由于受到地理环境的限制和历史上的综合因素影响，总体来说，乌兹别克斯坦交通运输业相对落后。近几年，乌对公路、铁路、海运港口、河运码头、飞机场和油气管道实施了一系列新建、改建和恢复项目。
乌交通运输体系由铁路、公路及拥有先进设备的车站、库房、港口和机场等组成，目前拥有现代客运和货运的全部种类——铁路、公路、航空、河运、管道和城市运输(有轨电车、无轨电车和地铁)等。此外，还有工业专用的交通——铁路和汽车运输及电梯和吊柜等。在总运量中，各种运输的比重也发生了变化，汽车运输量占全国货运总量的70％和客运总量的30％。
(一)铁路运输
乌铁路总里程为7000多公里，其中工业专用铁路里程为3100公里。乌境内最早修建的铁路线是1886—1988年的福罗布一撒马尔罕铁路。这条干线于1895—1897年延伸至浩罕，1899年到达塔什干。1906年，塔什干一奥伦堡铁路竣工交付使用。1972年建成的孔古拉特一贝瑙干线经哈萨克斯坦连接俄罗斯的中部、南北部和乌拉尔地区；霍瓦斯一阿雷斯干线经哈萨克斯坦连接俄罗斯的西伯利亚和远东地区；纳沃伊一努库斯干线经哈萨克斯坦连接俄罗斯欧洲部分；塔什干一土库曼巴希干线连接土库曼斯坦；孔古拉特一贝瑙干线连接塔吉克斯坦。
乌兹别克斯坦铁路股份公司拥有5万多节货运车厢及德国产的冷藏车和1450多节客运车厢。该公司还在塔什干、费尔干纳、布哈拉和卡尔希等地设立了分公司。目前，乌兹别克斯坦铁路股份公司正在参与通向中国、日本、韩国、伊朗、土耳其和西欧的南北连接的亚洲运输干线(伊斯坦布尔一塔什干一阿拉木图一北京)建设。1996年，这一干线的德鲁日巴(哈萨克斯坦)一塔剑(塔吉克斯坦)一撒哈勒赫斯(塔吉克斯坦)一马什哈德(伊朗)部分已竣工交付使用。乌兹别克斯坦铁路工程队参与了塔剑一撒哈勒赫斯路段133公里的建设。这条干线经布哈拉一贝瑙可以通往欧洲，经塔剑一撒哈勒赫斯可以通往地中海东部沿岸国家。
铁路运输主要运送石油产品(35％)、建筑材料(21％)、棉花(5％)、小麦、水泥、化工产品、化肥、煤炭、蔬菜和其他货物。货运主要使用内燃机火车，客运主要使用内燃机与电气火车。米洛夫、吉扎克、卡卡尔、马尔吉兰、安集延、拉乌斯坦、乌鲁别克、坦齐力科、布哈拉—2、卡尔希和乌尔根奇等12个火车站设有20吨的集装箱。乌还计划修建努库斯新铁路线。
(二)公路运输
20世纪初，乌共修建了2．7万公里公路，大部分为马车和骆驼运输的土路，其中2000公里是砂石路。独立后，乌加强了对原有公路的维修和保养，并规划了新建工业区连接国际干线的公路工程。1997年7月1日建成通往中国和巴基斯坦的安集延一奥什一伊尔克什坦一喀什公路，并参与了通往印度洋的铁尔梅兹一卡拉奇公路建设。乌还修建了经卡姆奇科连接费尔干纳地区与塔什干地区的高等级公路和昆格勒一贝瑙公路，硬化了全国95．6％的公路。
目前，乌兹别克斯坦公路运输业及公路总里程已基本满足经济社会发展的需要。工业、农业、建筑业、水利水电、通信、卫生、服务业、文化、国防和其他部门均建有专业化的交通运输企业。2001年，全国有1．67万辆客运公共汽车、6000多辆出租车和3000多辆客运车，日均客运量达600万人次。全国有27个大型客运站和120个汽车运输站。各行业营运货车为20万辆，客车为4．54万辆，小轿车为5．09万辆。私人小轿车超过90万辆。汽车运输业员工达4．35万人，国际公路、国家公路和地方公路分别为3843公里、1980公里和2．3439万公里。
乌兹别克斯坦汽车运输股份公司拥有109家客运企业、99家货运企业和67家混合企业。
2001年，其货运量达到4．206亿吨，占交通货运总量的24．7％及汽车货运总量的36．8％。
股份制的乌兹别克斯坦外运贸易一运输联合体和乌兹别克斯坦汽车旅游公司负责国际客运与货运。乌兹别克斯坦城市间汽车运输联合体负责城市间的货运。乌兹别克斯坦优罗齐保险股份公司负责客运保险。
1992年2月，为建设和利用公路设施，乌组建了乌兹别克斯坦公路国有股份康采恩。
该康采恩拥有卡拉卡尔帕克共和国与各地区的公路局、163个县公路局和532个养路段。
1992年7月，乌颁布了公路法。
(三)航空运输
乌是地处欧亚大陆腹地的内陆国家，航空运输业处于特殊地位，在发展国际经贸合作和旅游等方面发挥着重要作用。乌民用航班从20世纪20年代开始营运。
1992年，在苏联时期的乌民用航空处、民用航空修理厂和隶属于航空建设联合体的航空专用装配维修企业的基础上，成立了乌兹别克斯坦航空公司。乌兹别克斯坦航空公司在欧洲、亚洲和南、北美洲等地区设立了代表处。
1993—1995年，开通了塔什干至其他独联体国家的航线，并与世界各国大城市，如伦敦、曼彻斯特、法兰克福、特拉维夫、沙迦、吉达、伊斯坦布尔、卡拉奇、德里、吉隆坡、曼谷、北京、雅典、阿姆斯特丹、首尔和纽约等通航；目前，已连接世界上很多国家的首都、大城市和工业中心。
乌兹别克斯坦航空公司还与德国、法国和俄罗斯等国家的航空公司开展了各方面的合作。
乌兹别克斯坦航空公司拥有各种类型的飞机：农业领域使用AH—2型飞机，地方(国内)航线使用AH—24和YAK—40型飞机，国际航线使用IL—76、IL—62、IL—86、TU—154、A—310、空客A—310和空客A—300型飞机。
与此同时，由AH—2、MI—2、MI—8和KA—26型直升机组成的专用飞机公司已向农业、卫生防疫、气象、地质勘探、天然气工业以及其他领域提供有效的服务。
乌兹别克斯坦航空公司在塔什干、撒马尔罕、安集延、布哈拉、纳沃伊、纳曼干、努库斯、铁尔梅兹、乌尔根奇、费尔干纳、卡尔希和浩罕等12个城市拥有现代化的机场。瑟尔尕里、乌奇库杜克、扎拉夫善、萨利亚细亚、沙河里萨比孜、孔古拉特、托特苦力和穆伊纳克等城市的机场隶属于各州。塔什干、撒马尔罕和铁尔梅兹机场达到了世界水平。乌已开始建设装备世界最现代化设备的乌奇库杜克机场。
(四)水路运输
20世纪初，阿姆河与咸海流域开始启动客运和货运，1924年水运总里程为887公里。当时，中亚河运业拥有总货运能力达7000吨的20艘货船和50艘驳船，以及总货运能力达2．4万吨的1500艘小货船。1980年，乌兹别克斯坦水路总里程达到2800公里，水路货运量每年为1420吨。
由于阿姆河水量减少和咸海开始萎缩，乌水路里程迅速缩减。独立后，乌对水运部门进行了重组。1994年，在中亚船队的基础上组建了铁尔梅兹河船队、花刺子模河船队和卡拉卡尔帕克共和国河船队生产联合体。乌兹别克斯坦公路运输公司内也组建了河运协调办公室。目前，阿姆河流域建有铁尔梅兹港口，沙尔拉沃克、托特苦力、别若内、卡拉托福和乎贾伊利码头及乎贾伊利轮船修理厂。铁尔梅兹港口每年的货物进出量达到250万吨，经亥拉坦码头可以通往阿富汗。乌河运业拥有150艘内燃机船、驳船、吸泥船、挖土机、吊车及其他辅助船舶和技术工具，河运总里程达1000公里。
(五)管道运输
1905年，从奇米延油田至万诺维斯科石油加工厂之间修建了总里程为228．5公里的石油管道。后来，随着费尔干纳地区和苏尔汉河州新油田的发现和开采，管道运输业迅速发展。
1947年和1967年修建了拉尔米科尔一库姆库尔干和阿姆河一阿穆藏管道线(总里程为40公里)。1967年卡什卡达里亚新油田开采后，修建了嘎贝托什拉克一卡什卡达里亚石油管道和吉莫雷奥尔塔布拉克一阿尔廷古古尔特炼油厂石油管道。1994—1997年，修建了库克杜姆拉克一布哈拉石油化工厂石油管道。目前，向费尔干纳石油化工厂提供原料的、经卡姆奇克达万的汗阿巴德一安格连管道线设计正在进行中。布哈拉、卡什卡达里亚州新发现天然气，这将为乌天然气管道的发展创造条件。
(六)城市运输业
乌城市交通运输工具包括公交车、有轨电车、无轨电车、地铁和出租车。乌城市交通运输业产生于19世纪后半叶。当时，马车是大城市的主要运输工具。1901年，塔什干市出现马运车厢，1912年第一辆有轨电车投入使用；1913年，有轨电车里程达38公里，车厢为68节，乘客数量达2700万人次。无轨电车于1947年开始运营，当时拥有10辆车，里程达18公里。20年后，无轨电车在撒马尔罕(1967年)、阿尔马雷克(1968年)、费尔干纳(1970年)、安集延(1971年)、纳曼干(1973年)、布哈拉(1987年)、努库斯(1992年)、乌尔根奇(1997年)和吉扎克(1997年)等城市投入运营。1998年，乌无轨电车总里程达700公里。
1995年，乌有轨电车总里程达293．1公里，23条线路平均每天有293辆车运营。
在塔什干市，地铁的作用日益增大。地铁于1972年开始运营。目前，该市有三条线路：第一条线路(12．2公里)于1977—1980年间投入运营；第二条线路(15公里)于1984-1991年间投入运营；第三条线路(14公里)于21世纪初投入运营。
二中亚公路通道方案及乌兹别克斯坦的地位
中亚交通运输主要是面向北方的俄罗斯，但目前已呈现多元化趋势。建立中亚区域内部统一的、连接国际主要干线的交通运输体系已初步形成，为发展中亚交通运输业迈出了一大步。目前，在中亚及其周边地区，有多种可供选择的运输走廊，而乌兹别克斯坦就处于其核心部位。
参会代表对有关加强中亚地区交通运输、过境联系和国际交通运输业的发展前景以及中亚地区的交通运输现状、发展前景和吸引外资等问题做了发言。会议主要讨论在古丝绸之路的基础上开辟新丝绸之路的北、中、南三条主要公路通道建设。根据交通专家分析，古丝绸之路必经之地的中亚地区具有广阔的交通运输前景。由于中亚国家经济复苏与持续增长及主要发达市场前景被看好，预计未来该地区公路运输每年将增长4％—7％。因此，近年来，中亚国家纷纷重视发展道路交通，加大投资力度，加强区内与国际合作，并利用国外援助拓宽国际道路运输业务。
中国、美国、欧盟、俄罗斯、伊朗、印度和阿富汗等国家和地区也根据各自的国家利益提出不同的交通运输通道方案。其中，主要有以下方案：欧洲一高加索一亚洲——欧亚大干线(为多边协定，1998年)；哈萨克斯坦一乌兹别克斯坦一土库曼斯坦一伊朗——谢拉赫斯一麦什德(乌兹别克斯坦、土库曼斯坦与伊朗协定，1996年)；中国一哈萨克斯坦一俄罗斯一乌克兰一波兰一德国；中国一吉尔吉斯斯坦一乌兹别克斯坦——喀什一奥什一安集延(中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦国际公路交通协定，1997年)；印度一伊朗一俄罗斯一欧洲(印度、伊朗、俄罗斯与欧洲协定，2000年)；德国一波兰一乌克兰一俄罗斯一哈萨克斯坦一乌兹别克斯坦一哈萨克斯坦一中国(“E—40”国际技术委员会)；乌兹别克斯坦一阿富汗一伊朗——跨越阿富汗的新的运输走廊(阿富汗、伊朗和乌兹别克斯坦协定，2003年)；中国一哈萨克斯坦(经吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦)；乌兹别克斯坦一阿富汗一伊朗(走向印度洋港口)；中国一塔吉克斯坦一乌兹别克斯坦一阿富汗一伊朗；中国一塔吉克斯坦一乌兹别克斯坦；中国一哈萨克斯坦一土库曼斯坦一伊朗(铁路干线新方案)。
三中国与乌兹别克斯坦交通运输合作前景
发展中国与乌兹别克斯坦经贸合作需要开辟多种交通通道，因为现有的公路、铁路和航空运输合作已远远不能满足日益增长的需求。但是，目前这方面还缺乏较深入、具体的研究。其一，各级政府及其职能部门没有重视，而且还没有全面认识到中国与中亚国家经济合作在中国国家利益中的地位和作用。其二，理论研究中针对中亚经济和国际经济合作现状的研究较少，研究不够深入、不具体。其三，对如何全面开展与中亚经济合作、如何开发中亚市场以及如何提升与优化贸易层次等问题缺乏可行性研究，尤其为中国企业进入中亚市场提供依据的、为各级政府及其职能部门做决策提供参考的、高质量地研究中国与中亚经贸合作问题的研究机构很少见。其四，大中型企业不完全了解中亚国家、中亚市场及其规模与容量，中国企业与中亚企业之间没有完全开展正规的经贸合作，中国与中亚国家之间的经贸合作仍然处于初级层次。这些问题在中国与乌兹别克斯坦之间的经贸合作方面更为突出。
为提高与乌兹别克斯坦的经济合作层次，中国可对乌交通运输领域进行直接投资并开展建设一经营一转让(BOT)、国际技术合作、服务合作、工程承包、信贷合作和国际租赁等多种业务，以促进两国经济贸易的往来。
中国与乌兹别克斯坦均为上海合作组织和中亚区域经济合作计划的成员国。因此，双方应努力以这些组织为平台，促进交通运输合作。
四结论
由于包括乌兹别克斯坦在内的中亚国家原有的交通运输通道基本上建于苏联时期，无论是公路、铁路、航空运输还是管道运输，多数通往俄罗斯，而且交通运输建设以苏联为整体，地缘、历史、地理环境相近和经济社会相联系的中亚地区并未形成有序的交通运输体系。
苏联解体后，中亚各国原有的交通运输线路被分割，中亚各国间的交通运输几乎瘫痪，大大限制了中亚各国间的经贸往来。
作为欧亚交通重要通道，乌兹别克斯坦加强与包括中国在内的世界各国发展国际交通运输，具有重要意义。由于地处欧亚内陆，乌没有直接通往海洋的通道，其经济社会发展受到严重影响。然而，如前所述，随着欧亚之间经贸合作的增强及其对交通运输需求的日益增长，建设经乌兹别克斯坦的欧亚陆地通道的各种方案纷纷亮相。而中国、美国、欧盟、俄罗斯、日本、土耳其，印度、韩国、伊斯兰国家和地区及跨国公司进入中亚一里海区域投资开发油气资源，进一步推动了中亚通向海洋港口的交通运输通道建设。无疑，所有这一切对处于中亚中部的乌兹别克斯坦将产生有利的影响。
主要参考书目：1．边云霞：《中亚交通运输合作与发展前景》，《前沿》2007年第11期。2．秦放呜、毕燕茹：《中国新疆与中亚国家区域交通运输合作》，《新疆师范大学学报》2007年第4期。3．阿卜杜拉·哈希莫夫：《上海合作组织与中亚交通运输》，《俄罗斯中亚东欧市场》2004年第11期。4．李莉：《CAREC成员国发展过境公路运输的对策建议》，《综合运输》2007年第4期。5．邓小兵、高荚真：《中国与中亚国家道路交通合作前景分析》，《综合运输》2006年第8、9期。
(责任编辑：高德平)
作者分别为新疆师范大学法经学院副教授和硕士生。*本文为新疆师范大学优先发展学科基金项目《乌兹别克斯坦经济发展模式研究》的阶段性研究成果。