导语：如何才能写好一篇新能源市场现状分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
一、新能源经济发展现状分析
新能源是一个相对于传统化石类能源的概念，泛指太阳能、风能、生物质能、潮汐能、核能等，涉及到生物、新材料、电子等多个领域。具体包括太阳能、风能、生物能、核能、海洋能、地热能、燃料电池等。
1.投资现状分析
我国已经基本形成了多元化、立体式的新能源项目投资建设体系。具体表现在以下两个方面：
2.经营现状分析
从整体上看，目前新能源企业的经营现状不佳，不同企业的赢利能力差异大。
(2)不同能源类型的项目运营情况相差甚远。光热类太阳能项目的盈利状况最好。其次是中小型风能项目，尤其是提供中小型风力发电设备和工程服务类的企业盈利能力强，成长迅速。部分实用性强的光伏类项目、大型风力发电项目、生物能项目在相应的优惠政策下，具有发展潜力。而海洋能、地热能等项目还处于概念炒作阶段，能真正获得投资回报的项目少。
二、新能源经济发展存在的障碍
虽然新能源产业具有得天独厚的宏观环境和资源优势，拥有广阔的市场空间和充足的项目资金，但从新能源项目的运营现状看，却不容乐观，因为新能源发展面临着以下不足和障碍：
1.信息障碍
新能源人才的不足是制约产业发展的最大障碍。与其他产业发展不同的是，新能源产业人才的不足不仅是尖端科技人才的紧缺，更重要的是复合型人才不足，使得技术、资本、市场三者之间存在信息障碍。
2.技术障碍
从长期看，新能源项目发展必须依赖于重大技术突破。目前最大的技术障碍却并非技术成果少，而是现有技术难以转化成产品，基本技术的普及程度太低。主要表现在：
(1)项目系统内存在技术匹配障碍，降低研发效率、不利于系统优化。新能源项目主要是将成熟的新能源技术转化为实用新型产品，这一转化过程涉及到多个领域、需要多门学科知识，只有各项技术紧密结合，才能研发高效实用的新能源产品。而新能源学科领域跨度广，技术沟通难度大，系统匹配性能差。
(2)新能源项目的基本技术普及程度低，项目的投资、推广等存在技术障碍。如前几年各地一哄而上“水变油”、“乳化柴油”等名目繁多的新能源项目骗局，都能吸引了不少风险资本盲目加盟。这些华而不实的新能源项目的失败却使得许多风险资本对新能源抱怀疑态度，甚至于敬而远之。技术障碍已经严重制约了风险资本进入新能源领域，使得风险资本对新能源项目的态度走向两种极端：要么盲目迷信、要么彻底排斥。
3.资源障碍
三、结论
从新能源经济发展现状和面临障碍不难看出，我国新能源经济发展的关键并非是项目资金的不足和存在重大技术难题，而是要提高新能源基本知识和技术的普及程度，培养新能源行业的复合型人才。政府在新能源经济发展上应该有所为有所不为，只有在对新能源项目充分论证的基础上，因地制宜、因势利导的进行新能源项目建设，才能真正的促进新能源经济持续、健康、稳定发展。
参考文献:
[1]辜胜阻:新能源产业的特征和发展思路[J].经济管理,2006,(11)
关键词：营销策略；天然气；新能源；市场竞争
一、天然气营销的特征
（一）具有系统性。天然气营销是一个系统化的过程，要想成功营销必须依靠先进的技术和巨大的资金，因此天然气销售企业应该实施系统化管理，包括天然气输送管道的建设和维护，可以得出，天然气的营销构成具有长期性和系统性。
（二）具有公益性。作橐恢智褰嗟幕繁W试矗天然气属于基础公共产业中的一部分，其体现了天然气营销的公益性特点，天然气在日常生活中的广泛使用，既可以降低生活成本，又能提高人们的生活质量。分析目前我国天然气的运输方式主要以灌装配送为主。
（三）具有区域性。天然气营销存在一定的范围，其管道建设也需要在一定的区域内，管道的区域性决定了天然气营销过程的区域性特点，使得天然气在营销过程中受到管道因素的限制。
二、天然气营销现状分析
（一）天然气市场营销理念和模式落后。因为我国天然气企业长期处于计划经济时期的垄断经营模式，计划经济的弊端在于不重视市场及用户的需求，天然气营销理念和模式相对落后，但在市场经济体制日益完善的今天，人们已经领略到市场经济的好处，但在新能源市场中的营销过程中显现出天然气营销理念以及营销模式的滞后性，需要对其进行适当的整改，以便适应能源市场的新要求。
（三）市场营销管理过程混乱。首先，我国缺乏良好的市场营销管理制度，由于天然气企业的领导对天然气的市场营销方面不重视，在培训新进成员的过程中，也没有一定的考核制度，培训过程也是敷衍了事，从而促使企业中缺乏市场营销人员的储备，导致部分人员流失；其次，对天然气的使用新技术还是储备不足，例如燃气热点和联供项目的技术不足，缺少有效方案，阻碍了我国天然气在新能源市场营销中竞争力的提高。
三、提高天然气在新能源市场中竞争力的营销策略
（一）改革天然气市场营销理念。1、以用户需求为导向。树立诚实守信、客户至上的经营理念，一切以用户为中心，努力提供优质的天然气商品；要重视燃气基础设施建造，管网的建设、输配网络的完善也要从用户出发，一定要适应用户的用气发展，才可以满足不同用气客户的各种需求。积极开发新产品，宣传节能产品，利用多种宣传渠道，在为客户提供优质天然气产品的同时提供高效、优质的服务，减轻消费者负担。2、紧密结合市场需求。燃气企业在市场营销中，需要时刻了解市场的发展状态，做好对市场的跟踪调查，对于供需平衡情况要有充足的预测与估计。管理团队需要规范市场化管理，依法经营，从新能源市场的实际情况出发，制定天然气供应和销售计划。营销策略要灵活，不能一成不变，要及时调整以适应市场，提高营销效率，创新管理手段，才能开拓市场、扩大经营。
（二）天然气价格营销策略。季节不同，天然气的销售价格有所不同，在一年的营销过程中，会出现高峰期和低谷期。如当天然气销售处于高峰期时，很容易出现供不应求的情况，这时需要天然气企业从市场角度考虑，积极调整天然气营销价格，正常使用的部分仍按原有金额，但超出部分按照高标准收费，唯有此才能减少资源的浪费，满足市场的动态需求。
（四）加强建设天然气运输管网。根据上文天然气营销区域性的特征可知，要想扩大天然气的营销范围需要建设更多的运输管道，同时加强对天然气管道的信息化建设与管理，以便确保天然气在使用时的安全与可靠，进而间接提高天然气在新能源市场中的竞争地位。与此同时，还要提高天然气营销的服务质量，完善天然气售后服务体系，二者有机地配合，对于天然气的营销更有利。
四、结语
参考文献：
关键词：新能源；发电企业；继续教育；工程技术人才
作者简介：陶莹（1977-），女，安徽宣城人，上海电力学院成教学院，助理研究员；杨俊保（1956-），男，安徽巢湖人，上海电力学院成教学院，教授。（上海200090）
基金项目：本文系教育部人文专项基金“电力行业工程技术人才培养继续教育问题研究”项目（11JDGC009）、上海市教委“基于新能源电力科技人才培养继续教育问题研究”项目（B11056）的研究成果。
一、研究新能源发电企业工程技术人才继续教育问题的必要性
1.我国新能源发电企业有着广阔的发展空间
2012年3月，中国电力企业联合会了《中国新能源发电发展研究报告》，报告显示我国的新能源发电发展迅速，截至2011年底，全国并网新能源发电装机容量达到5159万千瓦，占总装机容量的4.89%。其中：风电装机4505.11万千瓦，约占87.33%；太阳能光伏装机214.30万千瓦，约占4.15%；生物质发电装机436.39万千瓦，约占8.46%；地热能发电装机2.42万千瓦，海洋能发电装机0.6万千瓦。
将以上数据与2011年底国家能源局公布的“十二五”规划目标，即到2015年风电装机将达1亿千瓦，年发电量1900亿千瓦时，其中海上风电装机500万千瓦；太阳能光伏发电装机将达1500万千瓦，年发电量200亿千瓦时；生物质发电装机达500万千瓦，地热能装机达5万千瓦，海洋能发电装机达1万千瓦，进行比照，不难发现新能源发电行业还将迎来更广阔的发展空间。
2.工程技术人才是新能源发电企业的核心竞争力
巨大的发展前景吸引各地政府，投资集团纷纷加入建设大军，新能源发电企业在各省市落地开花。在蓬勃发展的表象下，越来越多的新能源发电企业感受到人力匮乏的重压，特别是工程技术人才的严重缺乏。新能源发电企业新材料、新设备、新技术推广应用特别多，机组维护、运行要求也格外高，工程技术人才作为企业人才重要组成部分，他们的业务水平将直接决定企业的发展水平。新能源发电企业间规模与利润上的竞争，实质上也就是工程技术人才的竞争。
3.继续教育是现阶段新能源发电企业工程技术人才培养的最佳途径
由此可见，继续教育作为一种补充性教育方式，它的不断增新、学制灵活、训学一致等特点决定了它更能适应新能源发电企业发展的需要。因此正视新能源发电企业继续教育现状，科学分析教育需求，思考改善教学效果，增强新能源发电企业的后劲，是一个非常值得研究的课题。
二、新能源发电企业工程技术人才继续教育现状分析
1.继续教育市场需求大
关键词重庆汽车产业竞争力
一、文献综述
二、重庆汽车产业的现状分析
（一）重庆汽车产业的基本情况
数据显示，1996年，重庆仅有四家整车生产企业，而目前则有27家整车生产企业，2010年上半年重庆汽车产销量跃居全国第一。2006年长安汽车集团申请专利828件，发明专利74项，这说明重庆汽车产业也具有自主研发、科技创新的意识。但最新的重庆汽车行业发展情况可看出，重庆行业的自主创新动力仍然不足，虽然汽车品牌不计其数，销售竞争激烈，但中国汽车市场仍是很明显的寡头垄断市场，中国人口众多、汽车需求市场巨大，因此很多企业都集中于销售点的竞争，开拓需求市场提高销售量，逐渐减少不饱和度，但是市场需求不是无限的，所以产业的发展必定最终还是需要通过科技创新来增强竞争力，以达到持续健康发展。重庆的汽车行业的发展速度自设立直辖市以来居高不下，处于行业先驱地位，但也正因如此，重庆应当首先认识到产业创新的重要作用，并且做出行业示范，率先在技术科研方面取得进步。
从数据表的全国主要省份汽车产量和各省份汽车产量占比的表格数据中我们可以看出，上海一直处于“龙头老大”的地位，多年产量第一，重庆的产量占比除了在2013年有了短暂的下降之外其他一直处于上升趋势中，总体来讲，重庆汽车行业就产量而言处于一个兴起的阶段。而最新非官方数据显示，重庆已经成为全国的汽车产量第一的城市。
（二）重庆汽车产业出口竞争力的比较分析
第一，市场占有率。衡量某一个产品的竞争力的高低是借助于计算该产品的市场占有率的高低来进行比较分析。用公式简化为：
MS=Xab/Xb
其中：MS代表a地区b产品的市场占有率
Xab代表a地区b产品的出口额
Xb代表全国b产品的出口额
市场占有率是衡量竞争力结果较直观的指标，可以直观的反应该种商品在国际和国内市场所具备的竞争实力，在一定程度上反应竞争力的水平。市场占有率的内容涵盖多，主要包括一国国内市场占有率、进口国市场占有率和国际市场占有率，这些都可以反映出竞争力的强弱程度，市场占有率与竞争成正比。
我国汽车产量、重庆市汽车产量和重庆汽车产业市场占有率从全国来看2008～2014年之间是稳步上升的，而2015年略微下降，与一定程度的资本市场的低潮以及经济全面进入低速增长的新常态有关。
第二，贸易竞争指数。贸易专业化指数贸易竞争指数用来衡量一种商品在一个国家出口中的作用大小，它衡量一国某产品的国际竞争力，也研究国家不同但是产品相同的国家的竞争力。“贸易专业化指数”公式为：
TSC=（Xab-Mab）/（Xab+Mab）
其中：TSC代表贸易专业化指数；
Xab代表a地区b商品的出口额；
Mab代表a地区b商品的进口额。
当TSC>0时，代表该商品出口大于进口，具有较强的出口竞争力，且指数越高，竞争力就越强；当TSC
重庆汽车的出口额在大部分年份都是远高进口额的，说明重庆在汽车产业具有优势，其对外需求很少，其贸易竞争指数基本稳定在0.85左右，出口优势很明显，虽然在2010年降低至0.33，但是我们仍然大于0，保持显著的出口优势。值得注意的是重庆的TSC在2008～2015年始终处于大于0接近1的状态，这足以说明重庆的竞争力相当强势，在全国来看也是属于拥有贸易竞争优势的区域。
第三，显示比较优势指数。显示比较优势指数是一个地区某种产品出口量占其出口总值的份额与全国该种产品的出口量占全国出口总值的份额的比率，该指标反映出该国此种产品出口贸易强度和专业化优势。计算公式为：
RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw）
式中：RCAij-i国j产品的显示比较优势指数；
Xij代表i地区j类产品的出口值；
Xi代表i地区全部产品的总出口值；
Xwj代表全国j类产品的出口总值；
Xw代表全国全部产品的总出口总值。
根据RCA的大小我们可以判断该产品在国际市场上出口竞争力的强弱。当RCA>2.5时，可以认为该产品在国际市场上出口竞争力的势力最强；当1.5
基于研究图表，均可看出，与全国数据相比硭担重庆汽车产业的比较优势处于一个很强的地位，在2008年～2010年重庆的RCA数值处于上升阶段且大于8.0，这说明当时的全国汽车市场重庆处于一个绝对优势的地位，拥有最强的竞争力，而从2010年开始重庆在汽车产业方面的比较优势逐步下降，在之后的两年期间降低到了2.6，但这个数值依旧大于2.5，说明全国范围的汽车市场均在通过科技创新等手段提高产量与专业化竞争力，但重庆的汽车产业并未跟上全国的步伐，至少发展速度是慢于全国发展的速度的。这值得引起重视，但另一方面，对于原本竞争力就如此强的地区来讲，创新与发展更加不容易。之后的三年，重庆的RCA数值都在2.0～3.0之间并未有大幅度的增长，说明重庆这三年只是在适应全国汽车产业的发展，未有大的突破，但其比较优势不容置疑，依然是全国各地区中比较优势非常强的地区。
三、总结与建议
综上所述，从以上三个衡量行业竞争力的指标来看，重庆的汽车行业具有较强的实力与出口竞争力，但发展正在陷入瓶颈，发展速度由高速增长转为低速缓慢的增长，创新力度有待加强，未来的健康发展需要依靠新的增长点。
基于研究结论与市场实际情况总结并提出以下几点建议：
第一，重庆所处的中西部区域还处于汽车市场发展的中前期，由于消费能力正在向东部地区的靠近，创新实用型中端车型是中西部地区最大的需求。对于低端和高端的汽车产品要响应国家政策，找好去产能的途径，才能将当前的产能过剩通过合理的方式转化。
第二，重庆汽车产业存在创新力度不足，产业的发展还没有形成合力，要多多推进整车企业、零部件商、高校之间的相互交流与沟通，在协同创新等领域能够实现合作并取得创新成果。
第三，对于汽车产品出口，严抓质量关，做好中国制造的口碑营销，打造中国汽车的世界品牌，从而推动出口驱动行业发展，迎接世界市场的竞争，提升自身的竞争力。
（作者单位为西南大学经济管理学院）
参考文献
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【关键词】战略性新兴产业；国际竞争；国际合作
一、引言
2008年国际金融危机爆发后，各国的政府管理层和经济界重新认识到实体经济的重要性，他们纷纷根据本国的发展需要将培育和发展以节能环保、新能源、新材料、生物、信息网络等为代表的产业作为应对金融危机、实现经济振兴的重要突破口，其目的是力求在新的一轮经济发展过程中抢占科技制高点，获得全球竞争优势。
例如，2009年奥巴马签署总额为7870亿美元的《美国复苏与再投资法案》，其中新能源为重点发展产业，包括发展高效电池、智能电网、碳捕获和碳储存、可再生能源如风能、太阳能等。其要点是在3年内让美国可再生能源产量倍增，供应全美600万户用电。日本凭借其超前的研发优势和研发成果的实用化开发力度，在环境、新能源新材料方面占有很大的优势地位。法国将建立200亿欧元的“战略投资基金”，主要用于对能源、汽车、航空和防务等战略企业的投资与入股。荷兰的经济刺激方案中，包含对可持续能源行业的投资和支持。英国重点发展本国优势产业，包括海洋风力发电、潮汐发电、民用核电、超低排放汽车研制以及可再生建筑材料和化工产品等，并将就此制定具体发展计划。德国推出“信息与通信技术2020创新研究计划”，倾力增强信息通信领域的国际竞争力。俄罗斯则在2009年6月宣布将投资2000亿卢布发展纳米技术，使其成为国家“科技战略的火车头”。
2010年10月，中国国务院颁布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中明确提出了将节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、高端装备制造业、新能源产业、新材料产业、新能源汽车产业作为我国重点扶持的战略性新兴产业，旨在转变发展方式和调整产业结构，使其成为经济可持续发展的主导力量，促使我国在未来的国际竞争新格局中占领有利的地位，加强我国在未来国际事务中的话语权。
现在一国产业的竞争力依靠的是其强大的技术研发和技术创新能力，对于战略性新兴产业而言更是如此。尤其对于我国而言，战略产业的国际竞争激烈，仅凭自身的科研水平和研发投资远远不能拥有较强的国际竞争力，自主创新并不意味着闭关锁国，独立创新，将技术研发成果作为己有从而获得竞争力还是选择合作，共同研发使双方获益。这个问题是目前战略性新兴产业的发展过程中亟待解决的一个问题。
战略性新兴产业的发展只有加强国际间的合作，从西方国家获得技术经验与商业模式的创新才能够使中国在全球价值链的战略性环节站稳脚跟，获得国家竞争优势。本文从目前国际间战略新兴产业的竞争与合作现状分析出发，总结现在国家间竞争合作的主要特点并对全球战略性新兴产业未来发展提出政策建议。
二、战略性新兴产业的国际竞争与合作特征
大力发展战略性新兴产业早已是诸多国家为获取新一轮科技与经济制胜点而采取的至关重要的策略之一。然而存在着各国技术水平、资源禀赋、法规政策、经济水平的差异，这也使得在战略性新兴产业领域存在着巨大国际之间的竞争和合作潜力。
全球各国对战略性新兴产业发展的重视，必然会引起国际之间的竞争与合作。激烈的竞争不仅会对一些国家造成威胁同时也会刺激国家不断的创新从而长期占领市场。当然，竞争的出现必然也会使不同的国家选择合作的策略，共同抵抗外来的竞争压力。对于新兴产业的国际竞争与合作也呈现出新的特征：
（一）贸易保护主义加剧，设置各种贸易壁垒
以新能源产业为例，中国的风机产品在全球的销售排名中为第四，然而其销售需求的主要部分是国内需求，但中国面临着国内需求已逐渐饱和的状态，因此必须扩大其海外市场。可是受总的经济低迷环境影响，西方各国都采取了保护贸易的策略来维护本国市场，从而设置了各种贸易壁垒限制中国风机产品的出口。
（二）不同国家企业之间的兼并和收购现象加剧
正是由于各国发展的经济水平不同导致了在发展战略性新兴产业时技术上的差异。世界上的发达国家掌握着最先进的科研技术，而发展中国家的战略新兴产业核心技术与发达国家存在着巨大的差距。具有技术优势的企业为抢占市场更多的采取了收购兼并优势较弱的海外企业。最为典型的例子如：美国通用与哈点集团合资成立了两家公司——通用哈点风能（沈阳）公司和哈点通用风能（江苏）公司。
（三）产业联盟、集群和创新是战略性新兴产业国际合作的三大模式
三、战略性新兴产业的国际竞争与合作的政策建议
战略性新兴产业对国家经济政治都有着战略性意义，它依靠着技术创新，促进经济增长，进一步提升国家整体竞争实力和经济水平。战略性新兴产业的发展与一般的产业不同，前者更要考虑到产业联盟的适应性和有效性。本文结合前面的分析，提出以下发展建议：
（一）竞争与合作并存
市场经济的不断发展与提升需要竞争机制的存在，发展战略性新兴产业也是如此。只有竞争机制的存在才能激励产业协同研发出更先进的技术，联盟者共同面对具有优势竞争者的挑战。在激烈的市场中选拔出佼佼者成为战略性新兴产业的领头羊，较落后的国家可以与发达国家协同合作，可以从知识外溢中学到更多的技术知识。发达国家虽然将部分私有技术资源共享，但是在协同合作中它可以获得比独立研发更大的收益。从另外一个角度来看，产业联盟的目的是为了双方都能更好的参与和面对未来的市场竞争中，同时增强双方的竞争实力。因此在未来的发展策略中，各国不要惧怕和排斥市场竞争，一味的强调国际合作。在战略新兴产业中，竞争与合作都很重要，两者相辅相成。
（二）联盟成员建立良好的信任关系，保持高柔性
尽管产业联盟成员的共同目标都是提升竞争力，但不可避免的联盟成员为了各自利益而出现了机会主义，信息不对称的状况。在前面动态演化博弈的分析结果中也可以看出，双方提供自己的私用技术资源作为共享资源都是基于对合作方的信任。只有建立了良好的信任关系，双方才能保持信息资源的对称透明化，才能做到真正意义上的合作。良好的信任关系有助于形成稳定的良好合作环境，提升技术创新的效率。
在国际产业联盟合作中合作成员大都多于两个，形成了网络化的联盟结构。在这网络化的联盟模式中，各国应根据各自的发展需求和外界环境的变化来调整自己的合作伙伴。也就是说战略性新兴产业的合作要有高柔性，以便来应对战略产业技术的不断更新变化的动态特点，以及各国本身整体发展需求的变化。高柔性的联盟是对内外界环境因素变动而做出的及时调整，不仅如此，高柔性也使联盟成员在获得共享资源后还能保持相互独立的合作，保证了成员之间的相对的独立自由。
（三）降低战略产业的贸易壁垒，联盟制度的规范化
战略性新兴产业的协同合作仍属于国际分工，而目前正属于贸易保护主义逐渐兴起的阶段。各国要想保持良好的双边或多边合作，增强竞争力扩大全球市场，必定要降低对战略产业所设置的贸易壁垒，实施战略性新兴产业的贸易自由化。贸易的自由化才能保证战略性新兴产业技术创新中所需的人才要素、资本要素、技术要素的自由流动，从而达到资源共享信息互通的状态。尤其对于相对落后的国家，它们设置较高的贸易壁垒是担心强大的合作方会迅速的占领国内市场危险到本土市场的稳定。对于较落后的国家可以根据国情适当的降低贸易门槛，在不威胁本国市场稳定的前提下与发达国家进行友好合作。
当然，在正式建立网络化的联盟前，各国都应与合作方签订合作协议，以协议的方式来制约和预防未来合作中不确定的事件发生，有一定保持合作稳定的作用。用契约的形式来制约着合作方的投机行为，这样使战略性新兴产业在灵活可控的环境下良性发展。合作契约约束了各联盟方的同时也提醒着本国要有保护知识产权的意识。
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关键词：低碳经济战略性新兴产业纯电动汽车
中图分类号：F205文献标识码：A
一、前言
二、我国纯电动汽车发展的可行性分析
（一）纯电动汽车在我国发展的必要性
1.我国在经济发展过程中给二氧化碳的减排承诺带来了压力。目前，中国首要任务是实现社会经济发展，加快工业化和城市化的进程。在此过程中，以煤、石油为主要能源的发展必然会加大能源消耗和加剧环境污染。在哥本哈根会议上中国所作出的承诺即“至2020年，单位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%～50%”使中国发展低碳经济，发展具有“零排放”和低耗能的纯电动汽车显得日益紧迫。
2.我国汽车产业的快速发展增加了废气的排放。从2009年起中国汽车市场连续四年成为世界第一大汽车市场。在汽车产业发展同时也产生了一些问题。一方面：从2007—2011年交通运输业的废气排放排放量由276.7万吨上升至637.6万吨，在总排放中所占的比例也上升了近10%；另一方面：2012年汽车产量为1927.7万辆比2007增长了近117%，同时汽车的保有量由2007年的5679万辆增至12089万辆，增长率为112%。汽车的快速增长，将使社会环境负担更重。
3.中国车市的快速增长提升了中国石油的对于外依存度。中国是一个能源短缺的国家更是能源的消耗大国。汽车产业的发展不仅带来了环境污染更伴随着石油的消耗。随着传统汽车的过度发展，国家面临的能源匮乏压力加大，据统计，车用油消耗量已经从2005年8200万吨增至2012年1亿吨上。石油对外依存度2011年首次超过美国，且由2005年的42.9%增加到2012年的56.7%，这将严重威胁我国的能源安全。另一方面，我国在石油过度依赖国外市场，一旦发生国际，我国的经济也将深受影响。
（二）纯电动汽车在中国具有较大的消费市场
对消费者关于购买纯电动汽车的有关信息进行了调查，发出700份调查问卷，共收回620份。调查结果如图1所示（见下页），93%的肯定会及考虑会买，而不会购买的只有不到8%；表1示，年收入的增加购买欲望强，收入在16—25万元之间肯定会及考虑会买的消费者有97.1%，而每个收入段都在90%以上；表2示（见下页），学历在高中及大专的占91.4%，本科及以上学历的占93.09%，随着消费者的生活水平改善，学历水平也不断提高，这有助于纯电动汽车的市场需求增加。
三、目前我国纯电动汽车产业发展状况
（一）新能源汽车生产增长较快
据统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，与上年相比，有较大幅度的提高，其中纯电动汽车为5655辆；8159辆的销售新能源汽车中纯电动汽车5579辆。2012年新能源汽车生产12552辆，其中11241辆为纯电动汽车；销售新能源汽车12791辆中纯电动汽车11375辆。2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。
（二）节能减排取得的效果明显（25个示范城市推广的效果）
（三）在发展过程中所遇到的问题
目前国内25个推广示范城市在新能源汽车发展中也遇到了很多问题。在北京、广州等许多中国一线城市，推广工作进展缓慢。遇到的问题主要以下几方面：
1.与传统的汽车相比其性价比低。首先从价格看，一辆纯电动公交车的价格最低为135万元，减去一次性补贴50万元/辆后价格与传统公交车差不多。但是首先传统车每年可以享受到燃油补贴，而纯电动公交车不行。在使用过程中成本相差大，因为目前的电池充电循环寿命只能达到3年，3年后需换新的电池，一组电池价格在70万—100万元，；其次购买成本增加，由于旧车销售渠道减少等因素造成国内汽车的贬值速度加快，因为当消费者考虑购买纯电动汽车时，不能将自己手中的车进行最优处理。综上分析，电动汽车的总成本（包括维护成本）比燃油汽车高，其性价比相对于燃油汽车来讲低，这在一定程度上制约着纯电动汽车产业的发展。
3.国内自主品牌的纯电动汽车受重视程度不够。国内自主品牌的纯电动汽车并不是很受重视，而且近几年外国车系在中国的市场份额扩大导致自主品牌的生存发展空间正在被进一步挤压。
四、“十二五”期间我国电动汽车产业发展的建议
我国的纯电动汽车的发展既面临着机遇，也面临着严峻的挑战，以下为我国纯电动汽车的发展提出几点建议。
（二）建立和完善汽车技术的创新链和产业链
（三）加快基础设施的完善
[基金项目：教育部人文社科一般项目（11YJE63001）：基于大美龙江构想的黑龙江构建森林碳汇交易市场研究]
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关键词：低碳；交通；路径
中图分类号：F2
文献标识码：A
1前言
建设低碳交通实现节能减排的迫切要求。当前，我国城市正处于高速发展期，能源需求不断增长，随之而来的碳排放量不断增长，实现碳排放控制目标压力巨大。交通运输业碳排放是城市碳排放的一个重要方面，建立城市低碳交通体系对于实现我国绿色发展、生态和谐的现代社会具有重要作用。
2武汉城市交通低碳化的现状分析
2.1武汉开展建设低碳交通运输体系初步成效
2011年，交通部首批选定武汉、天津、重庆等10个城市开展低碳交通运输体系试点工作，期限为2011-2013年。目前，武汉试点工作已基本完成，取得了显著成果。体现在以下几方面：一是加强低碳交通的规划调控。加强顶层设计，编制完成了《湖北省低碳交通发展规划》。二是提高交通运输的能源效率。大力推行公交优先战略，武汉被列为全国“公交都市”建设示范工程第一批15个城市之一，绿色生态、环境友好、低碳排放的公交出行方式已成为武汉市民的首选。三是改善交通运输的用能结构。启动了“千家企业低碳交通专项行动”，与省、市发改委共同确定了3家低碳交通运输基地和10家低碳交通运输示范企业，充分发挥其在低碳交通中的龙头作用，在多个领域取得明显效果。
2.2经济优势
过去五年，武汉市综合经济实力显著增强，经济总量成倍增长。2010年，武汉以5566亿元的GDP排在全国第12位。数据显示，2011年度武汉城市财政收入达1796亿元，较2006年450亿的规模增长达3.6倍。固定资产投资总额是2006年3.2倍。社会消费品零售总额是2006年的2.3倍。工业总产值达到8500亿元，是2006年的2.7倍。
2.3区位优势
武汉九省通衢，区位优势明显。随着中部崛起战略的实施，武汉对推动长江中游城市群建设，促进中部地区崛起具有引领作用。此外，武汉巨大的区位交通优势极大推动了创新领域革新、产业集群辐射。作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
3武汉城市交通低碳化的路径探索
3.1制定专业法律法规
3.2完善低碳交通管理体制
组织和建立综合的、高效交通管理部门，集城市交通建设、执法及运输管理于一身，便于管理和统一规划。2011年，武汉市完成《武汉市综合交通运输信息化发展“十二五”规划》，提出突出基础数据的整合、业务系统建设和信息服务体系三方面的重点，推进“1381”工程的实施，即建立1个综合交通数据中心，构建3大信息平台，建设8大应用领域的信息系统，建立1套信息化支持保障体系。
4展望
预计到2015年，武汉市能源强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降10%、港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%。CO2排放强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量CO2排放下降11%、营运船舶单位运输周转量CO2排放下降15%、港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%。到2015年，全市城市公共交通行业拥有公交车29000台，出租车46000台，其中新能源公交车比例达到37.9%，新能源出租车比例达到85%，初步达到城市交通低碳化的目标。
关键词：战略新兴产业；科技体制；改革；政策建议
中图分类号：G124文献标志码：A
1战略性新兴产业科技发展及体制现状分析
经过30多年的探索与发展，我国科技体制在体系结构、运行管理机制、创新主体活力与能力等多方面都发生了显著的变化，取得了重大进展，有力地保障和支撑了国民经济的建设与发展。在战略性新兴产业领域，科技体制也发挥了重要作用，取得了明显成效，主要表现在4个方面。
一是以战略性新兴产业为核心的科技体系结构得到优化，形成了多元化的创新主体格局。我国战略性新兴产业领域中的科研力量和科技资源已基本形成了以各级科研院所、高校、企业等各具优势和特色的主体模式，战略性新兴产业科技系统结构布局得到重大调整。战略性新兴产业科技体制格局已基本形成。
二是战略性新兴产业科技管理和运行机制发生了重要转变。随着市场配置科技资源的基础性作用机制不断凸显，扭转了过去主要依靠行政手段管理科技工作的局面，竞争择优机制在战略性新兴产业科技资源配置、重大科研项目攻关中逐渐发挥出其主导作用。
三是政府部门所属科研院所改革取得重要突破，机构活力和创新能力明显增强。通过改革精干了科研队伍，战略性新兴产业中的科研院所数量结构得以优化、技术能力和创新研发水平大幅提升。伴随着研究水平和能力的提升，约一半以上的开发类院所转为或进入企业。
四是战略性新兴产业科技发展与经济社会发展的结合更加紧密，科技对战略性新兴产业长远发展的支撑和引领作用进一步凸显。在重大工程中，我国攻克了一批长期制约发展的重大关键技术，支撑了三峡工程、青藏铁路、西电东输等关系民生和发展的重大项目。
(1)节能环保产业。2010年总产值达到2万亿元，增速达到了15％左右，大幅超过了工业领域的平均增速。但缺乏相应的资源保障、税收优惠等具体政策安排现象依然存在；由于区域科技水平发展的不均衡，导致地方政府缺乏配套实施的政策手段；政策呈现“超国民待遇”倾向，对节能环保产业内的国有大中型企业和中小企业，特别是民营企业在该领域内的科技发展权利，存在变相差别对待的情况。
(2)信息技术产业。现阶段，在通用技术标准制度、包括三网融合、物联网、云计算等核心技术攻关机制、集成电路、新型显示、高端软件、高端服务器等行业在内的专利制度、数字虚拟、文化创意等领域知识产权制度等方面，面临着巨大挑战和压力。
(3)生物科技产业。在国家技术创新体系、知识产权保护制度、产学研合作机制、生物安全法律法规及相应的技术标准体系、生物产品市场准入制度、安全与发展并重的药品安全监督管理、严格的病原微生物实验室生物安全管、转基因生物安全管理、重大疫情防控和防止外来生物人侵机制等方面存在较大的完善空间。
(4)高端装备制造产业。是现代制造业的高端部分，既包括高档数控机床与基础制造装备、自动化成套生产线、智能控制系统等，也包括航空航天装备、轨道交通装备、海洋工程装备等技术密集、附加值高、成长空间大、带动作用强的高端装备制造业，产业的组成较为复杂。虽然，围绕能源工业、材料工业、交通运输业及航空航天工业等产业的迫切要求，我国已开发出了一批具有自主知识产权的高端装备。但其科技发展机制依然延续着计划经济时代的特征，管理模式的条块化分割较为明显，特别是在通用技术研发、共性关键技术转让等方面存在一定程度的制度障碍。
(5)新能源产业。是高技术、高投资、高风险的新兴产业。目前，除水力发电、太阳能热利用和沼气外，我国其他新能源的技术水平仍然偏低。我国新能源产业“两头在外”的发展格局，即90％以上的原材料和90％以上的市场均依赖国外的问题十分突出，核心技术多依赖国外，技术对外依存度高。设备、制造技术落后，加之新能源资源评价、技术标准、产品检测和认证等体系不完善，人才培养不能满足市场快速发展的要求，导致新能源产业技术转化总体能力偏低。
(7)新能源汽车产业。在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距。在新能源汽车产业技术发展方向和最终目标的确定上较为模糊，现阶段重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车产业需要集中解决的问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题等，亟需制定系统性解决方案。
2战略性新兴产业的科技运行机制现状
战略性新兴产业的科技运行涉及组织架构、主体作用机制、自主创新机制、科技政策机制和资源配置机制。主要特点如下。
2.1战略性新兴产业的科技组织架构
关键词:节能减排;市场机制;政策体系
保定是河北省传统工业基地之一,同时也是资源短缺型内陆城市,因此环境和能源问题显得更加紧迫。2008年保定市节能减排目标得以实现,与落后产能的淘汰及金融危机影响下高耗能行业的生产减速有一定关系。保定市应抓住规划“低碳经济”的有利时机,以科学发展观为指导,研究运用市场机制推进节能减排工作,寻求有效避免经济增长与环境冲突加剧的对策。
1保定市节能减排现状分析
1.1节能减排实施现状
保定正全力打造以“中国电谷”命名的新能源与能源设备产业集群,建设具有世界影响力的特色型、国际化的中国新能源产业发展领军城市。
1.2节能减排过程中的突出问题
(1)产业结构与企业规模问题。现阶段,高耗能现象与我国产业结构的状况有密切关系。保定市目前的产业结构和企业规模结构是造成污染严重、能耗过高的主要因素之一。在县域经济中,部分县(市)造纸、印染、制革、有色金属熔炼等高耗能、重污染行业,仍占较大比例。在这些行业中,企业规模小而散的现象更突出,导致了行业整体工艺技术水平不高,排污总量较大。因此调整产业结构、淘汰落后产能是节能减排的首要途径。
(2)节能技改资金缺口问题。节能技改资金问题一直是制约节能减排工作的难点。中央财政安排的节能减排资金主要用于支持重点节能工程、淘汰落后产能等。河北省节能减排资金倾向于“双三十”(30个重点县和30家重点企业),同时“双三十”的新、扩、改与节能减排有关的项目按省级重点项目对待,在项目审批、征用土地等方面得到支持。但是,具体到保定市的污染企业,财政支持资金有限。特别是2008年以来,受世界金融危机等因素影响,经济增长面临严峻形势,部分企业效益受到很大冲击,节能技改资金不足,制约着企业推进产品升级换代和节能技改工程建设。
(3)主观认识上的问题。对节能减排工作的紧迫性和重要性的认识尚不到位。特别是一些单位依然没有摆正经济发展与环境保护间的关系,存在片面追求GDP增长,忽视资源和环境的承载力。有的企业明关暗不关,存在偷开、偷排的现象。
(4)全社会参与不足的问题。节能减排是一项全民参与的环保行动,而不仅仅是某些污染严重行业、污染大户的问题。但从目前保定市节能减排的实际看,此项工作还停留在重点县、重点企业的减排上,广大市民的参与度并不高。如果公众参与意识不高,监督不到位,很可能减排的效果将流于形式。这也是一些企业偷开、偷排现象屡禁不止的一个重要原因。
2西方发达国家的成功范例
西方发达国家无论实行强制性政策还是诱导性政策,立足点都放在充分利用市场机制上。发达国家的市场化水平较高,因此,利用市场机制的节能减排效果比较明显。市场机制的核心就是竞争,通过供求机制、价格机制、激励机制发生作用。在发达国家节能减排的具体运作中,不同国情的国家又有各自特点。日本继20世纪70年代两次石油危机后提出的“省能源化”取得了显著成效。1979年日本颁布《合理使用能源法》,从能源供给者、消费者等各个主体入手,规定了详细的节能措施,对能源管理制度、科技投入等提出了明确要求,并教育公众达到全民参与。
3探求保定市实现节能减排目标的长效机制
3.1产业政策
绝大部分经济活动中,市场机制可以调动资源在产业间的配置,但对于环境问题,由于外部性的存在,政府制定有利于环境污染治理的产业政策就成为必然。保定市要实现节能减排、建设“低碳城市”的目标,必须淘汰落后行业及落后工艺和设备,走高科技含量、低资源消耗的新型工业化道路,逐步推动产业升级。淘汰落后产能是实现节能减排目标的重要手段,同时应大力发展节能型产业体系。
3.2融资政策
2008年10月,银行业“绿色信贷”第一招牌的兴业银行在河北设立分支机构,至2009年5月底,兴业银行已累计在全国14个省和直辖市开办69个节能减排项目贷款业务,融资金额累计达21.53亿元。作为新能源产业基地,保定市应出台鼓励企业运用银行“绿色信贷”的政策,实现金融促产业的快速发展。
3.3价格政策
现行价格机制主要考虑产品的生产成本,没有将环境资源等外部成本内部化,不能真实反映经济增长的资源环境代价,特别是能源价格。保定市政府应大力推进差别电价、脱硫电价等新型电价政策,在国家政策的基础上进一步提高差别电价标准,扩大实施范围,以促进节能减排价格体系的形成和规范。
3.4税收政策
3.5贸易政策
目前在国际贸易领域有两种倾向,一是出于贸易保护主义的目的、凭借发达国家自身优势而设置绿色贸易壁垒,二是利用我国环境税缺位且环境标准相对宽松的条件,向我国转移有害环境与健康的产业。针对这两种倾向以及未来国际贸易发展的趋势,应该制定切合我国当前实际的绿色贸易政策。一方面要大力发展国内绿色产业,带动绿色产品的开发和绿色市场的形成,制定鼓励企业在绿色产品以及新能源、新资源领域冲击国际市场的贸易政策,另一方面,因相对宽松的环境标准而导致的高污染产品大量存在的问题,除了严格法规标准的制定以及取消出口退税外,应该禁止其加工贸易的建立以防止资源消耗与环境污染程度的提高。
3.6科技政策
用高新技术改造落后的污染行业,大力发展新能源特别是清洁能源、替代能源,改变能源消费结构。政府应引导企业与驻保高校建立战略合作关系,共同开展科研攻关、成果转化,加快企业技术体系的建立。
政府对节能减排的推动作用不容置疑,但在打造“低碳经济”过程中,市场机制应贯穿节能减排的全过程。我们应该把强化政府政策体系的建立作为关键支撑,把完善市场调节机制作为基本手段,借助市场自身的力量形成合力,从而建立起节能减排的长效机制。
[1]张坤民.低碳经济论[M].北京:中国环境科学出版社,2008.
[2]周冯琦.资源节约型、环境友好型社会建设[M].上海:上海人民出版社,2007.
[3]夏光.中日环境政策比较研究[M].北京:中国环境科学出版社,2000,(1).
[4]曾凡银.节能减排的市场机制研究[J].理论前沿,2008,(7).
[5]贺娇.“十一五”减排计划可望如期完成[EB/OL].人民网,2009923.
[关键词]海上风电；运维市场；出质保；智能化
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619063
1我国海上风电运维市场现状分析
海上风电运维市场机遇与挑战并存，巨大的发展潜力吸引了大量的运维厂商，但与此同时，海上风电的运行和维护具有自身的特殊性，海上风电面对潮湿、盐雾、台风等恶劣环境，其运行和维护面临众多的技术难题与困难，运维成本约为陆上风电的两倍。
2海上风电运维市场呈现新契机
综合分析海上风电运维市场，虽然还面临一定的技术难题，但随着行业对海上风电运维技术的重视不断升温，市场呈现出巨大的发展契机。
1风电运维开启智慧时代，市场潜力巨大
我国致力于建设坚强智能电网，智能电网以智慧、低碳、高效为特点，大量应用了新技术，被应用于新能源领域。互联网、云计算、大数据、智能控制、智能传感等技术被应用于风电运维领域，开启了海上风电运维的智慧时代。
风电运维行业中智能化技术的普及和应用，通过对海量大数据的智能调取与分析，为风机运行参数共享、远程实时监控、数据整合与连接、风机预测性维修、风电运维管理的专业化与标准化等工作提供了良好的海上风电管理平台，获得良好的商业价值，降低风电运维成本，推动风电运维向着预测、预防、智能方向推进。
2大量风机走出质保期，运维市场被释放
近十年来我国风电行业呈现“井喷式”发展，大量的风机出质保期，目前，我国2010年之前建设的风机多为2年质保期，2010年之后建设的风机为3～5年质保期，因此，进入2016年，大部分2010年前后建设的风机已经走出了质保期，海上风电也是如此，随着风机运行年限的增加，越来越多风机出现漏油等故障，初期投入的一些制造技术不成熟的风机尤其如此，在此背景下，海上风电的运维市场被大量释放。
3以旧换新和机组退役，大幅拓宽市场空间
目前，我国海上风电的发展与陆上风电相比，还相对滞后，很多技术尚不成熟，仍然处于起步阶段，尚未形成一套完整的检测、制造、安装、施工、运行和维护体系，产业机制尚有待健全，尤其是在海上风电的关键核心技术方面，尚未实现国产化，6兆瓦及以上的大容量风机还处于试点运行和尝试阶段。
在此背景下，随着海上风电技术的逐步成熟、优质风资源的逐步减少、海上风电管理机制日益流畅，风机的以旧换新和机组退役成为必然趋势，技术先进、大功率的机组将替代过时的小功率机组。此外，海上风机的普遍使用年限为25年，部分风机技术性能也日益落后，发电量不断降低，运行和维护成本日益增加。机组的更新换代给风电制造和施工带来广阔的市场，大幅拓宽了海上风电的市场空间。
3抓住运维市场新契机，投身风电运维市场
海上风电运维市场机遇与挑战并存，海上风电工程施工企业应当积极利用自身优势，抓住发展良机，投身运维市场。
1从单纯施工向施工、运维、服务一体化过渡
目前，包括维斯塔斯、华锐风电等在内的风电企业，都在筹备建立专业的风电运维公司，将风电运维市场作为发力点，抢占新的风电运维市场。可见，单纯的某一技术领域服务已经不是未来风电行业发展的趋势，能够提供从施工到运维和配套服务的企业才能具有长久的生命力。
2从事后运行维护发展到体系化运维方式
传统的风电运维服务采用事故后修复的形式，对风机故障的发生属于头痛医头脚痛医脚，缺乏预见性，而且基本采取谁家风机故障谁家修的策略，未建立规范化和系统性的运行和维护体系。目前继电保护行业已经较多地推广了状态检修，今后海上风电运维市场的发展趋势也是如此。
因此，风电施工企业有必要推动自身技术和管理升级换代，逐步从单一的事后运维方式过渡到体系化运维方式，推广状态检修的方式，建立系统的监测和运维平台，进行设备健康管理，对智能传感系统收集到的大数据进行智能分析，对可能出现的故障进行预判，并有针对性地采取预防措施，以整个风电场的价值最大化为最终目标，提出运维策略。
3准确把握海上风电运维市场发展态势
目前，国内海上风电运维市场呈现三足鼎立之势，第一类市场参与者是业主单位，他们会基于自身需求，建立专业负责风机运维服务的子公司，与总公司一起进行协同运维，这类运维方式的优势在于管理方便，中间环节少，合作和协调方便；第二类运维市场参与者是海上风电风机的整机制造商，这类方式是海上风电运维团队的中坚力量，因为在风机制造方面具有较好的经验积累，因此在运维市场具有技术优势；第三类是第三方的运维团队，这些运维团队提供独立的第三方服务，其成本相对较低，运行管理专业化，制度较为灵活，但在运维技术上相对欠缺。
4结论
[1]赵靓海上风电发展近况调研[J].风能，2013（2）：46-49
[2]韩仲卿，孟海燕浅谈海上风电场电气系统[J].华北电力技术，2010（12）：26-28
[3]赵群，柴福莉海上风力发电现状与发展趋势[J].机电工程，2009，26（12）：5-8