“独乐乐不如众乐乐。”在共享经济的浪潮下，Uber、滴滴出行等网约车平台公司应运而生并迅速发展。与此同时，网约车民事纠纷数量也随之增长。当前，网约车平台服务模式多样，包括出租车、顺风车、代驾、私家车等。多种模式中，私家车模式下各方主体法律关系的认定在学界和实务界引发的争议最大。私家车模式，指的是私家车车主注册网约车平台，利用其自有车辆通过网约车平台开展乘客接送业务的模式，典型的私家车服务平台包括优步、滴滴快车等。[1]
一、网约车民事纠纷的司法现状与困境
根据艾媒数据《2017～2018年中国网约车行业研究专题报告》显示，截至2017年底，中国移动出行用车用户达4.35亿人。滴滴出行APP在网约车行业内处于领先地位，2017年其以58.6%的渗透率位居各平台之首。滴滴出行APP是由北京小桔科技有限公司开发的网约车平台，由北京小桔科技有限公司的全资子公司滴滴出行科技有限公司管理运营。2015年，Uber进入中国市场并成立上海雾博信息技术有限公司。2016年8月，滴滴出行收购了Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产。
笔者通过中国裁判文书网，以2014年1月1日至2018年5月25日为期间，对以北京小桔科技有限公司、滴滴出行科技有限公司和上海雾博信息技术有限公司为被告的案件进行检索，共检索到民事判决书108份，涉及案由包括机动车交通责任事故纠纷、网络侵权责任纠纷、保险人代位求偿权纠纷、服务合同纠纷、合同纠纷、运输服务合同纠纷、人寿保险合同纠纷、生命、健康、身体权纠纷。上述案件大部分为顺风车模式下的纠纷，该种模式下网约车平台仅为居间人在司法实践中达成了共识，而涉及私家车模式的纠纷仅有23件。结合笔者所在的北京市海淀区人民法院公开审理的两件网约车纠纷典型案例，笔者统计私家车模式的网约车案件判决书共计25份，并从中总结出司法实践中面临的突出问题。
(一)法律关系复杂，案件审理难度大
笔者研究的25份判决呈现出案情各异、法律关系复杂的特点，导致法官审理难度大。从案由来看，25份判决分为合同和侵权两大类。侵权类纠纷占19份，其中18份为机动车交通责任事故纠纷，仅有1份为生命、健康和身体权纠纷；其余6份为合同类纠纷，包括合同纠纷1份、服务合同纠纷3份和运输合同纠纷2份。
从案情类型来看，三起服务合同纠纷案件中，其一为乘客主张平台服务过程中实施欺诈，要求返还车费并赔偿损失；其二为驾驶员开始服务10分钟后点击完成订单，但是实际并未为乘客提供运输服务，乘客起诉平台赔偿车费损失并基于消费者权益保护法第五十五条要求3倍赔偿；其三为乘客起诉平台要求给付发票。合同纠纷的案情为驾驶员遭受乘客辱骂、投诉平台未果，起诉平台赔偿车费损失、支付误工费和名誉损失。运输合同纠纷的案情为乘客主张在网约车上丢失手机无法找回，要求平台赔偿损失。侵权类纠纷的案情均为私家车司机驾驶网约车发生交通责任事故，造成行人或者车内乘客遭受人身或财产损失。
经总结，以上纠纷可归为三类：1.乘客或行人人身权益受损引发的交通责任事故纠纷；2.因乘客不满网约车平台或驾驶员服务引起的合同纠纷；3.因驾驶员不满平台服务而引起的合同纠纷。
私家车模式下，网约车民事纠纷法律关系复杂、涉及主体众多，包括乘客、驾驶员、网约车平台、保险公司、行人等(见图一)。因此，厘清各方主体之间的法律关系，对审理网约车民事纠纷至关重要。
（图略）
图一：网约车涉及的民事法律关系
(二)事实认定不一致，法律适用存疑难
在笔者研究的25份判决中，支持平台承担责任的判决共10份，对平台承担责任不予支持的判决共15份。在以上判决书的事实认定和裁判理由部分，法院对以下两个问题存在认定不一的情况：
1.平台地位：承运人抑或居间人
在诉讼中，网约车平台的抗辩理由较为统一，即平台在格式合同中约定其仅仅为匹配并撮合乘客与司机的信息服务的提供者、居间人，而非提供运输服务的承运人，部分法院对该项抗辩予以采纳。在一起服务合同纠纷中，一审法院认为平台提供的协议中约定平台仅提供信息服务，不是运输服务的提供者，仅为居间服务的居间人，与乘客订立运输合同的是驾驶员，因此乘客要求平台承担运输合同违约责任没有事实依据。而二审法院认为平台为乘客匹配信息、指派车辆、计算乘车费用并在服务后收取费用，双方成立事实上的运输合同关系。平台制定的格式协议不能否认事实上形成的运输合同之实质。司机为平台运输服务的履行辅助人，因此平台应当对司机的欺诈行为承担赔偿责任。
在10份肯定平台承担责任的判决中，有5份判决明确指出网约车平台与乘客订立的是运输合同或者认定网约车平台为承运人。剩余5份判决均仅对网约车平台的法律义务进行描述，但是并未明晰其法律地位。平台与乘客之间是否成立运输合同(客运合同)仍未获得统一认识。
2.平台责任：连带责任抑或雇主责任
在10份支持平台承担责任的判决中，法院对造成交通责任事故的驾驶员与网约车平台的关系认定不一致。3份判决认为乘客系通过平台接受租车服务，平台公司在经营中获得利益，故平台应为驾驶员承担补充清偿责任。2份判决认为驾驶员与平台之间存在挂靠关系，平台应与驾驶员承担连带责任。
在另外5份持支持态度的判决中，法院认为网约车平台为客运合同的承运人。在服务合同纠纷案件中，法院认为驾驶员仅为平台运输服务的履行辅助人，因此网约车平台应当承担违约损害赔偿责任。而在机动车交通责任事故案件中，部分法院认为驾驶员由平台指派履行运输服务，其行为性质为职务行为，平台应为驾驶员履行客运合同之行为承担赔偿责任，然而法院并没有直接认定驾驶员为平台的雇员，因此平台承担的责任可被认为是对雇主替代责任的类推适用。部分法院则直接认定平台为承运人，且驾驶员为平台之雇员。
综上，网约车平台的责任承担涉及对网约车平台与司机的法律关系的认定，然而，这一问题目前尚未有定论，也为法院适用法律、寻求请求权基础带来了困难(见图二)，部分法院对二者关系进行了模糊处理。
图二：网约车平台的责任类型
通过对25份判决的实证分析，笔者总结出当前私家车模式下，法官裁判过程中遇到的两大难题：
第一，网约车平台的法律地位问题，即网约车平台与乘客之间的法律关系认定，其究竟为客运合同中的承运人还是居间合同中的居间人？
第二，网约车平台的责任承担问题，即网约车平台与驾驶员之间的法律关系认定，其究竟为劳动关系、劳务关系、挂靠关系或者其他法律关系？
二、网约车平台法律地位之探析
诚如卡多佐大法官所言：“当案件发生时，这些新出现的情况究竟应当归于这一类关系还是另一类关系，法官做决定时必须考虑到类推、便利、得当和正义。”[4]当前，私家车模式下网约车平台的法律地位在学界和实务界主要存在两种观点，分别为居间人和承运人，笔者试图从多角度出发对该问题予以分析讨论。
(一)利益衡量视野下的平台法律地位
就具体案件对不同价值进行具体判断是法官无法回避的问题，是必须加以回答的问题。[5]利益衡量是法律解释的常用方法，它不仅是司法裁判中不可或缺的一个步骤，同时也是在面对新类型案件和法律漏洞时指引法官办案的有利武器。
1.国家政策中的利益衡量
在这种背景下，2016年7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式公布。《指导意见》提出坚持乘客为本、依法规范，把保障乘客安全出行和维护人民群众合法权益作为改革的出发点和落脚点，为社会公众提供安全、便捷、舒适、经济的个性化出行服务；强化法治思维，维护公平竞争的市场秩序，保护各方合法权益。
《指导意见》还规定要规范网约车发展，网约车平台公司是运输服务的提供者，承担承运人责任和相应社会责任。《暂行办法》于2016年11月1日正式实施，第十六条明确规定网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。两个文件表明，国家把人民利益置于首位，在价值排序时将公平、安全和秩序置于效率之上。在网约车平台与乘客利益发生冲突时，应将乘客利益予以优先考虑。该《暂行办法》中对平台的承运人地位进行了认定，可以作为法院裁判的参考依据。
2.国家立法中的利益衡量
对个案的利益衡量应该寻求现行法的根据，从现行法中寻求公平与正义。法官不仅要适用具体的法律命令，也要保护制定法认为值得保护的利益的整体。[6]在相互冲突的利益中，法律所倾向保护的利益应当被视为优先利益。[7]在网约车民事纠纷中，乘客与平台之间实为消费者与网络服务经营者之间的法律关系。从消费者权益保护的角度出发，笔者认为消费者权益保护法在制度利益上对消费者的倾斜性保护同样可以适用于网约车服务中。网约车平台利用其优势地位制定格式条款，约定其仅提供信息服务，通过免责条款规避自己的承运人责任，消费者权益极易受到损害，导致消费者和经营者的利益失衡。为平衡两者利益，促进市场健康发展，法律应适度政策性地保护消费者，为经营者施加较为严格的注意义务与法律责任。对于平台制定的免责条款和格式合同，应结合平台实际履行义务和享受的权利予以认定。同时，平台应对其格式合同尽到提示消费者注意的义务，否则应依据合同法第三十九条和最高人民法院《关于适用合同法若干问题的解释(二)》第9条予以处理。
3.法经济学视角之解读
波斯纳法官曾谓：“对于公平正义的追求，不能无视其付出的价值。”[8]从法经济学角度分析，制度实施的收益大于成本是一项制度能够被采纳的基本条件。[9]制度成本包括政府成本和社会成本，认定网约车平台承运人地位的政府成本为对网约车平台、车辆和驾驶员设定严格准入条件并进行监管而耗费的监管部门的人力、财力成本以及为规范市场、解决纠纷而产生的立法、司法成本；社会成本为网约车平台对交通责任事故的损害赔偿予以承担，从而向乘客转嫁运输服务价格的成本。与上述成本相比较，让平台承担承运人责任带来的制度效益更高，有利于从整体上提高社会总财富，[10]理由如下：
(1)从微观的乘客效益上看，虽然出行成本略有提高，但是平台责任的加重将倒逼平台提高驾驶员素质和运输服务质量，保障其出行安全，杜绝违法事件发生，避免其遭受人身财产损害。
(2)从微观的驾驶员角度看，虽然准入门槛提高，但是.平台和政府监管力度的加强有利于规范这个行业的运行，为驾驶员减少了不可预测的违法成本和交易成本。
(3)从微观的平台效益来看，平台通过承担更多的社会责任，将极大提高其社会信誉度和影响力，进而提高用户对它的使用率，形成巨大的规模效应，弥补其相应的成本鸿沟和制度负外部性，实现利益最大化。
(4)从宏观的社会效益上看，平台服务质量的提高，将更好地保障乘客出行安全、减少交通事故的发生以及相应的社会成本，有利于促进该行业健康发展，从而充分发挥出网约车平台运行带来的社会效益。例如，充分利用社会闲置资本，实现交通资源优化配置；促进消费并增加就业岗位；打破巡游出租车垄断地位，倒逼市场改革。
(5)从宏观的政府效益上看，政府监管力度增强虽耗费一定行政成本，但是合理、规范、有序的行政监管一旦形成，将在总体上减少因市场无序而导致的监管和治理成本，有力的市场监管也提高了政府的执政能力和公信力。解决纠纷虽耗费立法、司法成本，但是制度一旦形成，将有利于定分止争、规范行业运行。
(二)利益衡量视野下对平台协议的解读
以滴滴出行为例，该平台在其为乘客提供服务的APP中专门设置了法律条款与隐私政策一栏，以此方式向乘客公示其内部制定的格式合同，该栏目中目前有不同服务模式下数十种格式合同。在《专快豪华车服务协议》第8.2条中，平台用黑色加粗字体写明其提供的是大数据处理、信息匹配服务，试图明确其居间人身份，规避其承运人责任。在诉讼当中，平台也常以居间人身份作为抗辩理由。为了更好地保护乘客的合法权益和出行安全，笔者认为可以对协议作出另外一种解读。具体来说，从服务内容、合同订立、服务使用、付款及发票和责任条款等可以推演出平台与乘客之间订立的合同包含客运合同的内容，平台是客运合同中的承运人。主要理由有以下几点：
1.从合同相对性来看，该协议的签订双方为乘客和滴滴平台，网约车平台的品牌性很强，乘客是基于对平台提供的运输服务质量的信任才与其缔结契约的。[11]
3.从收费标准和发票的开具来看，运输服务的价格由平台制定，运输服务完成后由平台向乘客收取费用并开具发票，乘客和驾驶员均没有任何的议价权，这进一步证明运输服务合同的相对方为平台。
综上所述，笔者认为，网约车平台的法律地位为客运合同中的承运人而非居间人。
三、网约车平台责任承担之厘定
由于网约车服务的实际履行人为驾驶员，所以在落实平台责任时，网约车平台与驾驶员之间的法律关系认定也极为重要，该点在机动车交通责任事故案件中尤其明显。现实中，网约车平台与网约车驾驶员究竟为劳动关系、劳务关系还是劳务派遣，目前学界仍未有定论。
(一)平台与驾驶员之间法律关系的认定
1.劳动合同说之争议
在私家车模式下，驾驶员与平台之间是否为劳动合同关系不能一概而论。强制要求网约车平台与驾驶员订立劳动合同，虽体现了对私家车车主的善意保护，但不一定符合私家车车主的本意和网约车平台的基本属性。[12]首先，大部分私家车车主属于兼职性和临时性驾驶员，他们具有自己的职业，不希望与平台订立劳动合同关系、受制于平台严格的人身管理。其次，平台具有轻资产运营性质，要求其与驾驶员签汀劳动合同会加重平台的运营成本，最终可能转嫁给消费者或市场。《暂行办法》第十八条规定网约车平台公司按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。这一规定未采取一刀切的模式，而是客观地反映了网约车平台中平台与驾驶员之间法律关系的灵活性、多样性。
2.劳务关系之认定
3.挂靠关系之否定
4.域外经验之借鉴
在美国加利福利亚州和马塞诸塞州集团诉讼案中，最终Uber以一亿美元补偿金与38.5万名驾驶员达成和解，给予司机各项权利，但是并未认定Uber驾驶员为网约车平台雇员的身份。法官认为Uber与驾驶员之间的关系是模棱两可的，判决的目的不是通过认定驾驶员为雇员而使Uber陷入困境，而是促使Uber遵守法律，保障驾驶员法定权利的实现。[16]可见，在网约车共享经济模式下，平台与驾驶员法律关系的认定实际上是多种利益权衡的结果，不应一概而论。正如某位学者所称：“关键的问题在于我们是否愿意发挥我们的制度想象力，努力去构想那些既能实现价值目标又能提高就业灵活度、降低社会交易成本的制度方案。”[17]《暂行办法》第十八条为平台和驾驶员提供了自由意志的空间，对于平台和驾驶员关系如何认定，应以双方的真实意愿为准。
(二)私家车模式下网约车平台的责任承担
1.合同纠纷中的责任承担
2.侵权纠纷中的责任承担
在侵权纠纷中，若因驾驶员过错导致机动车交通责任事故发生，需根据平台与驾驶员之间的关系进行区分。
(1)平台与驾驶员之间存在劳动关系或劳务关系(多种形式的协议)时，平台承担用人单位的替代责任，适用侵权责任法第三十四条第一款。该款规定，用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。全国人大法工委编写的释义书明确表示，第三十四条所述“工作人员”包括用人单位的正式员工和临时在单位工作的员工，[18]分别对应劳动关系和劳务关系，因此该款可以适用于平台与驾驶员存在劳动或劳务关系时的责任分配。
(2)当平台与驾驶员为劳务派遣关系时，平台承担用工单位的替代责任，适用侵权责任法第三十四条第二款。该款规定，劳务派遣期间，被派遣的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由接受劳务派遣的用工单位承担侵权责任；劳务派遣单位有过错的，承担相应的补充责任。
以上合同责任和职务侵权责任均为无过错责任，网约车平台在进行赔偿后，可基于驾驶员故意或者重大过失向其进行内部追偿，请求权基础为最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条。
侵权纠纷当中还涉及保险公司的赔付问题。机动车交通责任事故纠纷案件中，原告往往将保险公司列为共同被告，要求其承担保险责任。经笔者统计，保险责任的赔偿顺序为：先由交强险公司予以赔付，后由商业第三者责任险公司予以赔付。在商业第三者责任险下，保险公司是否进行赔付还需审查投保人是否规避了保险合同中的免责条款(如投保人逃逸)或是否履行了保险法规定的法定义务，如保险法第五十二条中规定的车辆危险性增加后的法定告知义务。需注意的是，平台作为专业机构，对车辆性质发生变化导致商业保险性质变更的情况具有预见能力，因此其负有对机动车辆的安全性(包括投保情况)予以审查与提醒的义务，若未履行该义务，应负担相应的赔偿责任。
四、结语
网约车纠纷表现的行业乱象与裁判观点的分歧，在一定程度上也反映出立法的缺漏，因而，在法律层面明确网约车平台的法律地位刻不容缓。具体而言，在民法典编纂的背景下，不妨在未来的“民法典合同编”分则客运合同一节下增加一条：“乘客通过网络平台预约私家车接受运输服务的，网约车平台为承运人，适用本节规定。”