随着比亚迪等一众车企入局车险领域，“车企-保险公司-4S店-汽修厂”的利益链条被打破，直接抢走保险公司的市场份额，不存在保费换取事故车也将吃掉4S店最盈利的售后板块，同时售后业务对独立售后更加封闭。
2024年上半年，车险市场被剧烈搅动。
一方面，政策上继续深化车险综合改革，在扩大自主定价系数的同时，还迎来了“最严返佣政策”，违者将受到顶格重罚，进一步整治车险乱象。
另一方面，随着新能源车险市场规模快速增长，已有17家车企布局车险业务。其中特斯拉在今年3月完成注销特斯拉保险经纪有限公司，7月又再次申请注册；在去年11月拿到保险经纪业务许可证的宝马（中国）保险经纪有限公司也于近期在北京正式开业。
表现最亮眼的当属新能源“带头大哥”比亚迪，其全资子公司——比亚迪保险正式开售自营车险，且价格明显低于保司市场价，将为车险链条上的各方带来更多的变量。
AC汽车基于车险市场发生的变化梳理了上半年三个方面的事件，回顾总结并看清楚迷局，在下半年静待机会，找准破局的关键点。
车险监管政策趋严
保险公司不再是“香饽饽”
始于2020年的车险综改一直在持续推进，并且现在出台的政策细则专打“七寸”。
去年9月，国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，对车险费用开刀。总局出手后，各地监管局也开始下重手整治车险乱象，严禁车险经营返现返利。
到了今年4月，人太平等头部险企内部发文，要求自4月15日起针对新转保家用车及驾乘险执行严格自律，包括家用车0贴费、家用车及驾乘险0返现等，进一步向车险返佣乱象“开刀”。
二次综改后，保险公司获得了更大的经营自主权，为了应对复苏后车险市场的竞争，部分保险公司通过不正当竞争给出超30%的手续费率，远远偏离了商业险手续费率15%上下的合理区间。
也正因如此，不同保险公司对同一车辆报价不同，加剧了市场竞争。可以明显看到的趋势是，头部保险公司利用规模优势逐步壮大，而补贴不起的中小型险企更加举步维艰。
对汽修厂来说，全面禁止返佣后，对“保费换送修”的保险流量有不同的想法。
一种观点认为，保险中介或代理渠道失去价格优势，但汽修厂可以通过赠送车主小保养或洗车服务，吸引车主下单，或者锁定车主。
也有观点认为，车险费用严管之后，汽修厂想通过保险中介买保费的难度会更大，而且高价买来的保费更进一步削弱了汽修厂的竞争力。
不可忽视的是，在“保费换送修”的潜规则下，保险公司始终卡住汽修厂的“脖子”，而前者为了降本和盈利，在事故车业务上对维修标准、零件价格折扣等方面一味挤压汽修厂，致使后者深陷生存困境。
为抱团求生，今年1月份，36家维修协会抱团共同向国家金融监管总局致信，反映关于保险公司在事故车辆保险理赔存在的问题及解决建议。
再往前追溯，去年12月，多地维修协会开始牵头，鼓励车主向保司提出使用原厂件的要求，在保司定损价格只能购买副产件的前提下，协助车主走司法途径。
同年11月，长沙汽车维修行业协会请求当地金融监管局对“保险公司深度介入式的定损”行为予以“督促纠正”。
2022年，杭州260余家修理厂与某保险公司对峙，控诉事故车修一单亏一单。
可以看到，保险公司在强烈降本的意愿下，不敢对体量大的4S店动手，只能继续狠狠拿捏修理厂，这会导致保险公司与汽修厂的矛盾继续升级。
而处于弱势地位的汽修厂想拿到一定的话语权，只能让自己“更有价格”，毕竟零和博弈只看实力；同时在事故车业务上不赚钱甚至亏损的汽修厂，则会主动与保险公司断开合作，保险公司似乎也不再是“香饽饽”。
新能源车险难题仍在
保险公司成解题关键
一边是新能源车销量的激流勇进，一边“保费贵、续保难”仍是新能源车险的主基调。
截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，按照去年新能源车均保费4000元计算，保费规模达到990亿元，又是一个千亿级规模的市场，正在吸引更多玩家加码。
而另一方面，自2021年12月底新能源专属车险正式上线后，虽然补足了与燃油车共用同一车险条款时的部分缺漏，但车主端仍然屡遭“保费上涨、被拒保”等背刺，保险公司也面临定价难、赔付成本高等挑战。
今年1月，小鹏P5车主在社交媒体平台称自己的车续保遭到12家保险公司拒保，迅速引燃了更多的车主，小鹏汽车官方紧急下场公关。
3月，有新能源车主向媒体吐槽，保险公司月初报价5800元，月底报价7225元；换了一家保险公司，报价居然达到11300元，并疑惑为什么在第一年不出险的情况下，保费仍然上涨？
援引AC汽车专栏作者“车内韩车”的信息，保险公司不愿意承保新能源车，从2022年末就已经在车险行业内基本达成了“默契”。
从数据上看，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的数据。新能源车案均赔款也高于传统燃油车——家用车达到7201元，高出燃油车近600元。
而买单方——保险公司对新能源车险的整体赔付率超过100%，承受着巨大的亏损压力。
以媒体报道的一台欧拉好猫为例，车主在行驶中挂破了电池包，4S店给出的电池维修更换费高达10.16万元，而这台车的购入价才11万多，这让保险公司难以接受，要求推定全损。
除了电池外，新能源车的核心零部件几乎锁死在车企，基本没有品牌件、副厂件等供应渠道（除车企终身质保条件限制外，保有量不够支撑品牌件、副厂件在后市场流通），因此保险公司常规的降本路径根本走不通。
为了释放保险公司的赔付压力，保险行业协会和汽车维修行业协会出手，接连发布了《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》和《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》，希望通过检测评估标准，改变“电池只要出现问题就要整体更换，并让保险公司买单”的现象。
新标准的实施效果尚未可知，但新能源赔本的压力极大影响了保险公司的承保意愿，致使其正在加紧收紧新能源车续保政策。
据了解，一是行驶里程较长的车，二是出险后附带损失大的车，三是网约车同款，四是存在行驶高风险数据的车，都极难投保和续保。
但留给保险公司自主选择的空间不多了。
1月份，国家金融监管总局财产保险监管司近期向财险公司下发了《通知》，要求财险公司对于新能源车商业险愿保尽保，不得对特定新能源车型采取“一刀切”限制承保。
新能源车险业务一直是保险行业政策倾斜的重点，一方面通过“调整自主定价系数范围”和“推行电池维修标准”来帮助保险公司降本增效，另一方面也在约束和规范保险公司的承保行为，以期有效解决“车主喊贵、险企喊亏”的难题。
比亚迪自营车险上线
传统链条各方受冲击
尽管现在赔钱，但加码新能源车险市场的玩家并不少。
上半年车险市场的热点无疑是比亚迪的自营车险正式营业，并且连开三单，其中2024款海豚的保费与其他渠道相比，保费少了近2000元，引发了行业热议。
去年5月6日，比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险100%股权，不久后易安财险更名为比亚迪财险。
同年7月，比亚迪向比亚迪财险增资30亿元，后者的注册资本达到40亿元。
同年11月8日，国家金融监督管理总局批复，同意深圳比亚迪财险变更业务范围，新增了“机动车保险，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险”，正式获得了经营车险的资质。
据AC汽车此前报道，比亚迪之所以进军车险领域，一方面是势在必行，除了车险市场规模的增量值得入局外，通过车险跟车主建立深度链接，打造车辆全生命周期服务闭环，以获取源源不断的售后产值才最为重要；另一方面，比亚迪本身也具备做车险的先天优势。
除了比亚迪，传统车企中大多数已经建立了保险中介机构，一汽集团、广汽集团、吉利等设立了财险公司。
图片来自CPCU国际大使
相比之下，新能源车企的积极性更高，如特斯拉被媒体曝再次申请注册保险经纪公司，其在美国推行的UBI车险已有了多年的运营经验，将成熟的模式搬运入华并非不可能；而拥有“中介”资质的新能源车企也善于“整活”，如小米汽车上架“无忧服务包”，其中权益直接关联商业车险。
不过随着新能源车企布局车险业务，不论处于“新手期”的他们会取得怎样的成果，至少在新车保费上拥有庞大的车主基础，将直接与保险公司展开市场争夺。
同时，新能源车企凭借数据优势，进而制定更为精准的定价和风险评估服务，并且服务模式和理赔流程上进行灵活创新，拉开与保险公司的竞争差距。
更为重要的是，新能源车企以车险为触点，叠加“三电终身质保”锁客政策和“买车送保险”等营销手段，基本锁死了车辆从销售到售后的整个服务周期，没有在4S渠道做保费换取事故车资源的包袱，这不仅拿掉了4S店最盈利的售后板块，也会大大冲击保险公司现有的服务模式以及客户粘性。