，被告作为国外收货人指定的货运代理人，向托运人收取了文件费、铅封费、HTC、订舱费、操作费等代理费用，但在收到承运人交付的提单后寄送国外收货人，后货物在目的港被人提走，双方纠纷成讼。一审判决认为，根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条，为货运代理人在收到船公司的提单后理应交付托运人，却将提单寄送国外买方，原告因未能取得提单而丧失对涉案货物的控制权，货运代理人存在重大过错，应对原告的损失承担赔偿责任。
第三节海洋生态渔业篇
海洋生态及渔业纠纷案件的审判，事关海洋生态环境保护，涉及广大渔民切身利益。历年来，我院受理此类纠纷占比均在10%至20%之间，是海事审判的重要组成部分。2014年度受理海洋生态及渔业纠纷222件，收案标的总额2880.81万元，审结229件，结案标的总额9274.43万元。主要涉及渔船船员劳务合同、渔船共有、渔船买卖合同、渔船物料和备品供应合同、船舶权属，另审结7件海洋环境公益诉讼案件（详见下表）。
纠纷类型收案（件）收案标的额（元）结案（件）结案标的额（元）船员劳务12758562561275637756船舶共有2711017624246765399船舶买卖合同93723852113868818船舶物料备品供应578210321567745181船舶权属2040海洋环境污染768227155合计2222880805322992744309
建议：（1）完善海洋环境损害赔偿立法，明确海洋环境污染损害事故索赔主体和责任主体；（2）出台司法解释，规范或细化受污染环境合理恢复措施费用的界定标准，明确海洋生态损失赔偿项目、计算方式、索赔程序等事项；（3）加强海洋环境保护宣传，强化船舶所有人、经营人、船员海洋环境保护意识；（4）理顺海洋污染事故清污机制，有序组织和实施清污工作，加强证据意识。
建议：渔船捕捞生产者自身层面，（1）加强物权自我保护意识，依规进行渔船权属和股权登记。客观上一时难以做到登记与实际情形一一对应的，可以变通在有关部门或基层组织对渔船股份情况备案，从源头上减少渔船合伙纠纷的发生。（2）规范渔船合伙经营模式，提高自我消化矛盾能力。使涉渔纠纷尽可能得以在渔业组织、渔区内部解决。（3）加强合同和守约意识，先小人后君子而非“弟兄变敌人”。基层政府或组织（包括渔业公司）可根据本地实际情况提供格式协议文本供渔民使用，实行备案制度，提高渔民合同和守约意识。行政管理和服务、纠纷调处层面，应积极引导，建立规范化的长效管理服务机制；依法、依约处理，逐步淡化不合理习惯的影响；加强管理和服务，使各项渔业政策落实到位。
第四节船舶拍卖债权分配篇
一、基本情况
我院2014年新收涉及船员工资保护、船舶抵押权实现、破产船企财产处置、船舶拍卖、债权分配的案件共计2157件，其中审判案件1711件，结案标的30.87亿元，执行案件446件，执行标的13.48亿元。涉案船舶修造企业或航运类企业逾110家，进入拍（变）卖程序的船舶55艘，其中成功实现变价的船舶达40艘，比例约72.73%。2014年8月，我院首次通过船舶竞拍网成功拍卖了被执行人所有的“太平山69”轮，溢价率高达24%，开创了全国海事法院专业网络拍卖船舶的先例。2014年12月，我院成功拍卖被执行人所属的两艘停泊在南美洲国家乌拉圭海域的远洋渔船“海之星804”船和“海之星806”船，成交价分别为1250万元和1130万元，溢价率分别达到198%和168%，系我院首次拍卖未经实际扣押的船舶。上述案件处理呈现出以下特点：
1.案件数量同比基本持平。2013年，我院受理同类案件合计2149件，其中审判案件1498件，执行案件651件。2014年数据与之基本持平，继续保持在高位。
2.船员劳务合同纠纷案件占绝对比重。此类纠纷的诉因多以船员劳务工资拖欠为主，形式上大多表现为船员人数众多的系列案件，往往需要合并审理，并可能涉及船舶优先权的确认、行使及当事船舶扣押、看管、拍卖等事项，案件处理难度较大，社会影响广泛。
3.船舶抵押合同纠纷案件标的额增幅明显。2013年我院新收船舶抵押合同纠纷案件76件，收、结案标的总额各约11.9亿元。2014年，新收船舶抵押合同纠纷案件108件，同比增加32件，收案标的总额约23.2亿元，结案标的总额约21.3亿元，同比增幅明显。
二、船员劳务合同纠纷
2014年，我院新收船员劳务合同类案件1127件，其中诉讼案件770件，同比增长19.4%，执行案件357件，同比下降39.3%。全年审结763件，同比增长18.3%，同期结案率99.1%，执结292件，同比下降五成，同期结案率81.8%。此类案件的处理反映了以下几个方面的问题：
1.船员队伍整体法律素养不高，缺乏维权意识。这一问题在船员劳务合同纠纷案件中相当普遍。我院审理的舟山明赢船务有限公司拖欠船员劳务报酬纠纷系列案，部分船员主张的劳务报酬金额达十余万元甚至数十万元人民币，排除工资待遇方面的因素，其法律意识淡薄，存在怠于主张自身权利的消极行为，值得反思。
2.航运企业等用人单位对船员权益保障存在一定程度的消极懈怠。这是导致船员劳务纠纷多发的另一重要原因。我院受理的18起台州康海海运有限公司拖欠船员劳务报酬纠纷案件中，被告拖欠其所属“新康海17”轮船员工资长达数月之久，欠薪总额近百万元，船员起诉时该公司已人去楼空，法定代表人与其他主管人员均不知去向，给法院的办案工作造成较大阻碍。经缺席审理，我院判决支持了船员的诉讼请求，“新康海17”轮依法进入拍卖程序。
三、船舶抵押合同纠纷
2014年，我院新收船舶抵押合同类案件197件，其中诉讼案件108件，同比增长42.1%，执行案件89件，同比增长41.3%。全年审结103件，同比增长35.5%，同期结案率95.4%，执结68件，同比增长五成，同期结案率76.4%。此类案件的处理反映了以下几个方面的问题：
2.社会失信成本总体偏低，国家征信体系有待健全完善。我院审理的（2014）甬海法商初字第489号船舶抵押合同纠纷案中，被告日昇公司作为主债务人拖欠原告银行贷款且拒不到庭应诉，无视合同效力与法律责任，其余被告作为担保人基于与被保证人或者利害关系人之间的利益关系，无视自身的经济状况，向贷款方银行提供巨额金融担保，并在银行要求其依约承担担保责任时使用“空城计”意图逃废债务，严重损害债权人的合法权益与法律威严，其根源就在于当前失信成本总体偏低。
建议：加快推进全社会个人与企业征信体系建设，建立健全与之配套或衔接的信用奖惩机制，鼓励诚信，惩治失信，实质提升社会失信成本，营造诚信氛围。
四、申请海事债权登记与确权诉讼
2014年，我院新收债权登记与确权诉讼案件（含债权确认案件）833件，同比增长7.2%。全年办结833件，同比增长7.3%，同期结案率达100%。此类案件大多以系列案的形式出现，程序相对简便，但仍有一些问题需要引起注意。
1.与被拍卖船舶无关的普通债权人要求登记债权。根据我国海事诉讼特别程序法第111条的规定，申请登记的债权限于与被拍卖船舶有关的债权，如该船船员劳务报酬、受该船抵押权担保的银行贷款、为该船提供物料而产生的物料供应款等，其他与被拍卖船舶无直接关联的债权均不属于债权登记的范围。对此海事法院在公开发布船舶拍卖公告时均会作出明确说明。然而，实务中与被拍卖船舶无关的普通债权人要求登记债权的情况仍时有发生，不仅加大了法院的工作难度与工作量，也增加了权利人的成本支出。
2.个别债权人履行法定义务不及时。我院审理的爱迪士航运有限公司“YUANHONG”轮确权诉讼系列案，共44件，债权人涵盖船员、货油供应商、港口代理商等不同群体，涉外因素明显。在确权诉讼过程中，个别债权人或未按时履行诉讼费用缴纳义务，或举证拖沓，被法院依法裁定按撤诉处理或判决驳回诉讼请求。
境外光租船舶可以扣押和拍卖
妥善处理外籍船员遗体遣返的扣押船舶案
船员不适任引发的海上人身损害责任纠纷案
【案情摘要】2013年10月26日，“盛航116”轮在福州市松下屿附近沉没，造成3人死亡、1人失踪。该船登记所有权人与经营人均为盛航公司。周某在该轮担任船长一职，在事故中死亡。事故发生时周某按规定已不能取得适任证书，并非适任船员。海事局作出事故调查报告认定：“盛航116轮”船员不适任，船舶不适航，未关闭货舱舱盖，大风浪中盲目调头，导致大量海水进入货舱、机舱，造成船舶浮性不足，是船舶沉没的直接原因；船上服务的5名船员中，船长周某持有丁类船长证书，其余4名船员均未持有有效船员证书，不具备船员基本素质；该轮为方便载运海砂，擅自在舱底板开通多个“水眼”，船公司管理不到位、实际股东违章指挥船舶是事故发生的间接原因。事故发生后，双方就赔偿事宜协商未果，纠纷成讼。我院依法作出判决认为，周某受雇于盛航公司并在“盛航116”轮上担任船长一职，在履职过程中死亡，盛航公司作为雇主应当承担70%的赔偿责任计286956元，驳回原告的其余诉讼请求。
【典型意义】本案较为典型地体现了海上人身损害责任纠纷产生的主要原因。受害人不顾自身和他人安全，用虚假适任证书取得船长职务，船公司疏于安全管理，未履行船舶安全生产管理责任，双方共同过失最终导致事故发生。需要总结的问题，一是船员安全航行意识薄弱，需对事故自负部分责任。《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第十四条的规定，“适任证书有效期不超过5年，有效期截止日期不超过持证人65周岁生日”。周某虚报年龄取得船员适任证书，明知海上航行固有风险和自身驾驶技术缺乏，仍出任船长职务，在航行中未关闭货舱舱盖，大风浪中盲目掉头，其不适任行为是造成事故的直接原因，结合海事局出具的调查报告，我院认定周某需对事故负30%的责任。二是船舶经营管理方式相对随意、松散是航运事故多发的原因。盛航公司作为船舶所有人、经营人对船员证书、船舶养护等方面管理不到位，船上5名船员除船长持有虚假适航证书外，其余船员均未持有有效船员证书，且该轮为方便载运海砂，擅自在舱底板开通多个“水眼”，对事故发生负有严重过失。
因合同条款杂糅引发的船舶建造合同纠纷案
渔业互助保险代位求偿的争议
因触礁引发的海洋污染公益诉讼案
【案情摘要】2012年3月15日21时许，新加坡籍集装箱船“BARELI”轮在福州港江阴港区航行过程中，偏离航道触礁，船体中部断裂，舱位进水没入水中，船载货物严重受损，附近海域受到污染，部分货物遭到渔民哄抢。事故发生后，福建省政府组织多个部门参与涉案船舶抢险救助、货物打捞减损、油污损害清理工作。船舶承租人法国达飞轮船股份有限公司（以下简称达飞公司）、船舶所有人安泰迪卡公司于2012年10月16日向我院依法申请设立了海事赔偿责任限制基金。福建省海洋与渔业厅经债权登记后提起确权诉讼，请求“BARELI”轮船东赔偿海洋渔业资源直接经济损失1479万元、海洋环境容量损失1293万元、海洋生态服务功能损失525万元及调查检测费用等损失合计3300余万元。
约定使用“三无”船在休渔期捕捞属于无效协议
依法高效处置船舶为60余名船员讨薪
抵押船舶价值缩水金融债权清偿困难
【典型意义】本案反映了银行等金融机构在办理船舶抵押贷款业务时，对抵押物价值波动风险预见性不足，启示其今后必须全面加强自身风险防控意识，充分考量包括船舶抵押在内的各种金融担保的预期风险与效果，切实做好信贷风险评估与防控。同时，本案在执行过程中除依法拍卖抵押船舶外，发现被执行人的其他可供执行的财产不多，其中个别被执行人有隐匿转移财产的嫌疑。对此，建议弘扬诚信文化，加快推进全社会个人与企业征信体系建设，金融主管部门可参照人民法院失信被执行人名单信息库，进一步完善金融领域“失信黑名单”，将符合特定条件的失信单位或个人纳入该名单并予以公示，限制或禁止其从事特定金融活动，推动形成惩治失信的社会合力。