2022年《财富》中国500强榜单出炉，雅迪集团首次跻身该榜单，排名第429位。
27年前，董经贵夫妻还只是摩托车厂的工人，在摩托车的普及浪潮中，两人成立无锡董氏车行公司。但好景不长，“禁摩令”、原油上涨让这门生意触了顶。
董氏夫妇又将视线转向电动两轮车赛道，2001年成立雅迪。
2016年5月，雅迪在香港成功上市（01585.HK），成为中国电动车行业首家上市的公司。
如今雅迪成为中国电动两轮车的“一哥”，连续5年销量第一，通过40000多家门店，畅销到全球100个国家和地区。
看着《速度与激情》的男主角“范迪赛尔”帅气骑着雅迪的电动车，我们来观摩一下雅迪是如何演绎一路的“速度与激情”的！
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在成为电动两轮车龙头企业的路上，披荆斩棘
雅迪自2001年成立至今20多年间始终聚焦电动两轮车。
公司一直坚持“聚焦战略”和“细分专家的商业模式”，做电动两轮车的细分专家。
2021年，公司总收入高达269亿元，其中电动踏板车占比37.9%，电动自行车占比36.2%，电池和一些零部件占比25%。业务完全是电动两轮车为中心。
在2001年公司成立以后，2003-2015年雅迪搭上了电动两轮车行业快速发展的“顺风车”，在天津、广东、浙江、江苏等地快速扩充生产基地和产能。但全行业的价格战，不得不让雅迪执行成本领先的战略，尽量压低成本来支撑价格战。但是旷日持久的价格战，让所有厂家都身心疲惫。2015年后为了摆脱价格战的负面影响，公司又执行差异化的战略，品牌差异化定位为“更高端的电动车”，一下子拉开了和其他电动车的差距。2020年制定全球倍增计划，加速国际化进程。发展历程具体分为以下四大阶段：
随后电动两轮车行业竞争非常惨烈，很多自主化品牌在行业发展中默默退场，13至19年，行业内企业数量2000家缩减110家。
到20年，电动两轮车行业进一步集中，20年头部品牌市场份额CR3已占据55.4%，雅迪和爱玛与其他品牌的差距进一步扩大，市场份额前三的雅迪、爱玛和台铃的市占率分别为25.6%、17.9%和11.9%。行业内CR5市场份额从16年36%提升到20年70.9%，行业集中度加速提升，形成了以雅迪、爱玛为中心的“双寡头”竞争格局。
据《中国两轮电动车行业白皮书》，2021年中国电动两轮车累计销量为4100万辆。
21年雅迪电动两轮车销量达到1386.3万台，相当于国内每三个电动车购买者中，就有一人买的是雅迪。电动两轮车销售收入高达200亿元，15-21年销售收入年均复合增长率为26.23%，销售量年均复合增长率为26.89%。
爱玛保持行业第二的位置，其21年电动两轮车销售收入为140亿元，电动两轮车销量达835万台，15-21年销售收入年均复合增长率为16.24%，销售量年均复合增长率为16.73%。
《新国标》政策实施进一步加速市场分化，使得行业呈现强者愈强，弱者愈弱的“马太效应”。
之前雅迪原来一直跟随着爱玛的脚步，2017年雅迪发动价格战，一跃成为电动两轮车的龙头老大，但是也付出了好几年利润下降的代价。连续好几年，雅迪是增收不增利，直到2020年，在疫情和新国标的东风下，利润才超过2016年的3.7亿元，达到7.2亿元。
在电动两轮车的商场上，雅迪确实是一路披荆斩棘，才做到如今老大的地位，来之不易！
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面对跟随者和新来者的挑战
爱玛肯定不甘心原来的冠军宝座给雅迪抢去，还在紧紧追赶着。其他的玩家也虎视眈眈的。
相较于雅迪、爱玛等传统电动两轮车品牌，小牛电动等新势力电动两轮车品牌近几年的销售规模增速较快。小牛电动2021年电动两轮车销售收入达到32.53亿元，电动两轮车销量达到102万台，2016-2021年销售收入年均复合增长率高达57.28%，销售量年均复合增长率则高达64.38%。
雅迪，爱玛和新日的基本在一个价格带上，雅迪就是靠“更高端的电动车”的定位，让消费者感觉花同样的钱，可以买到更高端的电动车，雅迪车的性价比更好。
雅迪是发动价格战的老手，2020年雅迪旗下欧睿、莱昂、冠能等两轮电动车品牌降价10%-30%，电动自行车的平均售价从1228元下探至1118元，电动踏板车的平均售价也从1690元下降至1552元。
但是2021年，为了增加利润率，雅迪又把电动踏板车的售价从1552元增加至2021年的1,662元，而电动自行车的平均售价由2020年的1,118元增加至2021年的1,265元。
因为雅迪是行业老大，市场份额最高，它的定价直接影响了其他厂商的定价，一般厂商一直采用跟随策略。
但是电动两轮车的新势力，小牛和九号主打智能高端概念，单车价格4000元以上，远高于在雅迪一般的电动车。他们完全无视雅迪发起的价格战，试图吸引更高端的客户。
如果雅迪不能推出智能高端的电动车，它的“更高端的电动车”的定位就会变成一个“笑话”。而且如果行业老大没有最高端的车型，这个老大的含金量大大降低了。
雅迪只能被迫应战，极奢的商业模式也被引入，高端客户的需求也必须获得满足。
和保时捷的合作，让雅迪的VFLY品牌有了奢侈品的含义，对雅迪整体品牌的高端化也非常有意义。
但其他厂商也在积极布局高端智能车，有些也有自己独特的技术特性，甚至续航里程高达200公里。
今天的高端智能车，5年以后有可能就是普通的一辆电动车的标配了，所以在智能化的路上，没有办法停歇下来了。
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对标比亚迪，做电动两轮车的行业整合者
比亚迪目前在新能源汽车行业做得非常出色，已经超越特斯拉，成为今年国内新能源车的销量冠军了。
比亚迪的成功，就是因为它采用了整合者的商业模式，电池，电机，汽车芯片等核心技术都掌握在自己手中，在今年新冠疫情影响下，在很多汽车零部件公司无法正常开工，全行业汽车芯片短缺，动力电池供货不足等挑战下，比亚迪的新能源汽车生产却能保持稳定，销售屡创新高。
比亚迪已经在新能源汽车产业链上精心布局多年，上图红色的模块，比亚迪都已经可以独立自产。而且好几个核心部件都已经是全国甚至全球的重要玩家了。
雅迪完全可以对标比亚迪，它已经是电动两轮车的龙头企业，如果也采用整合者的商业模式，未来它的行业地位会更加稳固，甚至可以成为全球电动两轮车的“龙头”。
事实上，雅迪已经在从“细分专家的商业模式“慢慢演变成“整合者的商业模式“的路上了。
对电动两轮车来说，电池，电机，智能化系统最为重要了，雅迪在这三块都有自研产品。
雅迪自主研发出“第三代TTFAR石墨烯电池”。该电池通过全新石墨烯复合导电浆料、稀有金属制成新型绿色环保动力合金等，能量密度高、储电能力强，有效减少电池电阻值。与同等体积的普通铅酸电池相比，该款电池容量提升20%-25%，电池寿命超出约3倍。
凸极TTFAR电机也是由雅迪自主研发，采用了全新的结构，扭矩、爬坡性能、效率全面提升。
自研的智能中枢系统“雅迪冠智2.0”，具备智能钥匙、实时定位、APP远程操控、声纹识别、降噪技术、语音交互等功能。
而竞争对手们用的电池和电机还是外购居多。对产业链的上下游控制比较弱。如果遇到疫情，地缘冲突情况下，供应链会非常不稳定，对销量会有很大影响。还有如果上中下游没有深度整合，就不可能有协同效应和成本优势，在价格战面前劣势也非常明显。
2021年雅迪经销商数量达3353个，同比增幅为13.5%；销售网点数超过2.8万个，同比增长约64.7%，国内网络覆盖中国接近全部行政区域。
同期，爱玛、新日的经销商数量仅为2300个、1600个；销售网点数则为2.2万和1.1万。
雅迪还有商业模式上的创新，20年决定在国内首创锂电化两轮车全国快充网络+后服务模式，21年成立爱换换构建智能换电生态圈，解决电动车充电慢和充电不方便的痛点，同时推出可换电车型换换系列，采用全球先进的GogoroNetwork电池交换技术。
现在蔚来，宁德时代纷纷对新能源车推出换电的服务，市场也在培育期。但是在新能源车市场上，哪家公司电池存量越大，市场份额越高，它来做换电共享的商业模式后面的机会越大，会有很大的规模效应和网络效应的！
现在每年4000万的电动两轮车中有三分之一，是购买雅迪的电动车，雅迪电动车的市场存量和增量都非常大，通过推出更多可换电的车型，可以把消费者初期购买电动车的成本降下来，这样和竞争对手相比，在车价上更有优势。一些车主在家里充电不是很方便，或者因为癞不想充电，换电业务恰好提供了很大的便利性，雅迪也增加了电动车出售以后的换电收入。
当越来越多的换电站投入运营，网络效应，运营效率的提升，换电的便利性就会显现出来啦。
消费者对雅迪电动车的黏性也会越来越高的！
雅迪不仅仅要做国内市场的整合者，也要做全球电动两轮车的整合者！
目前通过国际分销网络，雅迪产品卖给90个国家。国际市场的规模，可能带来的收入和利润也非常大。2021年，中国电动两轮车出口量已经高达2290万辆。欧美是传统的优质市场，但是最近东南亚，中东地区的市场也在快速发展。
雅迪也必须在国际市场上占有重要的市场份额。
雅迪需要在重要的国际市场上，比如在美国，欧洲，新加坡，迪拜等地设立地区销售总部。
在海外甚至建立研发中心和技术中心，研发满足本地化需求的电动车。在海外建设生产基地，满足本地的销量需求。
整合者的商业模式，涉及从研发，采购，生产，制造，营销，销售，分销，售后服务全价值链的整合，上中下游的全产业链的整合。
只有这样的全方位高强度的整合，才能帮助雅迪在全球市场上演绎“速度与激情”！