汽车保险是财产保险的一种，指对机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的人身伤亡或财产损失负赔偿责任的一种商业保险。汽车保险体现了“集合危险，分散损失”的社会原理，通过机动车辆保险，将拥有机动车辆的企业、家庭和个人所面临的种种风险及其损失后果得以在全社会范围内分散与转嫁。
二、汽车保险在中小城市的应用与发展的swot分析
下面是对中小城市的汽车保险业做出的SWOT分析：
1.优势（Strength）分析。机动车辆在其使用过程中，遭受自然灾害风险或者发生意外事故的可能性较大，特别是在发生第三者责任的事故中，其损失赔偿是难以通过自我补偿的。汽车保险作为现代社会处理风险的一种非常重要的风险转嫁手段，它将拥有机动车辆的企业、家庭和个人所面临的种种风险及其损失后果得以在全社会范围内分散与转嫁，而保险人作为被保险人之间的中介对其实行有效的经济补偿，这种经济手段容易得到机动车辆车主的青睐。
2.劣势（Weakness）分析。汽车保险主要在大城市发展较快，而在中小城市较慢。这与当前大量中高级人才流向大城市的现象相吻合。中小城市人才的缺乏，将严重制约当地汽车保险产业的发展。另外，中小城市人们的经济和法律意识较为淡薄，对汽车保险产品认识不足，也是抑制汽车保险在中小城市发展的原因之一。
3.机会（Opportunity）分析。随着国民总体收入和生活水平的提高，人们的消费观念不断改变，使得汽车这一交通工具逐渐进入普通的老百姓生活中，特别是中小城市，对汽车的潜在需求越来越大，这将最终带动汽车保险产业的迅速发展。另外，随着我国汽车销售政策对中小城市的倾斜和对汽车行业的监督管理制度不断完善，使得每位车主必须购买汽车保险产品，这将会让汽车行业在中小城市快速发展的同时带动汽车保险业的发展。
4.威胁（Threat）分析。对于汽车保险的威胁因素主要是同行业之间的竞争。自身品牌占车险总市场份额、市场认知度、主要产品、具体推广形式、品牌特色等都会影响自身的竞争能力。另外，某些中小城市的各保险公司由于市场监管的不完善，存在恶性竞争现象，这就导致某些小型汽车保险公司盈利微薄，有时还出现负盈利状况。还有各别保险公司在收取保费后不重视服务质量，造成客户的不满意。这些都不利于汽车保险业的发展。
三、汽车保险在中小城市发展策略
1.完善汽车保险制度，加大行业监管扶持力度。鉴于中小城市汽车保险业发展较晚，中小城市汽车保险公司首先要不断完善汽车保险制度，强化保险的补偿和保障功能。车险公司应把更多精力投入到事故的防止方面，通过降低事故发生率来实现自己的利润。我国应根据中小城市汽车市场发展的具体情况，建立健全费率体系，结合人和车的双重因素。中小城市各大车险公司实施信息共享，制定符合当地经济水平的科学合理的价格计划。把产品设计和服务融合起来，不断实现保险产品的创新。
中小城市地方政府要加大车险行业的监管力度，严厉打击侵害消费者利益的行为和行业间的非理性竞争，如销售误导、理赔困难、虚假保单、网络犯罪等，保障消费者和汽车保险公司的权益，实现中小城市车险市场秩序的规范性。监管部门还要从政策和经济上扶持小型汽车保险公司的发展和汽车保险人才的引入。只有监管机构重视这些问题，对行业进行正确的制度和经济引导，才能推动当地汽车保险业的持续良好发展。
2.加大宣传力度，提高服务水平。由于中小城市的汽车保险业并不如大城市发达，人们对于车险的认识度不高，汽车保险要通过各种具有时效性的方式加大汽车保险的宣传力度，或者与汽车销售市场加强交流合作，切实保障汽车保险概念的有力传播。
汽车保险的产品、价格是基础，而服务是关键。各车险公司要根据中小市场的特点，形成独具特色的汽车保险服务文化，注重在各环节上的后续服务工作，建立完善的从销售、维修、保养到索赔等一整套的服务系统，为客户提供高质量的一体化服务。
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我们与汽车的关系也在发生变化。尤其在千禧年一代的城市人及其他城镇居民当中，汽车拥有率正在下降，因为人们会在较高的拥车成本以及打车和拼车等替代方案之间做出权衡。汽车似乎正在成为更广泛的可选交通方案网络的一个节点。
对于保险公司和汽车制造商来讲，汽车行业及整个交通生态系统中的这项深刻变革将同时带来挑战和机遇。车联网的发展和ADAS采纳率的增长，可能会对机动车保险的市场和分销产生什么影响？
HERE，一家位置云公司，2015年被奥迪公司、宝马集团和戴姆勒公司联合收购。
瑞士再保险集团，1863年创立于瑞士苏黎世，是世界领先的再保险公司。
目前的机动车保险市场
车险占非寿险总保费收入的42%;到2020年自动汽车技术会使年保费减少200亿美元以上
据世界卫生组织估计，道路交通事故每年导致120万人丧生，给各国经济造成的损失占国民生产总值的1%至3%。考虑到上述成本，保险的作用不容忽视。机动车保险行业是全球最重要的业务线之一（见图1）。
随着汽车技术的进步及自动化水平的上升（从有限及部分自动化提升至高度及完全自动化功能），机动车保险受到的影响将越来越大。
我们编制了14个最大汽车市场（巴西、加拿大、中国、埃及、法国、德国、印度、印度尼西亚、意大利、日本、墨西哥、俄罗斯、英国、美国）机动车保险市场的长期预测，其中考虑到车辆自动化技术的预期影响。如果车辆自动化技术保持在2015年的水平，并排除通胀影响，保费预计将从2015年的5100亿美元增长至2020年的6160亿美元。如果考虑到技术发展，2020年的市场规模估计将达到5940亿美元。
这表明，在6年期间，由于自动汽车技术提升道路安全，年保费将减少200亿美元以上。如果不是因为全球汽车销量增长，上述降幅会更大。亚洲新兴市场的增长，尤其是中国和印度市场的增长，已成为汽车销售增长的主力。就业务量而言，这两个国家到2025年将成为机动车保险的最大市场。
驾驶辅助系统有望将高速公路事故减少近一半
导致道路事故有10个主要原因，依次是：驾驶员未能适当观察;驾驶员未能判断其他驾驶员的路线/速度;驾驶员疏忽、莽撞或匆忙;失去控制;转弯或控车不当;行人不注意适当观察;道路湿滑（天气原因）;由于故障而车速过快;急刹车;尾随距离过近。
我们研究分析了各个事故类别，以及选定的ADAS功能对上述类别中事故频率的潜在影响，其中区分了高速公路与其他道路（见图2）。基于上述估计，各个级别的ADAS功能收益明显――特别是使用高级ADAS，有望将高速公路事故减少将近一半。
车联网和ADAS产生的保险业商机
保险公司有了众多潜在竞争对手，汽车制造商也能卖保险
人们容易认为，无人驾驶汽车会呈现直线型发展，自动驾驶逐渐代替人工控制。其实，这个过程的进展极可能取决于两方面：能否成功开发核心技术能力;消费者是否乐于使用新的汽车自动驾驶功能。虽然凯捷咨询发现，65%的顾客愿意让保险公司监控自身的驾驶行为以换取较低的保费，但驾驶数据方面也存在严重的个人隐私问题，可能引发更多监管和法律障碍。毕马威的一项调查显示，大部分个人和商业汽车保险公司都预期至少下一个10年内市场不会有重大变化。
潜在竞争对手数量众多，既包括成熟和新兴软件与IT公司，也包括传统汽车（配件）制造商。汽车制造商可能选择不共享自己收集的数据，而利用这些数据发行自己的保单。毕马威近期的调查表明，58%的保险公司认为，整车制造商未来将成为车辆保险的主要分销商，而将近40%的保险公司认为成熟技术公司也将成为保险的直接销售商。
从单一车险到更广泛的出行保险
关键词：低速碰撞；防撞横梁；自适应响应面法；轻量化
中图分类号：U461.91文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.06.09
Abstract：AFEmodelofacarunderlow-speedrearendimpactswasestablishedaccordingtotheregulationofGB17354―1998，anditwasfoundthattheprotectiveperformanceoftherearbumperdidnotmeettherequirements.Animprovedrearbumperdesignbasedonexperiencewasproposedwhichsatisfiestherequirementsoftheregulation；however，itmaynotbethebestsolution.Tofurtheroptimizetheimprovedstructure，anadaptiveresponsesurfacemethodwasadoptedinwhichthematerialthicknessesofkeycomponentsweredesignatedasdesignvariables，theweightofthecomponentsasanobjectivefunctionandthesecondorderresponsesurfaceapproximationmodelwasestablished.Theresultindicatesthattheoptimizedsolutionmeetstherequirementsoftheregulationandtheweightofthebumpersystemisreducedby22.7%.
Keywords：low-speedcrash；bumperbeam；adaptiveresponsesurfacemethod；lightweight
在城市中，低速碰撞是发生频率最高的交通事故之一。低速碰撞是指汽车速度低于15km/h的碰撞，由于低速碰撞一般不会造成人员伤亡，所以没有引起人们足够的重视。但针对低速碰撞的研究，有利于降低事故发生后汽车的维修费用和理赔费用，对延长车辆的使用寿命也有重要意义。
目前国内针对低速碰撞安全性能的研究，侧重于其前端结构的安全性能，而对后端低速碰撞安全性能研究得较少。本文研究的主要内容是：（1）简单介绍国内外有关低速碰撞的法规，并对它们的试验要求进行对比分析。（2）根据GB17354―1998《汽车前后端防护装置》[1]的要求对某车型进行低速后碰撞的仿真分析。（3）针对仿真结果，对车体后端结构提出优化设计方案。（4）为了降低优化方案的成本，运用AltairHyperworks中的ARSM，基于目标值和约束响应，以影响后端保护性能的关键组件的材料厚度为设计变量，计算出优化解并进行验算，满足法规要求。
1国内外汽车低速碰撞评价体系简介
汽车低速碰撞的评价体系虽然大部分为非强制性要求，但进行低速碰撞评价有利于保障汽车的安全性。通过低速碰撞的结果可以评价车辆的保险和维修费用，消费者可以参考这些测试结果来选择自己所需的汽车。目前，关于汽车低速碰撞的评价体系主要有：高速公路安全保险协会（TheInsuranceInstituteforHighwaySafety，IIHS）、汽车修理研究协会（ResearchCouncilforAutomobileRepairs，RCAR）、美国联邦机动车安全标准（FMVSSPART581）、联合国欧洲经济委员会汽车法规（ECER42）和GB17354―1998《汽车前后端防护装置》。这些法规都是由各国政府、消费者组织或保险协会制定的。表1对这些法规进行了对比介绍。
2GB17354―1998汽车前、后端保护装置评价标准及分析要求
GB17354―1998《汽车前后端防护装置》是我国关于低速碰撞的强制标准，其内容和ECER42所规定的内容基本一致，均要求对前、后端保护装置分别在整车整备质量和加载质量（半载）下进行纵向碰撞分析和车角碰撞分析。其中，纵向碰撞试验包括正前方和正后方两个方向各两次碰撞。在每个方向的两次碰撞中，一次是在车辆质量为“整车整备质量”时进行的，另一次是在质量为“加载试验车质量”时进行的。两次碰撞时的碰撞器中垂面位置相距不小于300mm。纵向碰撞试验的碰撞速度应控制在4km/h。车角碰撞试验包括在车辆质量为“整车整备质量时对一个前车角和一个后车角的各一次碰撞，以及在车辆质量为“加载试验车质量”时对另一个前车角和另一个后车角的各一次碰撞。碰撞器的A平面应与车辆的纵向对称面构成60°±5°夹角。车辆的碰撞速度应控制在2.5km/h。碰撞器的有效质量应与试验车辆的“整车整备质量”相等，基准高度离地445mm[2]。
3原车型后端低速碰撞性能分析
3.1有限元模型搭建
根据GB17354―1998的试验方法要求，建立相应的边界条件。图1为四种工况边界条件示意图。
（1）车辆不具有初始速度和约束，车轮处于直行位置。
（2）碰撞器的A平面保持垂直，基准线保持水平。
（3）碰撞器的基准高度距离提供的整备质量地面线和半载质量地面线445mm。
（4）分为纵向碰撞仿真和车角碰撞仿真两部分。
3.2低速碰撞有限元模型仿真结果及评价
法规中规定，在低速碰撞过程中，永久变形和损坏仅局限于保险杠和将保险杠安装到车架上的安装架和固定件，车身不能明显受损。具体要求：照明和信号装置应能继续正常工作并清晰可见；发动机罩、行李厢盖和车门应能正常开闭；车辆的燃料和冷却系统应无泄漏，不发生油、水路堵塞，其密封装置与油、水箱盖应能正常工作；车辆的排气系统不应有妨碍其正常工作的损坏或错位；车辆的传动系统、悬架系统、转向和制动系统应保持良好的调整状态并能正常工作[2]。
除观察结果动画外，仿真分析过程主要考察目标值分解为：
（1）后保险杠横梁不能触碰后围板，即纵向侵入位移不能大于许可位移L1（许可位移是指保险杠横梁到后围板的纵向距离，车体的该空间尺寸为120mm，考虑仿真误差，取0.9的安全系数，本文此目标值设为108mm）。
（2）车身最大塑性应变不能超过5%。
（3）对于车辆纵向对中碰撞来说，碰撞器在碰撞中不能接触后背门；对车角碰撞中，则要避免接触到汽车的大灯。为此，对中碰撞时碰撞器侵入量的最大许可位移是L2=123mm，取0.9的安全系数，目标设定110mm。对车角碰撞中，碰撞器侵入量的最大许可位移是L3=120mm，取0.9的安全系数，目标设定108mm，如图2所示。
仿真模型运算后能量守恒，质量变化、沙漏能和界面滑移能均在有效范围内（小于5%），模型结果有效。考察以下几方面的仿真结果。
3.2.1后保险杠横梁的侵入位移
后保险杠横梁的x向侵入位移，如图3所示。整备质量-纵向中心4km/h碰撞工况下的保险杠横梁侵入量较大，为120mm，超过目标值设定的108mm。
3.2.2车身后端的塑性应变
车身后端直接受到碰撞影响的零件是后围板和后纵梁，其塑性应变云图如图4所示。整备质量-纵向中心4km/h碰撞工况下，后防撞横梁轻微撞击了后围板，其塑性应变超过了目标设定值。
3.2.3碰撞器侵入量
四种工况下，碰撞器均没有触碰后背门和车灯，侵入量依次为：93.7mm、91.2mm、100.1mm、88.3mm，后背门可以正常开闭。
4设计方案仿真分析
4.1设计方案
从仿真结果来看，整备质量-纵向中心碰撞工况下，后防撞横梁变形较为严重，纵向侵入量超过目标设定值。后保险杠横梁轻微撞击后围板，使后围板发生变形，并且最大塑性应变超过了5%，分析该车体结构空间布置，进行优化。该车型后防撞横梁外板厚度1mm，材料为DC01，除后防撞横梁外板外没有其它加强件，结构薄弱。在充分考虑后部空间的情况下，结合工程实际，如图5所示，采用较常见的型材，沿防撞横梁走向，增加加强管，材料为Q235，厚度为2mm，以提高后端防护装置的刚度[3-4]。
4.2设计方案仿真结果
优化设计方案与原车仿真结果对比见表3，工况1、2、3、4分别对应整备质量-纵向中心4km/h
碰撞、加载质量-纵向偏置4km/h碰撞、整备质量-左后车角2.5km/h碰撞、加载质量-右后车角2.5km/h碰撞。
从仿真结果来看，设计方案的后端防撞梁低速碰撞性能得到较大提高，满足法规要求。但是设计方案是基于个人经验，由于无法明确多变量和目标响应之间的关系，往往得不到最佳解。从工程实际角度出发，为了实现成本的最低化和整车轻量化，降低能耗，本研究采用响应面法对设计方案进行进一步优化[5]。
5设计方案参数优化
5.1响应面法
式中：P为设计点的个数；yi、、分别为响应量的实测值、响应量的预测值以及响应量实测值的平均值。通常R2越接近于1，近似模型的拟合效果越好[7]。
5.2后端防护装置参数优化
本研究以设计更轻且能满足国标要求的后端防护装置为目的，将对后端低速碰撞性能起到关键作用的各组件的材料厚度t选为设计变量，见表4。优化过程选择整备质量-纵向中心4km/h碰撞工况，因为通过仿真分析结果发现，该工况下后端低速碰撞性能最差。最后将优化结果代入另外3个工况进行验证。
建立如式（4）所示的数学优化模型，即优化目标为计算模型重量最小，约束方程分别为后防撞梁的纵向侵入量L1小于108mm，碰撞器的侵入量L2
设计变量及区间如图6和表4所示。
在Hyper-study中选用LSR法进行响应面表达式的拟合，并选用ARSM进行优化计算。ARSM优化算法不同于全局响应面法（GlobalResponseRe-gression，GRSM）和遗传算法（GeneticAlgorithm，
GE），其最主要的特点是迭代收敛速度快，效率高。也正因为迭代速度快，计算结果可能仅为局部最优，但通常认为这种局部最优解对结构的优化已经足够。ARSM优化算法本质上就是利用足够的响应和变量数值点拟合函数，然后对函数求极值[8]。
经过8次迭代运算得到局部最优解，数据统计见表5。根据统计数据计算得到响应面的系数矩阵，建立的响应面表达式如式（5）所示。响应面的决定系数R2为0.999，可知响应面精度满足要求，运用最优解进行碰撞仿真，将仿真结果与近似模型优化结果进行对比，见表6，误差在5%以内，ARSM优化算法准确可靠。
结合工程实际，分别取t1，t2，t3，t4，t5为1.0mm、1.4mm、1.4mm、1.2mm、1.4mm。各零部件优化后的质量与基础模型质量对比值见表7。将厚度优化后的零部件在四种工况下进行验算，设计方案与原车仿真结果对比见表8，各工况均满足要求。
5结论
本研究对某车型的后端低速碰撞进行了仿真分析，并基于经验提出了一种设计方案，该方案的应用使车辆满足GB17354―1998关于前后端低速碰撞的性能要求。使用Hyper-study软件对设计方案进行优化，以模型总质量为目标，后端防护装置的料厚属性为设计变量，采用ARSM算法，建立二阶响应面近似模型并进行优化。结果表明，优化后，后端保护系统低速碰撞防护性能满足GB17354―1998的要求，相较于基于经验提出的设计方案质量降低了22.7%，有一定的工程实际意义。
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关键词：新能源；汽车；保险
使用新能源汽车有助于环境保护，具有非常好的经济效益和社会效益。但是，随着新能源补贴的政策收紧，新能源汽车在研发、生产以及销售等方面的政策优势已逐渐消失，反而产生了一些不稳定的市场风险因素，使得很多迟疑、观望的汽车企业迟迟没有加入新能源汽车的生产与销售，或投入新能源汽车研发的资源有限。
一、新能源汽车行业发展面临的风险因素
1.技术研发风险。由于我国新能源汽车行业才是刚刚起步，各方面的技术准备都非常不成熟，技术水平落后，因此在新能源汽车研发过程中，存在很多不确定的风险因素。例如在新能源汽车的动力系统方面，目前具有混合动力以及锂电池等多种设计方案，均仍在探索发展中。同时，在汽车的很多关键零部件生产方面，由于技术水平落后，大多依赖进口，导致生产成本风险较高。这些技术研发方面的风险，使得新能源汽车的发展非常不顺利。
2.市场营销风险。新能源汽车一直在市场都是处于试验阶段，很多消费者尽管认识到其中的环保效益，但是从安全性、消费以及维修成本等方面因素考虑，新能源汽车在市场营销方面存在很大的风险。同时，在与国外的新能源汽车企业的竞争，我国新能源汽车在研发资金、技术以及品牌等方面都不具有优势，市场前景存在很多不确定性。
1.市场需求较大。很多新能源企业在研发和销售过程中遇到了一系列问题，它们已深刻意识到企业的发展需要寻找合作伙伴，从而有效降低可能存在的风险。因此，保险服务在新能源汽车行业具有较大的市场需求。同时，对于消费者看来，通过保险产品的服务，可以有效保障产品的性能和质量，降低新能源汽车的不安全性以及其他风险，从而维护好自身的利益。故而，保险产品无论是在新能源汽车的研发、生产企业，还是在消费市场，都具有极大的市场潜力。
3.新能源汽车保险开发的准备工作。在新能源汽车行业的保险产品开发，需要很多准备工作，首先，应成立专门的开发团队，对于保险产品的设计和销售；其次，应加大市场推广力度，促进企业和消费者的了解和认可；最后，还需要加大各方面的人才培养，促进保险产品的开发、销售都能取得良好的进步和发展。
三、结论
综上所述，新能源汽车行业发展仍存在较大的风险，对于保险产品也具有非常良好的市场需求。因此，新能源汽车保险产品的开发和销售，具有良好的发展和前景，需要保险企业进一步的研究和投入，以期取得丰厚的经济效益和社会效益。
【关键词】私家车保险发展模式
近年来，宁波经济一直保持了平稳较快的发展。2012年全市实现地区生产总值6524.7亿元，按可比价格计算，比上年增长7.8%。全年市区居民人均可支配收入37902元，比上年增长11.3%，扣除价格因素，实际增长9.4%。财富的快速积累，居民消费从“温饱型”向“小康型”升级，经济发展由“衣食”拉动向“住行”拉动转变。经济的发展和财富的积累为宁波保险业务快速发展创造了良好的外部环境，特别是居民收入和财富积累达到一定程度后，家用轿车开始越来越快速地进入家庭，必然推动私家车车险业务的快速发展。
一、宁波市2012年私家车保险业务发展概况
（一）宁波市2012年私家车车辆增速情况
（二）宁波市2012年私家车保险业务的经营情况
1.宁波市2012年私家车保险业务的整体规模
目前宁波财产保险市场共有27家中资保险公司经营私家车保险业务，主要包括人保财险、太保、平安、大众、天安、中华联合及人寿财等公司。2012年宁波地区财产保险保费收入83.61亿元，其中机动车辆保险保费收入62.30亿元，占74.51%。截止至2012年12月份，宁波市私家车承保数量89.52万辆，比2011年增长14.83%；承保金额6502.35亿元，保费收入38.60亿元，比2011年增长14.95%，占全市机动车保险总保费的61.96%；车均保费约4000元；赔案件数52.23万件，比2011年增长36.43%，占车险总案件数的72.13%；赔款金额21.73亿元，比2011年增长42.77%，占全市机动车保险总赔款的58.30%；案均赔款约4200元；私家车业务简单赔付率56.30%，比2011年上升10.08个百分点。
2.2012年宁波市私家车保险业务的销售模式
车商渠道保险销售的兼业模式是私家车特别是新车保险业务的一个主要销售模式。保险公司通过与宁波地区的车商合作，由车商作为机构销售私家车保险产品。以宁波地区人保财险公司为例，2012年在宁波老三区范围内，车商模式的私家车保险业务承保数量达5.08万辆，保费达2.73亿元，占了公司私家车保费的27.08%。
除此之外，私家车车主还可以通过传统直销、柜台上门、银行、汽车修理厂兼业、个人、专业以及网络销售等模式购买私家车保险产品。
二、宁波市私家车保险市场的现状及存在的问题
以宁波地区为例，在我国的保险市场特别是财产保险市场，机动车辆保险占据了极其重要的位置；同时，在汽车保险市场中，由于私家车保险业务数量众多、保费丰厚、效益可观且销售渠道众多，使之成为汽车保险市场的“香饽饽”，成为众多财产保险公司抢占的主要目标市场。随着私家车保有量的不断提高，私家车保险市场的抢夺战也将是愈演愈烈，当中存在的问题与缺陷也逐步显露出来。
（一）目前私家车保险业务的竞争仍处于以“价格战”为主的低水平竞争阶段
（二）对私家车保险业务销售渠道管理欠缺力度，交易成本不断增加
（三）私家车电（网）销业务迅速发展，但仍存在瓶颈制约
（四）私家车保险创新意识不强，竞争领域集中化
一方面，虽然各保险公司保险产品种类繁多，但在整个私家车保险市场主要还是承保较为传统领域的车险产品，品种比较单一，产品同质化问题严重，不能满足客户的特殊需求。另一方面，各家公司私家车保险产品条款的存有差异，容易存在消费误区，并影响车险的业务结构。统一条款、细化责任也已成为私家车保险业务亟待解决的问题。
三、促进私家车保险市场健康发展的建议与举措
（二）各家保险公司应转变经营模式，建立公平竞争、健康有序的私家车保险市场
2.私家车保险业务发展中要续稳定巩固车商业务的发展，并在此基础上寻求新的发展模式。建立资源共享机制，与车商建立共同的服务平台，依托互补的服务资源，推动客户主动选择在保险公司投保，提升新车业务续保率。组建保险服务顾问队伍，优化客户服务界面，逐步建立客户价值管理体系。要继续推进厂商深度合作，不断提高响应效率，密切合作关系，积极扩展业务合作范围。统一车商业务的手续费标准，实现过程化管理，充分合理利用送修资源，达到保险公司与车商双赢的经营效果。
3.私家车保险业务发展中要加强与银行的合作关系，深度介入汽车金融领域，积极拓展汽车金融保险市场。制定实施汽车金融保险战略规划，开发完善汽车金融保险产品，与车险产品紧密融合，从简单满足客户车险需求逐步转向为不同层次客户提供一站式的“终身用车解决方案”，延长保险续航能力，提升保险服务价值链，建立差异化竞争优势。
4.私家车保险业务发展中要完善电（网）销业务发展方式，实现电（网）销产品从目前单一车险销售为主的业务经营模式，向多险种产品组合营销的联合推动模式转变。当前，电（网）销已成为80、90后年轻消费群体购买车险的主要渠道，要以客户需求为导向，细分客户消费类型，不仅要在车险产品中体现差异化产品组合，如险种组合、保险金额、配套服务等方面，而且还要注重对个人或家庭其他潜在保险需求挖掘，实现家财险、意外健康险等保险产品的交叉销售，提供更为便捷、高效的电网（销）保险销售渠道。