又一位初代红旗防弹保险车的灵魂人物离开了我们，留下精神，留下传奇。
2022年12月22日8时58分，原解放联营公司常务董事、中国一汽咨询委员会委员李中康因病医治无效，在长春不幸逝世，享年91岁。
中国一汽集团办公室、党群工作部在讣告中表示，遵照李中康同志生前遗愿，丧事从简。
一项曾被列为最高机密的政治使命；一辆涉及国家5个部委和一个汽车厂的防弹保险车；一段承载着光荣与梦想，被铭刻与记录的革命人生……李中康的这些标签，被定格在中国汽车工业发展史上，永远镌刻在历史深处。
李中康是我国第一代红旗防弹保险车总设计师。1931年3月，他出生在山东省济南市一个职员家庭，兄弟姊妹6人全都受到高等教育。按照父亲意愿，他择校唐山交通大学。1952年毕业后，自愿申请分配到偏远的齐齐哈尔机车车辆制造厂。两年后，被抽调参与支援一汽建设，从此与汽车结下不解之缘，开启了自己的汽车人生。
1955年7月，李中康赴苏联实习焊接技术，以较好成绩通过文武双关。回国后，他从一汽冲压车间工艺员做起，历任组长、副科长、轿车厂厂长、一汽副厂长、一汽集团公司副总经理等职。在其40多年轿车生涯里，他先后经历一汽大干东风、红旗、一汽-大众合资合作等几次热潮。
1965年，中央下达试制CA772特种车（红旗防弹保险车）任务，当年9月成立领导小组，组长为中南海警卫局局长。作为一项重大政治使命，该车涉及国家5个部委——中央警卫局、机械工业部、建材部、冶金部、化工部和一汽，整个研制工作严格保密。
李中康被一汽指定为红旗防弹保险车的总设计师和制造负责人。4年后，1969年4月10日，红旗防弹保险车试制成功。该款车前后生产十余辆，送到中央后，被分配给常委们乘坐。
2012年6月9日，在长春花园酒店，时年81岁的李中康接受口述访谈，给我们留下弥足珍贵的资料。
本文收录于《红旗》一书。原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清为该书作序，中国工人出版社于2017年1月出版。
▲1955年在莫斯科
▲1955年在苏联红场五一游行（左三）为李中康
▲1956年在苏联高尔基汽车厂
▍辗转到一汽
我籍贯是山东齐河。1931年3月1日，我出生在山东省济南市的一个职员家庭，18岁前没离开过山东。父亲是老工程师，北洋大学土木工程系毕业，家庭条件在当地还算不错。我有兄弟姊妹6个，全都受到高等教育。
我在济南读完小学和中学，当时报考了好几所大学。南京中央大学最先发榜，我先去上了两周。接着唐山交大发榜，我也榜上有名。这所学校后来改成唐山铁道学院，大地震后迁到成都峨嵋，改为西南交通大学。
按照父亲意愿，我进入唐山交大土木系，以后新建了机械系，我转入该系学机车设计，即火车头设计。当时还是蒸汽火车头，用活塞推动蒸汽机车，效率低，只有5%。其实后来完全用不上。
我本来应该在1953年毕业，1952年全国建设急需人才，我们这届学生全都提前一年毕业。我是副班长，思想较先进，就申请分配到边远山区接受锻炼，结果被分配到最偏远的齐齐哈尔机车车辆制造厂。工厂隶属铁道部，从沈阳迁过去。
和我同去的有3人，除我之外，还有2名专科生。条件很艰苦，齐齐哈尔人口不多，市里也没几条马路。我们十几个人同住在一个有大通铺的房间，看书写字都在铺上。在这里一住就是两年。
生活虽然苦，但工厂内却是热气腾腾，大家都在响应“多拉快跑”运动，争取多造车支援铁路运输。我们这些刚进工厂的年轻大学生也积极投入到大干热潮中，这种环境下，自然觉得愈艰苦愈光荣。第一年，我在机车总装车间实习，第二年，到机械加工车间做技术员。干得还不错，被评为先进工作者。
1954年夏天，厂领导找我谈话，告诉我被选调到第一汽车制造厂。尽管不知道汽车厂的具体情况，但听说要去长春，心里也挺高兴。后来我们才了解，机械部从1952年开始筹备652汽车厂（第一汽车制造厂，简称一汽），从全国抽调年轻人支援。
这时一汽还在建设中。我们先到652干部学校报到，学校在长春本地。上面告诉我们先学习俄语，准备去苏联斯大林汽车厂实习。
这期间，江泽民同志也在俄文班学习，我们偶有接触，但不太熟。后来到苏联实习时，我们相处了几个月。江泽民同志年纪稍长，资历比我们高，是科级干部，也是支部成员。他喜爱照相，休息时经常一起出去玩。
在俄文班培训了十个月，因为我有英文基础，学得又比较努力，培训后期由俄罗斯老师授课，他给我们纠正发言，基本过了语言关。我的实习专业是焊接，这是个全新专业。出发前，我到新华书店购买了一些焊接方面的书，了解专业知识。
跟我一起实习焊接专业的两位师傅李振荣和孟昭贵，都有多年工作经验。李师傅（已去世）是焊接调整工，负责焊接设备调整。孟师傅是驾驶室焊接工长，我是焊接工艺员。
我们的任务很明确，实习结束时，我们3人能从头到尾焊接出一个完整的驾驶室——把驾驶室整套焊接技术学成带回一汽。
▍“未来的中国驾驶室出来了”
实习时每人都有导师，并且订有全年实习计划。我的导师是工艺处焊接实验室一位主管工程师。我们到达前，他就给我制订了详细计划。我到苏联后，和他经过深入沟通，对实习计划做了较大调整。
导师对我说，能多学些就多学些。驾驶室焊接是接触焊接，最基本，容易掌握，你既然有这方面的潜力，其他比如电弧焊、钎焊、电渣焊等都应该学。
他还告诉我，现在就有一个学电渣焊的好机会，厂内正在为一汽焊接3500吨压床滑块，这是全苏巴顿焊接研究院主持开发的新技术，你一定要去学。
我决心认真全面学习。在导师的安排下，我来到3500吨大压床焊接现场：这里场面很壮观，专为制造压床而新建的大厂房，压床部件重100多吨，宛如火车车厢般的大滑块平卧在厂房中，它的四周立壁有多条接缝处，爬伏着多个乌龟样的电渣焊接头，发出低沉的嗤嗤声直立着向上爬。
这种电渣焊是电弧焊的一种特殊形式，焊接保护剂熔化成渣后，浮在熔池上面保护熔化金属不氧化，所以叫电渣焊。1950年代，高效率的气体保护焊还没有问世，电渣焊在特厚板材的焊接中起到关键作用。当时苏联焊接技术世界领先。
一般而言，这种全新技术、全新设备研制理应保密，作为苏联制造的第一台特大型设备，现场管理很严格，禁止随便出入，但他们对中国人开放。现场人员不多，没有很多设备，大厂房显得空旷而整洁。
工作人员都是巴顿焊接研究院派驻过来的专家小组，我很快就和他们熟悉起来，他们也非常热情地向我解答各种问题，使我受益匪浅。
那时苏联对中国人民的感情非常真挚，导师希望把他所掌握的技术全都教给我。实习开始的一两个月，每天早晨先用一个半小时上理论课，导师口述讲稿，我速记。一个月下来，笔记做了一大本。虽然能锻炼俄语能力，但我感觉这种学习方式有些呆板，可又不好意思直接向导师提出。
实习快结束时，要过文武两关。所谓文，就是导师安排的结业测试；所谓武，就是我们3人要在现场当着大家的面，把驾驶室焊接出来。
本来这两关比较容易过，思想上也没有压力。但情况却发生了变化，结业测试的主持人不是原来规定的导师，而是老资格的焊接实验室主任，并且室内主管工程师全都参加。
我找到导师，问为什么发生这么大的变化？导师解释说，这是教育部门安排的考试花样，想抓一个好的典型，但也不用紧张，你再好好准备一下就可以。
说实话，我本身不太紧张，主要是那位终日严肃的室主任当主持人，让我感到有些压力。当然也有些担心，万一有个别问题答不上来，岂不是很难看。
此外，莫斯科大学新闻系的中国女留学生张擎也手持相机活跃在车间现场。半小时后，当围观人群高兴地鼓掌并喊着“未来的中国驾驶室出来了”，我们3人已是汗流浃背气喘吁吁。虽然很累，但打心眼里自豪，因为所有安装都由自己完成。
值得一提的是，实习期间我还获得机会到高尔基汽车厂实习一个月。按照规定，那里只有科长以上少数干部有资格去，但我学的是焊接，车轮焊接在高尔基汽车厂。这一个月，我白天晚上都在学习。
▲1959年在捷克（右二）为王少林
▲1973年在意大利
▲1978年在富士重工（左二）为李中康
▍76个东风白车身
实习一年后回到一汽，我被分配到冲压车间（车身厂）技术科。技术科下面分为好几个组，其中一个是焊接装备组，我担任组长，当年25岁。
一汽由斯大林汽车厂包建。两个汽车厂格局差不多，实验室依附于车身厂，坐落在车身厂旁边。焊接装备组里有3个人，其中，两人1954年毕业，学焊接专业，还有个中专毕业生。
1958年全国开始大跃进，以前一汽一直做解放牌卡车，没有轿车概念。这时从北京传来风声，北京汽车厂要搞井冈山牌小轿车，我们就开始搞东风，所谓“东风压倒西风”。
一汽随即投入到大干东风的热潮中。轿车车身生产任务自然落到冲压车间，这时我已在焊接装备组干了近3年，有些经验，上面安排我做东风车身。我和机动科一位老工人，分别带一个组，每组4～5人，组成两个装备台，实行两班倒，展开竞赛。
虽然卡车驾驶室和轿车车身有共同点，但毕竟有本质差别。没有装备台，也没有夹具，我们就在第九车间布置装备大平台，配置悬挂点焊机，用万能土办法——2米×3米的大平板，靠高度尺画网线，用数字方向块测量，用大方箱拼装。
车模子也不够。一汽就发动全体工人，把车身和外面零件摊开摆地摊，谁干谁承包。有的用锤子敲，有的用手抠，想了很多办法，搞出了些土模子。
大家积极性都很高，没日没夜地干。一汽领导每天晚上都来看，给我们鼓劲。我是个技术员，在车间干活，他们一看我有些经验，就直接问我，李中康，你们到底能装多少辆？我就回答多少辆。
完成前两个月，大家拼命加班，基本半夜才回家。最紧张时，就在车壳子里躺一躺，或者小睡一下，醒来接着干。当时车间主任是沈曾华，一汽还分别从上海、沈阳和长春请来一批钣金工，让他们按样子做。
这样拼命装，共装出76个白车身。车身完成后，还得油漆，因为没有现代化工具，个别地方还要用手工。
东风整车具体做了多少辆，我不是很清楚，印象中经我手的可能就10~20辆。车质量不是很好，总是缺这少那的，记得烟灰盒不太合适，但不合适也扣上。这些东风车后来散失到哪里也不清楚，可能一汽博物馆还保留着1～2辆。
不久，从北京传来消息，北京汽车厂已经停止生产井冈山，改做更高级的北京牌轿车。经过冷静思考和总结，一汽决定抓住机遇，停止生产东风牌轿车，改做更高级的红旗轿车，并立即投入初期生产准备。
尽管一汽有生产解放牌卡车经验，但却缺乏轿车生产技术知识。而我在一线干过，有些焊接经验，又在苏联实习过，一汽决定派王少林和我立即去苏联和捷克，学习轿车生产经验。
现在看来有些不可思议，你派两个人去能学到什么？1959年初做出决定，正式走是2月。这期间还发生过一个小插曲，时任一汽厂长郭力到车间，无意中碰到我，他有些奇怪：李中康，你怎么还没走
干什么去？我一愣。他一听我不知道，就摆摆手，再说吧。后来他让秘书正式通知我做准备，一汽安排我和另一位同志去苏联和捷克考察轿车生产。但另一位同志是谁，前期也对我保密，临出发时才知道是王少林。王少林是检查处长，我是副科长，但出去考察需要一定级别，对方也很重视，便提拔他当总调度长，相当于副厂级干部，我为主任工程师。
这次出国待遇不错，算出国专家，实报实销。但我们都挺约束自己，没置什么衣服，因为刚从苏联回来，旧西服还可以穿。王少林买了件旧大衣，我买了件皮夹克，60多块钱，就算置装。
▍洋厂也用土办法
1959年2月，我们先到苏联李哈乔夫汽车厂（原来的斯大林汽车厂，中间曾改为此名），3年前我曾在这里实习过，俄语没忘多少。我和李哈乔夫汽车厂工艺处长卡拉乔夫关系不错，他也曾来过中国。
他非常热情地接待了我们，并提出很多好建议，还为我们安排了详细全面的考察计划，能去的地方都让我们参观。尤其是，安排我们到吉斯110高级轿车生产单位考察，主要看车壳子部分，平常这里对外保密。
接着，我们考察了莫斯科人汽车厂，原苏联总专家希格乔夫在这里担任总工程师，他也非常热情地接待了我们，亲自带领我们参观，解答问题。白天陪我们整整一天，晚上还特地邀请我们到他家里做客，把从中国带回去的高级餐具都用上，做了几道准中国菜。席间，他几乎问到所有他熟悉的中国同志，还特别关心他的翻译郑树森同志。
在苏联考察不到两个月，但看得比较细，学到一些轿车生产经验，同时也看到他们用土办法装新车。由于斯大林汽车厂保险车属小批量生产，他们就采用木头平台，而我们已经采用铸铁平台，我还开玩笑说，洋厂也用土办法，有些比我们还土。
插个后话，1986年我再去苏联，他们拒绝了我们的参观请求。当时由于产量小，苏联汽车厂已濒临破产。再后来，听说那块地要盖建筑物，企业可能快破产。回想起来，苏联的汽车工业，尤其是焊接技术和铸件清理技术世界有名，走到这一步真可惜。
下一站是捷克，这时捷克和斯洛伐克还没有分开。捷克语言不通，我们就买俄文版捷克书，快速学习日常口语。同时，还找到一位讲俄语的老太太，让她把捷克语言翻译成俄语。
到布拉格后，我们先到驻捷克大使馆，当时大使是曹瑛，他和王少林同志有交往。他非常热情地接待了我们，安排好后一段日程。正是春节前夕，他预先邀请我们到大使馆过春节。
大年初一，我们在大使馆包饺子吃。大使馆上面是美国使馆，布拉格城市很漂亮，当时中国和美国还没有建交，大使馆的人开玩笑说，你们别上去蹓跶，免得被美国大使馆弄进去避难，这就麻烦了。回想起来，真是难忘而温馨。
在捷克，我们考察了两个汽车厂，一个斯柯达汽车厂，它在社会主义阵营里比较领先，后来被大众汽车集团收购。一个太脱拉汽车厂，主要生产卡车，比苏联汽车厂更先进，但规模不如高尔基汽车厂。
在那个年代，我国进口了不少太脱拉货车。太脱拉还有个分部，专门生产批量不大的高级轿车，名字也叫太脱拉。无独有偶，1960年代，一汽也进口了一辆太脱拉轿车，它有3个前大灯，集中并排在中央，好像三只眼睛。
太脱拉轿车产量不大，正好可为红旗轿车提供参考，尤其是它采用的钣金机械化，为小批量红旗轿车生产提供不少帮助。
这次考察，我和王少林同志同吃同住同工作近两个月。我当时只是个副科长，他算得上是个“大官”，并且是早期参加革命的老干部。但他朴实无华，平易近人，从不把自己的意见强加于人，也不会无原则地去迎合人。
这期间我俩做同样的事：记笔记、提问题、共同讨论，他侧重管理和质量检查，我侧重结构和工艺。参观、考察、讨论、记笔记，每天都这样重复，一个月下来，不管是工作，还是生活，我们之间非常融洽，他不再是个大官，倒像个大哥。
尽管出国制装和住宿等都可以在额度内实报实销，但王少林语重心长地对我说，一汽派我们两人出国考察，一是对我们的信任，二是这项任务急迫，一切从简，速去速回。
我们确实也这样做到了。在国外只住一般旅馆，因为忙而顾不上吃饭时，就买些廉价食品回住处吃，从未到大饭店去享受过。从这些小事上，我感悟到他人品的高尚，作风的严谨，以及钻研好学的精神。可惜他过早地离开了我们。
▍红旗保险车怎么做
考察回来后，立即投入到红旗生产准备中，冲压车间负责车身（车壳子），包括油漆、零件生产、冲压等。红旗分散到各个车间生产，如发动机车间生产发动机，底盘车间生产底盘，最后集中起来总装。
但分散总归不是办法。1960年2月6日，一汽决定成立轿车车间（后来的轿车分厂），把焊接、油漆、冲压、热处理、总装集中起来。轿车车间占地12960平方米，在一汽三号门那里，原来是临时突击建的砖木结构厂房，质量不好，刮大风害怕，下大雨也担心。
于是，轿车厂通过吸纳新技术人员，再自己培养一些工人，增强轿车生产能力。在这个基础上成立红旗分厂，旗下有设计科、工艺科等。后期还把油泥模型结合起来，从两排座开始，一直到三排座和保险车。红旗真正成型是1969年。
保险车也有故事。当时中央领导坐的都是苏联车，我们做过调查，比如5辆防弹保险车吉斯115，专供毛泽东主席和中央政治局常委等5人乘坐。但1960年代初，中苏关系恶化，苏联专家全部撤走，苏联不再给我们提供配件，导致在中国使用的苏联车没零件可换。吉斯115全部停开，甚至朱德总司令的防弹保险车还被拆卸。
为落实国家领导人用车，中央下达试制CA772特种车任务。1965年9月，成立CA772领导小组，涉及国家五个部委——中央警卫局、机械工业部、建材部、冶金部、化工部和一汽，组长为中南海警卫局局长。
这是一项重大使命，整个研制工作都是在极其保密的状态下进行。一汽因此成立领导小组，指定我为总设计师和制造负责人，副总设计师是包头617厂总工艺师陈君安。简单讲，我们负责车壳子，他负责装甲板制造。
保险车怎么做？我们一点经验都没有。首先得了解领导需要什么样的车，我就带着马复生、关俊峰和陈立忠到北京做调研。我们住在一个小招待所里，每天携带着必要仪器，挤公共汽车到中南海进行样车测试。
我们选择苏联和捷克的保险车作为样车，对比后觉得苏联保险车更好，便以它为蓝本，对装甲、性能、钢板进行测绘。保险车比较长，需要防弹，坐人的地方要用厚钢板包起来，其他普通车是0.8毫米～1毫米。
装甲钢板由617厂负责，我们把图纸交给陈君安，他做完后直接做试验。不但打靶，还要用地雷炸，通过后才能用。
玻璃做出来后，他们自己先做打靶试验，要求用步枪，在一定距离处射击，玻璃不能被射穿。玻璃和钢板都没问题后，我们开始组装。整车需送到北京南口做打靶试验。
化工部负责特殊复合轮胎。防弹车重4吨多，跟轻型坦克差不多。轮胎除加厚外，内层还需要有层胶，一旦钉子扎上或者子弹打上，内胶能自己密封，这样轮胎不跑气，保险车还可以继续行驶100公里。一汽轿车厂选调有关专家一起设计V8发动机，使红旗保险车的马力提升到300匹。
因为做保险车，文革期间我基本没受影响，只“靠边站”了几天而已。在一汽一号门，脖子上挂着牌子，站过一次。然后被安排去劳动，一周后又恢复工作。这时我已是轿车厂副厂长，厂长是王振，前几年刚去世。王振是早年参加革命的老干部，有魄力，有干劲。临去世前我去看他，还一起回忆在轿车厂艰苦奋斗，努力拼搏的岁月。
总体来说，红旗保险车从1966年开始立项，经过4年多的努力，1969年4月10日试制成功。前后生产十余辆，送到中央后被分配给常委们坐。现在的保险车材料更薄更好，还用上了碳纤维等新材料。
▲与耿昭杰在德国
▲与黄兆銮在长春试车场试车
▲李中康与吕福源
▍先上西洋，再下东洋
1973年春，一汽紧急通知我，立即赶到北京，到外贸部报到，随副部长周化民出访意大利。以前我出国都是到社会主义国家，这次去资本主义国家。周是延安老革命，一个副部长、一个局长，再加上我这个处长，我们三人组成一个小访问团。
因为是以外贸部名义访问，菲亚特方很重视，接待很周全，只要我们愿意看的地方都开放。此外，他们还单独安排我又看了一天。菲亚特汽车厂规模很大，水平也很高，跟日本和德国不相上下。
这期间我闹了个笑话，当时我没有驾驶执照，陪我参观的菲亚特代表让我在他们的试验场试车。他说，没驾照可以在这里开。一个汽车厂厂长不会开车，的确让人尴尬。回国后，我马上学开车，1970年代拿到驾照。
我还跟访问团顺道去看过原子对撞结构，但看不太懂。让我印象深刻的是，当地举办的宠物狗展览，这在国内根本不可想像。回来后，我做考察报告，讲完考察内容后，我说，我给大家讲个小笑话，我见识了真正的资本主义国家。然后就给他们讲宠物狗，当时感觉资本主义挺人性化，就是有点浪费，小狗都用高档笼子养着。现在这种情况国内也很常见。
回国途中，周副部长给我解释了为何让一汽派人出访的原因。当时一汽已小批量生产红旗轿车，但还存在一些质量问题，他希望一汽能借此机会多了解国外情况，以便改进红旗轿车。他还说，革命年代跟一汽原党委书记赵学义熟悉，让我给赵带个好。
我运气不错，先上西洋，接着又下东洋。1978年5月，一汽派出庞大研修团去日本学习管理经验，代表团由厂长刘守华、副厂长李刚带队，成员有副总工程师王达勋，其他各职能处、各分厂负责人，再加上3位翻译，共20人。
这次考察历时半年。去之前，我们集中到一汽74栋招待所，脱产学习日语两个月。由于小时候生活在日统区，我本来就有日语基础，后来到一汽后又陆续学过一些，尤其是1960年，一汽成立日语夜校班，我加入学习并毕业。
到日本时还真管用，一般对话我都不用翻译。第一个月撒大网，我们参观了日本10个汽车厂和35个配套厂，后5个月分别深入到三菱、五十铃、日产柴、日野、丰田5个汽车厂深入学习，每厂各一个月。
日方对研修团给予极大重视，并做了周密安排。他们提供技术资料，让我们看新产品，参观试验场，对我们很开放。其实他们是想做生意，并且知道我们水平低，“偷不了”他们的技术，所以也不在乎。
回国时，正赶上十一届三中全会召开，中国开始改革开放。这也说明机械部和一汽及时抓住机遇，较早地组织了这次跨洋考察。一汽派出去的基本都是有经验的管理人员，回一汽后，参与考察的每个人都认真细致地写了技术总结和考察体会，我们还以学习班方式在一汽组织交流和推广。
到日本考察纪律很严，不准带扑克牌，休息时就是学习、念书。刘守华平时最爱打扑克，但到日本后从来不打。李刚也以身作则，刻苦学习，带头做研修笔记，随时提出让大家思考的问题。我认为，这是一汽提升的第二个台阶。
▲1990年代在大众奥迪公司
▲1997年在一汽-大众公司
▲跟吕福源、徐兴尧在德国某动能部门
▍“第三级跳”
第一个台阶是一汽建厂初期陆续派出518人到苏联实习。第三个台阶是1988-1992年，派出58个团组487人到德国奥迪汽车厂培训，这段历史后面我再具体讲。
1986年，我的风湿症越来越严重。风湿是在齐齐哈尔落下的，1952年我21岁，身强力壮，冬天不穿棉裤，不怕冷，也不在乎，后来就得病了。1956年，我和汪声銮（原天津汽车工业公司总工程师）住在同一单身宿舍里，有次我突然发病，无法走动。他扶我上厕所，下楼梯，真是小个子帮扶大块头。
后来经过治疗，情况有所好转，偶尔犯一次。1986年再犯时，我在一汽接待一位日本同行，跟他握手时，感觉手很疼，随后去做检查，结果在医院躺了两个月。好得差不多时，时任一汽厂长耿昭杰说，你身体这种情况，到德国驻在（奥迪汽车厂办事处）行不行？你考虑一下。
我同意了。这样从1988年10月到1993年，我在德国奥迪汽车厂本部英格施他特断断续续待了5年，担任一汽总代表，负责处理一汽驻奥迪汽车厂办事处的技术事务，比如一汽到这里实习人员的安排，技术资料的接交转送，以及紧急信息传送等。
奥迪有两个汽车厂，一个在英格施他特，小名“阴沟”，那里老不出太阳，大部分人在这里培训。另一个在耐卡主木。培训时，大家都可深入奥迪汽车生产线，奥迪对中国也不保密。
我把这个过程叫做“第三级跳”——建厂初期一汽派518人赴苏实习；1978年组建20名骨干考察日本；以及这次短期速成培训，就像运动场上三级路。第一级是起步和加速；第二级是加油与转折；第三级是最后一跳。
1994年，我从德国回来后不久，耿昭杰找我谈话，让我到一汽-大众做老捷达改脸换型的高级顾问，任务是将车的前部和尾部做局部改动，成为新车型。
改型有两派意见。德方意见是，设计和生产准备在德国进行，完成后，拿来在中国生产。一汽不同意这个方案，认为这样不利于一汽成长。作为一汽-大众董事长，耿昭杰坚持要把生产准备和工装模具放到中国进行。
我支持耿昭杰的主张。最终双方折衷，德方同意我们的方案：只把设计放在德国，一汽派人参与，生产准备等在中国本土进行。
1999年，近70岁的我进入一汽咨询委员会，这才真正过上安闲的退休生活。我每天定时看中央十台的百家讲坛、探索发现和中央七台的科技苑栏目，并随时做笔记，等于每天上三堂课。况且讲课老师都是名人名师，实在难得。后来，中央十台增设创新无限栏目，其乐趣难以言传。