导语：如何才能写好一篇公路养护市场分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
1公路养护管理概述
公路在被投入使用之后，其路面、路基及整个配套设施等都会随着交通量的增大、车辆荷载的增加等出现不同程度的损坏。因此为了保证公路的性能，就必须对其及时进行养护和维修。
公路养护管理是指通过进行科学的规划、合理的组织、严格的实施和考核，使用先进的技术、充分的物资以及人力，对公路进行一系列高效、优质、安全的养护操作，使公路及相应的配套设施保持完好无损的状态，最终保证行车的安全、畅通、舒适及快速的活动。具体来说，公路养护的内容主要包括大中修改造、小修保养、应急抢修及缺陷修复等。
在对公路进行养护时，要遵循“预防为主，防治结合”的理念，并对养护过程进行严加把控，从而使得养护工作在低能耗、低成本、高效率的前提下，得到最好的养护效果。
2公路养护管理实行市场化模式的优势
与传统的公路养护管理模式相比，市场化管理模式具有诸多优势。主要体现在以下几方面：
2.1人员和设备
在人员和设备方面，传统的养护管理模式具有庞大的养护管理队伍。而且为了满足养护需求，配备了大量的机械设备。但事实上，如此庞大的人员队伍和机械设备，必须花费非常多的人力和物力资源进行维护，而且很多机械经常会处于闲置状态，这就造成了资源的极大浪费。但采用市场化的管理模式之后，不需要组建自己的养护队伍，而是采用承包的方式，人工外包、机械设备也是租赁而来，并没有相应的“闲置“费用，由此大大减少了对人力和物力资源的浪费。
2.2养护的积极性及效率
在传统的养护管理模式中，对养护经费的挪用现象非常普遍，而且由于管理模式缺乏活力，使得操作人员的积极性不高，养护效率也较低。市场化的管理模式则会建立专业的养护管理计划，养护经费也实行了专款专用，杜绝了挪用的可能性。而且市场化管理模式中对作业内容的划分比较明确，对应专长的公路养护公司作为自负盈亏的经济法人，其积极性得到调动，从而提高养护工作的效率，公路养护水平得到明显的提高。
2.3整体效益
在传统的管理模式中，无论工程大小以及施工内容，都是由自己的养护工区进行操作。事实上很多操作人员的专业水平较低，且管理层次较多，对施工及管理质量都产生了影响。而且很多公路之间是相互独立的，机械设备也是各自采购，造成机械闲置浪费，降低了公路养护的整体效益。在市场化的养护管理模式中，是根据养护工作的具体要求，选择专业水平较高的施工队伍，而且采用的是竞争机制，从而保证了养护管理的水平。机械设备的租赁制也降低了机械成本，从而在整体上提高了养护管理的效益。
3加快公路养护管理市场化的策略
3.1培育专门的公路养护公司
逐步培育以市场需求为导向且产权清晰、权责明确、政企分开、独立核算、自负盈亏的公路养护公司，将其从传统的公路经营企业的下属单位的桎梏中解放出来。养护公司既可是民营性质，也可是由之前的公路养护队组成的养护公司，也可以是公路施工企业联合组成的专业化的养护公司。在新公司的制度方面，要建立独立的法人制度，企业拥有自主经营权，并能对企业财产进行自由独立支配。而且要建立合理的组织机构，例如股东大会、董事会等等。同时还要拥有先进的养护技术、齐全的养护设备以及规模化养护队伍。
3.2实行公路养护招投标制度
公路养护的招标过程可分为标段划分、制定标底、组织招标活动、双方签订合同、进行质量监督以及支付等阶段。在对每个环节进行操作时，必须根据工程的具体情况进行操作。例如在进行标段划分时，要以道路类型、路面结构以及建造年限和以往的交通量等为衡量依据。
公路养护的投标过程则分为对招标文件进行分析、对施工现场进行考察、对工程数量进行核实、参加标前会议、对影响投标报价的因素进行调查、制定具体的施工方案、对成本进行预算、制定投标策略和报价方案、填写工程清单、填写投标书并办理相应的投标担保手续、递交投标书，最后进行开标前的方案修正。
3.3对其他机制、体系、法律等不断进行完善
（1）对公路养护市场化的政策法规不断完善。在政策、法规方面对公路养护管理市场化进行明确规定，尤其是对于可能出现的各种问题及防范措施进行明确规定；（2）不断完善社会保障体系。公路养护市场化管理模式所使用的先进的管理技术及机械设备会造成很多人员失业的现象出现，因此要建立相应的社会保障体系并不断完善；（3）对公路养护企业进行税收方面的优惠。由于新的公路养护企业在刚进入市场时，可能会因为资金方面的问题导致竞争力不足，因此可对其进行税收方面的优惠；（4）不断健全公路养护的监督管理机制。将公路养护管理工作与监督工作相分离，设置专门的养护质量监督管理机构，由专门人员对养护质量进行监督，从而促进养护质量的提高。
结束语
参考文献
[1]朱洁，陈长，孙立军等.公路养护管理指标体系的构建方法[J].公路工程，2013，（2）.
[2]王革新.加强公路养护管理提升公路使用性能[J].黑龙江交通科技，2014，（3）.
摘要：随着改革开放的不断深入，我国公路行业的改革也在持续的深化与进步，如何提高公路养护部门固定资产管理已经成为迫切需要解决的问题。本人就伊犁公路管理局公路养护部门固定资产的实际情况及如何加强管理，提出一些看法。
关键词：浅论；公路养护部门；固定资产管理
管理是企业永恒的主题，严格和科学的管理，可以降低消耗，减少浪费，获取最大效益。提高公路养护部门固定资产管理已经成为迫切需要解决的问题，更应该引起领导的重视。
伊犁公路管理局是公路养护资产密集型部门，固定资产存放较分散，固定资产使用部门多，使用地点范围大，可以说从市区到郊区，从平原到山区，遍及辖区的每一个角落。同时结构分类复杂，覆盖面大，可以分为土地、房屋及建筑物、交通运输设备、公路养护机械、生产动力设备、电子及通讯设备。其中公路养护施工机械资产数量多、金额大，所以这些都为如何做好公路养护部门资产管理工作提出了挑战。现就如何加强管理伊犁公路管理局公路养护部门固定资产提出一些看法。
一、伊犁公路管理局公路养护部门在管理固定资产中存在的问题
伊犁公路管理局管养着分布在伊宁市八县一市的10个基层公路养护单位，管养总里程1925.296公里；伊犁公路管理局拥有公路养护固定资产总额231976518.75元，其中房屋建筑物199577.48平方米，价值140683550.23元；交通运输类车辆195辆（台），其中：轿车4辆，价值775220.87元；越野车22辆，价值7654994.40元；小型载客汽车2辆，价值694641.00元；其它车辆133台，价值22598593.96元。以下是对伊犁公路管理局公路养护部门固定资产存在的问题的分析。
1.公路养护部门固定资产管理制度不健全、家底不清、清查不彻底
在日常的固定资产管理中，领导重视不够，领导重视的是部门直接的效益和安全生产状况，其考核指标主要有：节约总额、专用资金收入、资产总额、资产负债等，根据伊犁公路管理局公路养护部门的特点，公路养护部门一直以来对固定资产注重的是使用价值，因而就比较容易忽视固定资产的日常管理，虽然制定了固定资产管理办法，但是在固定资产日常管理、采购、验收、台帐登记、使用维护、保管、报废等一系列工作程序中没有明确制定具体职责与分工协作，没有完善固定资产管理的各项内控制度，造成固守资产管理成为财务部门的工作。
伊犁公路管理局公路养护部门虽然要求各基层养护单位按照规定每年定期清查，但是由于点多线长，资产分布分散，遍及伊宁市八县一市，没有效的固定资产管理制度，没有实行单位主要领导、资产管理人员、财务人员、资产使用人员分级管理责任制，对固定资产资产清查不彻底，无法全面掌握固定产现实状况，不能准确查找存在的问题，使每年年末对固定资产进行一次全面清查工作流于形式。
2.公路养护部门固定资产报废手续批复不及时、造成账实不符
伊犁公路管理局公路养护部门在处置已到报废期限的固定资产，根据审批权限层层上报，程序繁琐、过程长，积压了大量的待报废固定资产，仍然在帐面上存在，导致已达报废期限的固定资产帐面上无法核销，固定资产账实不符。
3.公路养护部门存在擅自处置固定资产现象、造成国有资产流失
4.公路养护部门在固定资产投资方面存在盲目性
公路养护部门对固定资产的投资应与其开展的业务需求量相配比，但在实际添置过程中，缺乏科学合理的资产配置标准，通常都没有对固定资产投资进行预测、分析，不进行市场调查和可行性研究，多从工作之需出发，忽视了长期的经济效益，导致一些固定资产投资失误。
5.公路养护部门的固定资产日常管理流于形式
公路养护部门的财务人员只是对固定资产进行日常使用管理和核算，不能全面彻底的对固定资产进行清查与盘点，因财务工作繁杂导致对固定资产日常管理流于形式。
二、针对伊犁公路管理局公路养护部门的固定资产
管理存在的问题，应从以下几个方面来加强管理1.建立和完善公路养护部门固定资产的管理机制、从清产核资工作入手
2.公路养护部门的主管部门应及时办理固定资产报废批复手续
3.公路养护部门应严格固定资产的处置程序
伊犁公路管理局各基层公路养护部门主管领导应严格按照《新疆维吾尔自治区行政事业单位国有资产处置管理办法》，在财政部门认可的产权交易场所或监督管理下对固定资产以出售方式进行处置，对已经处置的资产，要根据财政行政事业单位国有资产监督管理部门批复文件或实际交易价格，按规定程序调整资产、资金帐目、并办理国有资产产权变动登记。
4.公路养护部门应科学规划、合理配置固定资产
5.公路养护部门应建立固定资产日常管理工作信息化管理体系
建立国有资产信息化动态管理系统，做到资产管理与预算管理、财务管理相结合，依靠现代技术手段，建立固定资产管理信息系统，实现每项固定资产由购置、使用、维护、报废、处置等环节动态监管，实现实物资产的数字化、卡片化、管理动态化，使信息传递更加及时、准确和完整，确保资产的管理和日常维护的效果，从而切实避免固定资产由于管理不善造成的损失。在盘点的过程中要充分利用现代科技手段，实现固定资产管理的电算化，做好盘点记录，必要时保留影像资料等，即建立起包括计划管理和核算管理等功能齐备的信息系统，有助于管理部门实时掌握固定资产信息，提高管理工作的时效性。
总之，公路养护部门固定资产是国有资产的重要组成部分，防止资产流失，推进固定资产管理制度改进和加强公路养护部门固定资产管理信息化建设，加强固定资产管理，使其发挥更大的效益，是我们伊犁公路管理养护部门管理者必须考虑的问题。
参考文献：
[1]申瑞军.当前公路事业单位固定资产产权管理模式探讨.交通财会，2013年第12期.
[2]王建勋.加强交通运输事业单位固定资产管理的思考.交通财会,2013年第11期.
[3]周爽.交通行政事业单位固定资产全生命周期动态管理探索.交通财会,2014年第1期.
而本文就是通过从目前中国汽车的消费环境入手，对中国私人轿车市场上汽车的消费动机作了个概要的分析。
中国的汽车消费环境
1．汽车消费的售后服务质量差
在中国消费者协会的《家用轿车消费调查》中，有59．3％的消费者选择服务作为购买汽车的主要考虑因素之一。
我国的汽车工业虽然已有四十多年的历史，但是对外资和外国汽车制造的先进技术的引进是从80年代开始。过去汽车消费几乎就是公款消费，不论从汽车产品的销售渠道、销售方式，还是汽车的维修服务等，都没有一个完整的服务体系。后来，一些企业在与外商合资合作的同时，也引进和借鉴了外国的售后服务模式，包括从销售和服务人员的系统培训、到公司服务理念的设计，销售连锁店，维修站等服务场所的外观形象的统一规划等。
但是，由于中国实际的消费环境、中国人的汽车消费观念以及中国特殊的家庭结构、生活习惯等与国外存在较大的差距。汽车售后服务主要包括维修、养护、救援、信息咨询等内容。目前国内所谓的售后服务，还主要是维修、保养服务。尽管部分实力雄厚的中国汽车厂商的售后服务已自成体系，并体现在数量上初具规模。然而在汽车的售前、售中、售后服务，服务人员的技术、素质、态度等还是很差强人意。
目前，消费者反映较多的问题主要有维修技术差、服务人员素质低、管理落后、配件假冒伪劣、收费混乱等。在售车过程中，经销商为了多卖车，扩大了承诺服务的范围，而实际上有许多服务形同虚设严重的损害了消费者的权益。在售后服务上，由于技术水平、人员素质、经济利益等因素，一些维修厂所谓的维修保养往往主要表现在“更换零配件”上。有些维修厂在维修、换件时往往使用假冒伪劣的配件产品蒙骗消费者。在承担有些维修责任上，消费者经常经销商、厂商、维修厂三方面互相推诿、来回的“踢皮球”，有时问题拖了一年半载也得不到解决。
2、汽车消费信贷环境亟待改善
在国际上，信贷是消费者支付耐用商品货款的常用方式之一。尽管中国的大部分消费者愿意贷款买车[1]，然而事实上的汽车消费信贷环境却很不理想。
依据中国社会调查事务所在北京、上海、广州、长沙、武汉等城市进行了一次关于个人贷款购车意愿的调查数据[2]显示，只有5％的人已满意地办理了个人购车贷款；有29％的人曾咨询汽车贷款项业务；而37％的人因无法找到第三方的担保不得不放弃，因为目前在中国，几乎没有国家机关和企事业单位愿意为员工提供贷款担保，而愿意提供担保的单位也主要是些个体或私营企业，其目的是还主要是为了留住人才。
由于贷款法规不灵活，贷款过程资信审核程序复杂，手续繁多，担保方式少，还贷费用过高，目前在各大城市中，以所购汽车为抵押物的贷款方式买车在中国市场还面临很大的困难，中国的汽车消费者对消费贷款是问多贷少。而据调查数据表明，却有42％的愿意用所购汽车进行来抵押贷款。[3]
因此，要推动中国私人汽车的消费，还必须尽快改善中国的汽车消费信贷制度。
3、汽车消费税费名目繁多，乱收费现象严重
过去，中国的汽车消费一直是公款消费，汽车对于个人来讲是奢侈品。私人购车，受到各种各样的政策限制和被征收各种高额税费。据不完全统计，[4]中央、省级政策批准征收的用于公路和城市道路建设和维护的资金，每年有900亿元（人民币）左右。其中，经国务院批准的汽车购置费和公路养路费为580亿元，经省（区、市）人民政府批准的公路客运附加费车辆通行费和车辆购置附加费为370亿元，这还不包括各部门巧立名目、私自收取的各种费用在内。
而在汽车的实际购买和使用过程中，乱收费，乱摊派，乱罚款的现象也非常严重，不合理税费项目达250多项[5]。有些地方今天收取这个路费明天要那个税，过几天又要求你安装这个那个，等等莫名其妙的乱设费用项目。因此，中国的汽车消费在税费上没有统一明确的收费项目，除了要支付汽车价款外，中国的消费者对于在买车之后的预期费用心中都没有底。
4.旧车交易市场管理混乱
目前，中国的旧车市场多是私营业主在经营，交易的主要产品也大多是中低档轿车。但是中国旧车市场的管理却长期处于混乱状态。许多地方法规体现着某些地方政府部门的利益冲突，为旧车市场的交易和发展埋下许多障碍。而在就车交易收费问题上，也是各地各有一套。因而，由于没有统一的收费标准，乱收费的现象普遍存在。在有些地方，竟然有物价部门参与操作旧车的交易业务。
5．消费者购车后还面临几大难题——上牌难、行者难、理赔难等。
目前，中国的汽车消费者普遍认为给新车上牌照难。主要是因为手续繁杂，同时，负责办理上牌的机动车市场管理所地点分散不集中。而进口车则更麻烦，由于进口车大部分没有在中国做环保达标的申报，因此，进口车的上牌过程中，交验核对的项目和单证较多，包括向海关核对进口货物证明和商检单，汽车的品牌、型号、发动机号，以及底盘号等，程序很繁杂，如遇上有错的地方要更改，有的甚至半年都上不了车牌。
为此，目前中国的汽车市场上有很多经销商都开始提供免费上牌照的一条龙服务，以此来吸引顾客。
中国的道路状况一直不理想，给消费者带来了很大的不便。但是，中国政府正积极改善这一状况，到去年为止，全国已新增了17万公里公路，其中有1.2万公里高速公路，据悉，十五期间，还要建设若干骨干公路。
近两年来，有关汽车质量的纠纷、投诉和索赔案件大幅增加，但在实际的质量纠纷处理中，消费者的利益却得不到充分保护，消费者的权益被漠视的现象很严重。由于消费者在举证方面的难度，使得消费者往往很难打赢官司，即使获胜也往往得不偿失。绝大部分厂商缺少三包规定或召回制度。
影响中国汽车消费者的购买决定的主要因素
从近年来在北京、上海、深圳、大连、西安等地纷纷举办的各种车展的情况来看，观众的热情很高，咨询的问题已不仅限于价格，还包括汽车的经济性、操控性、舒适性、安全性、可靠性、动力性、配件、刹车、减震、隔音、油耗、内饰、外观、环保、维修、厂家投资情况等。这反映出中国消费者的汽车知识日渐丰富，汽车消费观念也越来越成熟。
1、价格还是汽车消费的主要决定因素，同时服务和品牌也越加成为一个重要的汽车购买决策的重要影响因素。
2、消费者的经济实力也是购买决定的必然决定因素。
购车后的各种汽车费用会成为消费者的一个长期支出。因此，消费者除了要准备购车的款项外，还需要把一两年之内的汽车养护费用计算在内，否则，买车只会带来负担，而失去了提高生活质量的意义。因此，档次较高，性能较先进，安全系统完备的车型应该面向经济实力较强的消费者，而中低档次的车型则较适合收入中等而无法实现一步到位的消费者，这样在享受汽车的使用方便之时，又不增加太多的负担。
3、购买决策还受制于居住环境和使用目的
出于经济实惠的考虑，如果消费者平时的活动范围通常在市区或近郊区，那些外形尺寸小，排量小的经济小型车将会是消费者首先考虑的购买对象。
但是对于那些需要经常在高速公路上行驶的消费者，中级轿车可能会是主要的考虑对象。而那些喜欢跋山涉水或驾车郊游的消费者，吉普车等越野车可能是主要的选择目标。因此消费者选择什么车型品牌，常常会多从使用角度考虑，包括是否节省燃油，售后网点，配件是否容易购买等，以便在使用，维修，保养等方面会获得较好的方便。
4、汽车的经济燃油性能
5、购车付款方式
如今广大的中国消费者在消费高额耐用品时，还是以积蓄作为主要的付款方式。然而，许多消费者，尤其是那些对外国消费方式有更多了解的年轻一代的中国消费者而言，观念上普遍能接受消费贷款这种方式来消费某些耐用消费品，如住房、汽车。在中国消费者协会的《家用轿车消费调查》中，有61．8％的消费者表示愿意贷款购车，只有38．2％的消费者对此持否定态度，而这38．2％中，农民和离退休人员占了很大比重。
6、汽车的外观款式及舒适性
过去，汽车对来百姓而言，是个可望而不可及的奢侈品。人们对汽车的购买也主要局限于作为一个便利的交通运输工具，对于汽车的外观及舒适性则考虑的不多。而在去年中国消费者协会在新闻会上公开的数据表明，在汽车的款式外观指标上，54．8％的消费者认为“一般”，6．9％消费者明确表示“不满”，38．3％的消费者表示“满意”。同样在乘坐舒适性上，有54．3％的消费者认为“一般”，8．7％的消费者表示“不满意”；只有37％的消费者表示“满意”。
7.购车的时机
汽车的销售季节也是影响消费者购车决定的一大因素。在淡季，厂家削减销售库存量，品种相对较少，为了减轻资金占压负担，商家的服务也会加大。按早近几年的规律，每到秋冬季节，汽车销量最为火爆。另外，汽车销售商的销售政策的调整公布阶段，汽车的价位及销售，付款方式等一般来讲往往也会发生一定的变化。在此期间购车，消费者可以享受到质量较高的销售服务。因此，有些没有特别需要或急于购车的消费者在遇到合适的购车时机，也会做出购车决定。
此外，消费者的购买汽车决策，还受到一些自身心理因素的影响，或来自亲人朋友等外在的偶然因素的影响。
总之，影响消费者汽车购买决策的因素有很多。对于商家而言，必须对市场行情的变化做出快速的反应，及时调整营销策略。而新的营销策略的制定必须以消费者需求为中心，只有能满足消费者的需求、维护消费者利益的营销策略才会真正的赢得消费者的支持。因此，分析了解汽车消费者的消费动机就显得尤为重要。
参考
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《轿车市场分析及预测》张伯顺，《销售市场》2000年第2期，page.14
《经济日报》2000年11月7日，第13版《轿车决战在市场》
关键词：高速公路，边坡绿化美化；客土喷播技术。
随着环境保护意识的提高和交通安全观念的转变，高速公路边坡防护设计与施工越来越引起人们的重视，要确保高速公路边坡的稳定、安全，搞好环境保护，必须加强高速公路边坡防护的综合研究。高速公路的防护工程设计应紧紧抓住设计对象的地质、水文、气候等特点，灵活采用不同的防护形式，在保证高速公路边坡稳定、安全的情况下，加大植被的绿化面积，为建设生态公路打下良好的基础，使公路主体既安全又环保。
1、高速公路边坡破坏的主要形式与机理
1.1高速公路路堤边坡
1.1.1路基下边坡一般为填土路堤。受力稳定的路堤边坡的破坏，主要表现为边坡坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷，使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟，冲沟不断发展导致路基发生破坏，沿河路堤及修筑在河滩上、滞洪区内的路堤，还要受到洪水的威胁，这种威胁表现为冲毁路堤坡脚导数边坡破坏。
1.1.2边坡破坏还与路基填料的性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。一般地，砂石土边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏，较高的路基边坡比较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷，压实度较好的边坡比压实度较低的边坡耐冲刷。
1.2高速公路路堑边坡
1.2.1路堑上边坡是人工开挖的斜坡，其强度应满足稳定边坡的要求，这样的稳定边坡在降雨、融雪、冻胀及其它形式的风化等作用下，边坡主要破坏形式为冲刷、崩坍等。
1.2.2冲刷破坏一般发生于较缓的土质边坡，如砂性土边坡、亚粘性边坡、黄土边坡等，在大气降水的作用下，沿坡面径流方向形成许多小冲沟，如不采取任何防护措施，有逐年扩大的趋势，在边坡坡脚，冬季往往发生积雪，造成坡脚湿软，强度降低，上部土体失去支撑，发生破坏，同时，高速行驶的汽车溅起的雨雪水，也冲刷坡脚。总之，土质边坡的坡脚部位，是边坡的最薄弱环节。
1.2.3边坡的崩坍，一般分为三类落石型、滑坡型、流动型，有时在一次崩坍中会同时具有这三种形式。
滑坡型崩坍，指岩层在外力作用下剪断，沿层间软岩发生顺层滑动，多发生于倾向于路基、层间有软弱夹层的岩体中。另外，当基层上伏岩屑层、岩堆等松散的堆积物时，堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断层面发生崩坍。
大雨时的崩坍多属于流动型，砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土，多会受水的影响而产生流动型崩坍，流动型崩坍没有明显的剪切滑动面。很显然，边坡高度大时，以上边坡的类型都较低边坡容易发生。
1.2.4由上面的分析可知在边坡的防护设计中，既要做好坡面防护设计、排水防水设计、控制好水的问题，又要根据地质条件、岩石性质、岩层形状、边坡高度做好边坡坡面设计。
2、防护措施
目前湖北省内高速公路边坡主要有以下几种防护措施：
2.1植物防护
2.1.1采用植物防护，就是利用植被对边坡的覆盖作用、植物根系对边坡的加固作用，保护路基边坡免受大气降水与地表径流的冲刷。
2.1.2采用植物防护，增加植被面积，减少地表径流，可从根本上减少路基的水土流失。植物覆盖对于地表径流和水土冲刷有极大的减缓作用。枝叶繁茂的树冠能够截留一部分降水量，庞大的根系能直接吸收和涵蓄一部分水分，还可以稳定地表土层。而没有植被覆盖的地方，降水量全部落在地表面，形成径流，造成水土侵蚀和冲刷。植被的根系能与土层紧密结合，根系与根系的盘根错节，使地表层土壤形成不同深度的、牢固的稳定层，从而有效地稳定土层，固定沟坡，阻挡冲刷和塌陷，起到机械防护作用。
2.1.3在我国温暖多雨的南方地区，植物防护已较多地用于土质上下边坡的防护中，既保护了边坡，又美化了环境。在北方地区，植物防护措施还仅限于下边坡的防护，上边坡经常干旱缺水，不易养护，况且坡度较陡不利于植物生长。在我省的鄂西北地区，部分路段的红砂岩路堑边坡往往陡于1:0.75，边坡较高时才放缓到1:1。土质边坡坡度一般采用1:1，靠边坡自然降水维持植物生长往往比较困难，因坡面较陡，水分难以保持，植被成活率较低。
2.1.4植物防护包括在边坡上种草，植草皮、植树等。种草一般选取多年生、耐旱、根系发达的草种，植树优选容易成活的树种(包括灌木)。
2.1.5狗牙根、黑麦草、小冠花均是耐旱植物。狗牙根、黑麦草、小冠花联合种植技术在一些干旱地区已经获得了成功，较适用于湖北地区的气候条件。狗牙根、黑麦草生长快，当年就能长成，且冷暖交替，绿期长，但其扎根较浅，适宜短期防护，小冠花生长慢，一年以后才能长成，但扎根较深，尤其耐旱，并且其蔓延繁殖能力强，适合于路基边坡的长期防护，二者结合起来就能达到短期防护与长期防护相结合的目的。
2.1.6在植树方面，湖北四季青景观园林建设有限公司多年来在湖北省多条公路边坡上栽植的紫穗槐，已经取得了许多宝贵的经验，比如襄荆高速公路、孝襄高速公路、沪蓉西高速公路宜长段等，都采用了这种防护措施，并取得了成功，既防护了边坡，又美化绿化了公路。
2.2框格防护
2.2.1框格防护是用混凝土、浆砌块(片)石等材料，在边坡上形成骨架，能有效地防止路基边坡在坡面水冲刷下形成冲沟，同时，提高了边坡表面地表粗度系数，减缓了水流速度。一般冲刷仅限于框格内局部范围，采用框格防护与种草防护结合起来的方法，提高了防护效果，同时美化了环境。
2.2.2框格防护多用于路基下边坡，是一种辅的防护措施，除具有对路基边坡的一定防护作用外，还有对路基的美化效果。
2.2.3框格防护措施同时可用于土质上边坡防护，既增加美的效果，又可防止边坡受到冲刷，但由于框格需在边坡中嵌槽镶进，施工难度大，仅在重要景点使用，一般较少采用。
2.3铺砌片石护坡
在稳定的边坡上铺砌(浆砌或干砌)片石、块石或混凝土预制块等材料以防止地表径流或坡面水流对边坡的冲刷称之为护坡。铺砌方式一般采用浆砌，冲刷轻微时，可采用干砌。
2.4喷射混凝土
喷浆防护和喷射混凝土防护适用于边坡易风化、裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石边坡，其主要作用是封闭边坡岩石裂隙，阻止大气降水及坡面流水侵入，从而阻止裂隙中侧向水压和冰裂，防止边坡岩石继续风化，保护边坡不发生落石崩坍。
2.5护面墙
在我国山区高等级公路的防护设施中，护面墙是上边坡采用较多的防护形式，而且多是实体护面墙，一般根据边坡的高度、岩石的风化程度及岩石的土层地质特性采取半防护或全防护措施。在半防护措施中，有时采用坡脚护面墙，由于路堑的开挖，改变了空气的流向，在路堑内形成旋转气流，雨雪天气，该气流携带着雨雪对坡脚的冲刷破坏能力最大，同时汽车高速行驶溅起的雨雪水也直接冲刷坡脚；自然降水自坡顶沿坡面向下流，流至坡脚时速度最大，冲刷最严重，因此在坡脚处设置矮墙是最基本的防护措施。从另一方面讲，在坡脚设置护面墙还起到诱导行车视线的作用。对于土质边坡，技术、经济条件允许时，还可以搞绿化，种植一些藤本植物，美化环境。
2.6客土喷播技术在高速公路边坡防护中的应用
目前，我国山区高速公路建设迅猛发展。在高等级公路的修建中，出现了大量的深挖路堑与高填路堤边坡，其防护问题非常突出。近几年，随着环保意识的提高，我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来营造植被、国土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡，由于缺乏植物生长的基础，则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施，不仅被破坏的植被得不到恢复，而且也影响了公路的生态环境及景观。因此，如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化，已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。
2.6.1客土喷播技术的优点
客土喷播技术是将客土(生植基础材料)、纤维(生植基础材料)、保水剂、粘合剂、缓效性肥料和种子等按定比例配合，加入专用设备中充分混合后，通过泵、空气压缩机等喷射到坡面上形成所需的基层厚度，从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于：
①以土壤结构改良为突破口，力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的纤维、养生材料、植物种子与少量当地耕作土混合，添加营养剂、粘合剂和土壤稳定剂制成客土，借助喷播机均匀涂喷于坡面上。
②由于客土的应用，为灌木和树木根系提供了良好的生长基础，能够实现草、灌木合理的植物群落配比，达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。
③喷播设备性能优良，使岩石坡面及不具备植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。
④灌木根系可扎入岩石缝隙，固土护坡效果比草本植物更可靠，可较大程度地减少边坡坍塌，节省维护费用，提高交通安全。
2.6.2客土喷播技术在高速公路上的应用情况
①高速公路有相当一部分石质挖方边坡，其坡高从4m至3m不等．对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡，允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值，根据实际经验，在工程中多采用1:0.75―1:1.5．当挖方边坡高度大于6m时，自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级，在每6m高度处设一宽2m的平台。
②大部分石质边坡属软岩石坡，出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩，风化程度不一，全风化、弱风化、强风化，风化界线起伏较大。
2.6.3主要施工设备与材料
主要施工设备
①干式客土喷射机主要技术参数；喷射能力5.Om/h，最大传输距离200m，最大骨料粒径15mm，驱动功率5.5KW。
②搅拌机主要技术参数出料容量25oL或35oL，进料容量32oL或56oL，生产率6m―8m/h或10m/h―14m/h。
③柴油移动式空气压缩机主要技术参数：容积流量9m/min―17m/min，排气压力0.5Mpa
④柴油移动发电机组：发电功率30KW。
⑤水力喷播机喷射功率25m/h。
⑥水车。
主要材料
①锚杆采用直径20砂浆锚杆作主锚杆，长1.5M或1.OM，直径16砂浆锚杆作副锚杆，长0.6M或0.8M。
②镀锌低碳钢网：选用2mm―2.6mm网，网格5cm―7cm，规格2m×10m。
(3)TBS喷混基质采用湖北四季青景观园林建设有限公司生产开发的专利产品人工生物复合基质。植生基质是植物在岩石边坡生长的基础，须满足以下要求A、适宜植物生长的结构，具有良好的透气性。B、适宜植物生长的养分。C、能保证植物吸收水分的供给，并具有适合的PH值。D、具有抗雨水侵蚀的能力。根据大量实验，配制出满足以上条件的专用基质，其构成包括泥炭土、土壤稳定剂、土壤团粒剂、种植土、保水剂、粗纤维、速效肥、腐殖质、土壤改良剂等。
④种植壤土：适用工程地附近的地表种植土，风干粉碎过8cm网孔筛，湿度控制在30％以下，PH值在6.5―7.5之间。
⑤有机纤维采用农田秸秆(粉碎成10cm―15cm长)或锯末用福尔马林封闭消毒后使用。
⑥植物种子：采用禾本科及豆科植物种子4―6种，加入灌木种子混合。
⑦保水剂要求吸水率在200以上。
⑧无纺布选用幅宽2m―3m规格12g/m15g/m的无纺布。
2.6.5养护管理
①用高压喷雾器使养护水呈雾状均匀地湿润坡面混合物，注意控制喷头与坡面的距离和移动速度，以防高压射流水冲击坡面形成径流，冲走混合物及种子。
②养护湿润深度。发芽期湿润深度控制在3cm-5cm，幼苗期依据植物根系的发展逐渐加大到5cm―15cm，但要控制不致在混合物内形成壤中流，侵蚀基材混合物中小颗粒及淋失养分，破坏养分平衡。
2.6.6客土喷播技术在高速公路上应用效果
①从2004年到2006年，湖北四季青景观园林建设有限公司在四川国电大渡河流域开发工程瀑布沟景观工程，沪蓉西高速公路宜长段第一合同段，第二十六合同段生物防护工程，随岳中高速公路第六合同段生物防护工程效果来看，施工完成后，通过对未成活的进行补喷，边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到95％以上，基本的抗蚀性进一步增强。
2.6.7有待进一步改进和探讨的问题
①喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步，也是所有工序中的重点的难点之一。如何使植物度过漫长的旱季，除选择适宜的植物品种外，基质的配比十分重要。
②工作实践中，在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质剥离、脱落。如何选择适宜在本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比，解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题：二是施工2年后基质板结导致持续生长困难，覆盖率降低。
③湖北四季青景观园林建设有限公司从2002年进行植草机械研发同时，与武汉大学水利材料室教授联合开发各类边坡植被防护的基质，即研究适合不同类型边坡具有生物活性的人工复合土壤层。本项目研究的主要技术产品就是人工生物复合基质，其主要技术包括人工生物复合基质的配置及和施工工艺研究。最终形成成熟的风化层及边坡快速生态修复配套技术，并通过“技术一产品一产业化”手段形成人工生物复合技术产品，为我国工业化边坡生态防护产品做出技术贡献。人工生物复合基质技术是我公司在掌握液压喷播技术和喷混植生技术基础上发展起来的新技术产品，它适合我国热带、亚热带气候特点，可用于不同类型风化层岩石边坡生态修复，并能适用于不同的边坡坡度。它不仅使用范围广，且成本低廉，生态防护效果好，易于推广，并于2004年申报发明专利。
⑤本地野生草种应用较少，目前边坡绿化施工中主要采用外来草种，然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是野生藤本植物，不仅解决了外来草种的不足之处，而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。
3、结语
第一章项目总论
(一)项目背景情况及投资买车的必要性
厂商原本可将产品直接交由运输实体承运的货物，却被专门收集货运信息的行业人士掌握，货物运输运费由信息行业人士与厂商协定。信息行业人员再将与厂商协定的运输费用压价后转交运输实体承接。这种多头的衔接其实直接的增加了厂商的物流成本。
但是，这种情况随着国家整治“双超”活动的开展，逐步的发生了深刻的变化。整治“双超”直接导致了运输价格的上涨，同时也直接导致了大量货物的滞留，厂家的货物要尽快的流通，尽快的到达客户、消费者的手中。货运成本也必须要控制在合理的范围之内，这种矛盾必须要得到尽快的解决。
如何提高厂商货物的流通速度，如何降低厂商货物的物流成本，如何提高车辆的承载能力，在无需超载、超限的情况下又能充分的获取利润。如何在这动荡的市场环境中提高自身的竞争能力，体现竞争优势，这给众多的物流运输企业提出了一个艰难的课题。
让货运信息与货运实体相结合，购买具有高承载能力，高完好率、低耗损的大型运输车辆无疑是现在物流运输行业潜在而强烈的市场需求。我们从“山雨欲来风满楼”的市场景况中已清晰的预测到它将“横空出世”的必然结果，这是市场赋予我们前所未有的挑战与机遇。我们不能坐失良机，尽快购买大型、重型运输车辆就显出了它急需的必要性。
(二)该项目的总体运作思路
建议在购买了大型、重型汽车后，应尽快发展以长途快运为主。仓储、零担、快递配送为辅的综合物流服务体系。在有了重型大卡这一平台后，可对现在运输市场的三大服务体系与国内目前的几条运输热线相整合，实行专线部点运作。
在成都、昆明、广州建立办事处或分公司，在这三个城市中建立自己的仓储基地，设立零担、快递配送中心，同时在这几个城市中对各生产企业发动公关战，开发其运输业务，因为在有了重型大卡车后，对各生产企业的运输业务具有很强的吸引力，对该企业现有的运输公司也具有极强的竞争力，在3—5个月以后，争取能开发出4—6家有一定运输量的大客户。这样有了相对稳定的货源后，汽车物流公司的前期运作就可以基本达到盈亏平衡。
物流公司在市场上立住脚后，可以立即投入对各地仓储、零担，快递配送的建设计划。仓储、零担、快递配送的客户主要针对全国各地企业驻该市的办事处或分公司，根据调查和了解，各企业在非本部的其它城市的仓储基本是租用当地的仓库，而物流这一环节也逐渐转由该仓库直接管理。
第二章：项目实施的条件
自愿出资，渗资入股。
(二)选配车型的条件
(三)专线点建立的条件和必要性
俗话说：人无我有、人有我精、人精我专、人专我恒。
在这里“有”与“精”不必论述，而“专”的意思就是专业专一；“恒”的意思就是恒心，持之以恒，能长足的发展。从这个意义上讲，也从实践的经验上分析，我们开发物流业务的前期暂时不能做到全面开展。只能从专业、专一的角度去考虑和发展，再以持之以恒的精神努力追求更大发展。
从目前市场的情况分析：
这几个点，不仅是目前运输市场的热点线路，而且这一线路已基本覆盖了长江以南的各主要城市，下一步的部点线路以沿海城市连线发展，这样部局的优势在于以最小的投入而覆盖全国大部分城市。
只有设立了专线才能真正的使货物流通的速度提高。也只有设立了专线才能扩大业务范围，降低运作成本，专线的发展是物流公司的必经之路。
再则就是各股东在这几个城市也有着极好的社会关系、人际关系优势，只要充分发挥各股东的优势，物流业务的起步发展问题就能很快的得到解决。
(四)业务网络及发展
由于公司业务发展的切入点是先购买大型车辆，再利用大型车辆这一优势平台去发展物流业务，因此，公司前期的业务工作重点应放在发展零担、快递业务的收集与整理上。首先要盘活汽车，不能让汽车闲置没有货拉。根据目前市场的特点及项目策划公司在运输行业多年的经验及网络优势，可以收集、整理各确定的专线点上的所有零担公司的发货信息，再将零担集中整合发往各专线点。
(五)配套设施的基础建设
在物流业务中，仓储是最重要的环节之一。随着业务的不断拓展，这就必须要再购买用于收集、中转零担货物的小型货车，同时也必须要有自己的仓库。在公司发展之初，为了尽量降低投资风险，应采取租用仓库的办法，这样投入成本小，运作灵活、方便，但随着公司业务的扩大，建立自己的仓储系统，树立公司的品牌形象就显得尤为必要。
只要将这些基础设施逐渐完成后，公司就可以进入长足稳定的发展阶段。
(六)人力资源的设置及储备
总经理：1名
副总经理：1名
财务部：3—6名
管理部主任：1名
分公司经理：2名
业务人员：15—20名
驾驶员：15名
(七)CI形象
无论从视觉或非视觉的识别上都须以“快捷、安全、低价位、高品质”的服务理念及视觉形象，反复刺激广大的客户群体，以建立公司服务的品牌形象。
公司成立后，需在专业人士的协助下制作CI形象、策划方案，应做到统一，协调无法抄袭。
第三章：市场分析及服务的定位
(一)市场服务体系各自的特点及分析
正因为这三大服务体系同时经营的难度较大，因此，目前运输市场基本上是这三大体系各行其道的，即专业做整车运输业务的一般就不去做零担或者快递。因为零担、快递业务的工作量大，运输覆盖范围大，管理相当繁琐。反之做零担、快递业务的运输公司也不愿意去做整车业务。因为整车业务的资金垫付率很大，赔付率高，单车利润相对又较低，同时整车业务一般都是大型企业的运输业务，对这些大型企业的公关难度较大，公关及维护费用较高，生产企业与运输公司基本上是一种不平等的合作关系，容易受制于人。而零担、快递业务的公关相对容易，公关与维护费用较低，属于相对平等的合作关系。但是，整车业务的合作相对稳定，运输量大。这是零担、快递业务不能比拟的。
(二)市场竞争趋势的分析及定位
随着国家整治“双超”力度的加大，运输市场的竞争也日趋激烈和明显。这种竞争分为两块，一块是运输车辆之间的竞争，另一块是运输企业之间的竞争。
运输车辆之间的竞争相对简单，对于长途运输车辆而言，大吨位、高容量、低价位、好信誉就一定会稳稳的站在市场的前列，对于短途运输车辆而言，只要价位低、速度快、安全性高、服务态度好就一定能赢得客户的欢心。
运输企业之间的竞争就激烈和复杂了。在整治“双超”前，运输企业的竞争主要还是体现在对企业公关上的竞争，谁的人际关系网络宽，公关能力强，谁就可以赢得先机。这种竞争是一种虚伪的形态，维护业务的方式也不是靠运输本身的实力，而是靠各种手段来维护，这样的竞争方式很容易受到外界因素的影响，其基础并不牢固。
从整治“双超”开始，由于运输价格的不断上涨，各生产厂家、企业为了将运输成本降低，逐渐采取招标的方式选择运输公司。业务采用招标的最大好处就在于公平、公正、公开。这样一来，对运输企业实力、服务的要求就不断的提高。运输企业必须具备真正的实力，严格的管理，才能将运输成本降低，必须要有完善、完好的服务才能赢得厂家的信赖与合作。
因此说，现在运输企业的竞争就是实实在在的实力竞争、服务竞争。当然这其中对企业的公关也同样的重要。
基于以上对市场竞争趋势的分析以及上节对市场业务体系的分析。那么对运输企业的市场定位就应有如下的考虑——虽然整车、零担、快递这三种业务目前还少有运输公司同时经营，但这并不能说明这三种服务体系就不能同时经营，公司有资金实力，只要在管理上严格完善那就基本上具备了全面经营的基础，因为只有不断的完善自身的服务体系，才可能真正的为客户服好务，也只有想客户所想，急客户所急，才能在激烈的竞争中立于不败之地。
第四章：投资概算
(一)投资成本的预算
购买汽车，从公司前期客户情况分析，应购买至少6台牵引车，汽车的配置应为进口车与国产车1：1的配置，进口汽车以沃尔沃为首选，国产车以欧曼为首选，汽车购买费用明细如下：
车型
内容沃尔沃欧曼
拖头65.3万（特价）27.5万
拖板11万11万
集装厢7万7万
购置税10%10%
保险费2.5万1.75元
养路费210元/吨210元/吨
牌照费1万1万
登记费约25元/吨约25元/吨
合计约95.5万合计约53万
以按揭投入计算：
沃尔沃：65.3×（30%+10%保证金）+28.6=54.72×3台=164.16万元
欧曼：27.5×(30%+10%保证金)+24.23=35.23×3台=105.69万元
合计：约为270万元
建立办事处的费用：根据地点不同，投入的费用应有区别
大致预估：房屋租金及固定资产投入为：5万元
每个办事处铺底备用金为：10万元
(二)公司运作成本的预算
1.汽车队的成本——
养路费：210元/吨（以30吨计算）6300元
过路费：1.25元/公里（以10000公里/月计算）12500元
燃油费：3.45元/升（45升/百公里计算）15525元
保险费：2075（沃尔沃）1450（欧曼）折合：1740
保养费：1000元
轮胎：每车18只轮胎，每只胎1600元
每4个月换一次计算：1600元×18只×3次÷12个月=7200元/月
折旧：沃尔沃以150万公里20%残值计算、欧曼以75万公里20%残值计算约为0.47元/公里
合计：约4.23万元/车/月
2.人工及管理——
人工费：53000元/月
管理费：39000元/月
第五章：业务流程及管理的控制
(一)员工素质及驾驶技能及汽车养护的技术培训
(二)服务管理系统
(三)业务工作流程
(四)管理体制的制订
第六章：效益分析
(一)成本测算
1.固定资产：汽车（按揭）270万元，办事处投入15万元
2.公司管理费用明细：
员工工资：53000元/月
业务公关费：10000元/月
财务费：5000元
员工住宿补贴：5000元
误餐补贴：5000元
通信费：4000元
交通补贴：5000元
不可预见费用：5000元
3.汽车队费用：4.23万元/月/车×6台=25.38万元
(二)效益分析
1.车队产生的营业额——
成都——昆明10000元/车
昆明——广州12000元/车
广州——成都15000元/车
每月以跑2趟计算：3.7万元×2=7.4万元
2.物流公司营业额——
由于这是不可预估的业务费，所以本着少进多出的预算原则，第一年，三个办事处共计发3000台次车，每车毛利600元计算，3000台次×600元=180万元，第二年以100%的增涨幅度计算。
3.盈亏平衡点——
公司管理费+车队费用=9.2万元+25.38万元=34.58万元
4.效益分析——
净盈利润=车队营业额+物流公司营业额-各项费用-税收=(44.4万元-34.58万元)X12+180万元=297.84万元-税收
第七章：项目的不定性分析
鉴于目前本行业同仁们不同程度上的感觉到了市场的脉搏，在加上国外物流公司运作观念的影响，市场上的运输公司本着他们自己对物流行业不同层次的感性理解，本能地开展着自己的业务，这可能会误导客户群对本行业的深度及宽度的理解。