1、国外鸟击防范概况及与中国民航鸟击防范的对比分析卢贤峰一、鸟击事件概况1亿五千万年以前，鸟类已经在天空中翱翔。早在远古时代，人类就对天空中自由飞舞的鸟类有着无限的遐想。1903年12月17日，人类实现了第一次有动力飞行。但从人类试图使用天空这一鸟类的固有领地开始，飞机与鸟类的冲突就一直不断。（一）国际1905年9月7日莱特兄弟日记上记载着第一起鸟击事件，开启鸟类与飞行器在空中相冲突的纪元。1912年，第一位成功驾机穿越美国本土的航空先驱CalbraithRogers不幸成为第一位在鸟击航空器事故中丧生的飞行员。1960年迄今，鸟击事件造成飞机坠毁400
2、架，丧生370人。1988-2003年鸟击事件造成飞机坠毁140架，192人丧生。1990-2000年全球商用飞机鸟击事件造成的损失，每年超过12亿美元。迄今为止，最高的鸟击报告高度是37,000英尺，最高目视鸟类的高度达54,000英尺。英国重量12500磅以上的飞机之鸟击率：每一千次飞机起飞或降落发生一次。以色列位于欧亚非交界，是候鸟南来北往的中央位置，迄1997年该国空军遭受鸟击而损失的飞机计有Passanlt、Supermysterc、B2、Kfir、A-4、F-15B、F16x2等，比在空战中被敌国飞机与导弹击落的还要多。德国汉
3、莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2,637起鸟击，其中807起（31%）造成损坏，每次撞击的平均直接损失约为4.6万德国马克（DEM）。美国FAA报告，1991年到1999年每次撞击的平均直接损失约为9万美元。这些数据不包括机毁的情况。目前全世界每年大约报告万次鸟击事件，至今，国际民航组织已收集鸟击报告78000多份，估计还有80%的鸟击事件没有报告。目前国际航空联合会已将鸟击升级为“A类”空难，各成员国均在加强对鸟击防范的研究。1（二）国内我国国内也多次发生因鸟击而导致军用飞机机毁人亡的惨痛事故。中国空军在近十年间因
4、鸟击导致近百台飞机发动机受损，损失飞机十多架。我国民航业近年来发展迅速，正由民航大国向民航强国迈进。随着我国空中交通流量不断的增加，国内外生态环境的改善，公众环保意识的提高，更大、更快和更安静的喷气式飞机的发展使得发生鸟击的风险也日益增加。据统计，1991-2004年间国内共报告鸟击事件517起，其中导致中等以上损失的151起，鸟击直接经济损失约4.11亿人民币。近5年来我国运输类飞机因鸟击导致的事故征候占运输类飞机总事故征候的26.2，是第一大事故征候类型。（三）世界重大鸟击航空器事故案例1.1960年3月10日，一架洛克希德公司的涡扇Electr
5、a飞机在从波士顿机场起飞时全部四个发动机吸入了欧洲椋鸟。飞机坠毁在波士顿港，62人丧生。2.1960年10月4日，洛克希德的Electra飞机从波士顿洛根机场起飞离地后遇到一群欧洲八哥，每只八哥重约80克，大量鸟被吸入四台涡桨发动机中的三台。1号发动机停车；2号和4号发动机失去功率，飞机失速并坠毁。机上72人，62人死亡，9人受伤。3.1973年2月26日，一架Learjet24在离开亚特兰大的Dekalb-Peachtree机场时，在一处垃圾转移站撞击了一群牛鹂，撞击导致发动机失效，航空器坠毁，8人丧生且地面1人严重
6、受伤。4.1975年11月12日，在从约翰肯尼迪国际机场离场滑跑时，在1号发动机吸入海鸥后，DC-10的飞行员中断起飞，飞机偏出跑道并由于发动机起火和过热的刹车片导致飞机起火。大火毁坏了航空器，机上全部138名乘客为受过紧急撤离训练的航空公司人员。5.1988年9月15日，一架波音737-200在巴赫达尔机场起飞离地后，两台发动机吸入点斑鸽，双发故障，飞机试图在离机场10公里农村迫降，但撞到河堤并起火。机上104名乘客35人死亡，21人受伤。6.1995年9月22日，一架美国空军的空中预警机在从Alaska州Anc
7、horage的Elmendorf空军基地起飞时，1号和2号发动机吸入4只加拿大雁后坠毁，机上24人丧生。7.1996年7月15日，比利时空军C-130Hercules飞机在荷兰Eindhoven进近2时与一群八哥相撞后坠毁在于跑道进场端，4位飞行组员与30位乘客丧生。8.1996年7月NATO一架E-3空中预警机于希腊Aktion空军基地起飞时，飞机遭遇到鸟群的撞击，飞行员决定放弃起飞后，飞机冲出跑道而损毁。9.1999年3月20日，几内亚赤道航空公司一架雅克-40飞机，在巴塔机场起飞时，因遭鸟击而中断起飞
8、，机上有3名机组人员和30名旅客，其中3名旅客受伤。事故原因：飞机起飞时，2号发动机吸入鸟，机组紧急中断起飞，飞机冲出跑道并撞树。10.2000年4月19日，中央非洲航空公司一架安-8飞机在扎伊尔佩帕机场起飞爬升时坠毁，机上20名旅客和4名机组人员全部遇难，事故原因：这架安-8飞机是执行飞往卢旺达基加利航班任务，飞机起飞后不久，机组就报告一台发动机遭遇鸟击，飞机在试图返回机场时没有能够保持住高度而坠毁。11.2001年4月一架B767从法国机场离场时，高度14000呎撞到一群野鸭，造成飞机上11个洞，其中一个打穿风档玻璃导致减
9、压，座舱内的飞行员必须戴上氧气面罩，飞机虽然安全降落，但是修护费用超过100万美元。12.2001年6月27日，水上航空货运公司一架波音747-200C飞机在比利时奥斯坦德机场起飞时发生事故，机上4人。事故经过：驾驶员在飞机起飞滑跑时看见一只海鸥差点撞上驾驶舱窗，接着3号发动机开始喘振，驾驶员中断起飞。经检查，3号发动机吸进一只1.5公斤重的海鸥，发动机叶片损坏，叶片碎片刺破机翼和机身整流罩。综合以上主要鸟击事故，可以发现近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故，但军用航空器没有如此幸运。众多鸟击事件告诫我们：灾难性的鸟击事故可能在不久的
10、将来发生。二、国内外采取的应对措施触目惊心的空难事故及不断出现的鸟击事件，促使各国对鸟击防范工作予以高度重视，纷纷成立专门的鸟击研究部门，研究分析鸟击特点，制定预防措施；并成立了国际性鸟击防范委员会，定期召开会议，交流信息和经验。（一）国外1国际1966年成立“欧洲鸟击委员会”（BSCE）。1996年改名为“国际鸟击委员会”3（IBSC），以满足逐渐扩展的国际合作以减少鸟击事件的要求，每两年召开国际鸟击年会一次。国际鸟击委员会下设八个组(负责国家)：机场研究组(芬兰)、飞机与鸟类互动组(爱尔兰)、预警研究组(加拿大)、鸟类残骸研究组(荷兰)、鸟类避让模型(德国)、碰撞工程研究组(美
11、国)、遥控感应研究组(瑞士)、统计资料研究组(以色列)。2003年5月5-9日于波兰华沙举办了第26届国际鸟击年会。2005年5月23-27日于希腊雅典举办了第27届国际鸟击年会。2美国美国民航：1991年成立“美国鸟击委员会”（BSC-USA），委员是由联邦航空局(FAA)、农业部、国防部各2员、航空业界3位，总计9位组成。1999年开始与加拿大鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。美国空军：1975年美国空军安全中心航空安全部门成立“鸟击危害防范小组”(BirdAircraftStrikeHazard，BASH)，由5
12、位野生动物生态学家组成。目标是减低机场周边与低空飞行的鸟击危害，以保存战斗力。每三年巡回各基地一次，推动各基地的BASH计划。3加拿大1984年加拿大交通部保安部门机场安全处的野生动物学家BruceMackinnon主持成立“加拿大鸟击委员会”（BSCC）。1999年开始与美国鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。2004年9月13-17日在美国Baltimore与美国召开第六届美加鸟击年会（包括研究各种驱鸟之成果报告、驱鸟器材试用、鸟类鉴定等）。2005年8月15-18日在加拿大温哥华召开第七届美加鸟击年会。4德国1964年德国交通
14、物撞击的基本知识和防治方案都进行了比较深入、全面的研究。研究范围包括了野生动物撞击的损失和法律责任、鸟类和哺乳动物的入门知识、鸟类和哺乳动物撞击统计、野生动物预防的系统安全方法，以及防治方案中的机场野生动物撞击防治工作组和机场管理机构、空管部门、航空公司和飞行员、航空器和发动机制造商、地方政府等各自应尽的责任等。目前，国际民航组织正在进行修订工作，将附件14机场的第一卷机场设计与运行中的减轻鸟击危险条款中原来的建议措施升级为强制性标准。（二）国内中国航空界的鸟击防范工作起步较晚。1999年以后，军用机场才开始加大鸟击防范工作力度。2001年5月，在总后、空后的推动下，海航、陆航
16、迁徙候鸟逐渐增多，导致鸟击航空器事故征候数量增加，鸟击形势越来越严峻。为制定出适合我国地理特点、生态环境特点的鸟击防范理论、方法和设备，提高我国航空安全保障的水平，2000年初，民航总局航空安全技术中心开始进行鸟击防范方面的调查和先期研究工作。这是中国民航系统性开展鸟击防范研究工作的开始。三、中外民航鸟击事件统计对比我国拥有960万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类1300多种，单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当于我国的60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的66%。而且我国地处亚洲5中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和
17、春季都有大批候鸟迁徙经过。近年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。表一中美民航上报鸟击事件统计对比（1991-2004）年份中国美国鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）鸟击次数219914311001,6501992221431422.71,711199318141327.81,6711994274912248.11,7871995222512331.81,87719963041212253.31,93719973911314119346.22,46019983441212647.12,52419995361623841.53,853200
18、0503141419344,47620014459181231.84,159200294119423221.14,386200379214293420.24,2792004119017396314.34,669合计6363915423521142,7581：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。2:美国民航的鸟击次数包括除鸟类以外其他机场野生动物（包括蝙蝠、哺乳动物以及爬行动物等）撞击次数。1.81.61.41.2中国民航鸟击万架次率10.8美国民航鸟击万架次率0.60.40.20199119921993199419951996199719981999200020012
20、和轻微损伤的鸟击事件，此类不安全事件不在信息收集的范围内，所以才会出现1991上报的4起鸟击事件全是中等以上损伤程度。但我们也应看到，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例在2002年至2004年间下降趋势明显，这得益于机场鸟击防范工作的努力。表二部分国家与地区近年鸟击事件损伤率国别中国英国美国台湾损伤率67%10%15%11%由表二可以发现中国大陆民航的鸟击事件损伤率过高，最主要的原因固然是中国鸟击事件上报程序不够完善，有了损伤才报，导致鸟击损伤率过高；但另一方面也说明机场还应加强鸟击防范工作。7表三加拿大鸟击数据统计（19932004）年份加拿大境内加拿
21、大境外发生地点不明合计（*不包括未产生损伤的鸟击与哺乳动物撞击）1993689222073119946232396551995795271583719967363421791199772719167621998817119837199972461174120007556117722001855815941200278515680620039581229722004113187（USA）11462004年，我国航空公司定期航班完成的总周转量已跃升至世界第三位，高于加拿大。对比表一、三可以看出加拿大上报的鸟击次数远高于中国。这种情况，一方面可能是由于信息收集的差异，国内鸟击事件上报程序
22、有待改进；另一方面，也体现了巨大的环境差异，加拿大雁、北美的八哥和黑鸟是导致北美鸟击的主要危险鸟种，其数量估计有数亿只。我国国内鸟种目前还没有数量如此巨大的机场鸟击危险鸟种。结合表四，2002、2003年加拿大大部分鸟击事件都发生在机场内，这也与国际民航组织的统计数据，鸟击大多发生在100英尺（39.4米）以下一致。但在中国高度确定的鸟击事件中，中高度层占多数。可以看出中国民航鸟击事件发生的高度范围有其自己的特点。这种鸟击发生的飞行高度的差异一方面是由于我国报告的大量鸟击事件发生高度不祥，影响判断；另一方面是由于国内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层正是迁徙鸟及猛禽飞
23、行的高度层。综上所述，可以得出结论：中国民航鸟击事件总数不是很多，也从未因鸟击发生过空难,多数鸟击事件为轻度损伤或无损伤的鸟击。但鸟类对飞行安全的影响不容忽视。近几年，我国鸟击事故征候一直居高不下，2002、2003和2004年大陆地区运输类飞机分别上报了94、79和119起鸟击事件，其中导致鸟击事故征候为36、18和27起，分别占当年运输类事故征候的32.4、21.4和27.88。而且随着国内民航鸟击数据的收集的完善，我国航班量的增加和国内外环境保护力度的加大，鸟击事件、鸟击事故征候在一段时期内可能还将继续上升，民航还需进一步加强其鸟击防范工作。表四中加
25、物、垃圾堆、废弃的水坑、起伏的草地还给鸟类提供了隐蔽场所，因此，机场是吸引各种鸟类的场所。90%左右的鸟击发生在机场及机场附近，因此，机场管理机构是鸟击防范工作的主要责任者和主要承担者。各机场因为各种不同的原因吸引了鸟类，并且原因随着一年内涉及的鸟的种类的不同而不同。没有两个机场在其鸟击防范问题上完全相似。鸟类可能因为食物（例如，蚯蚓、蝗虫和草籽）、水和遮避处而被吸引到机场，也可能是由于机场提供了适宜的筑巢栖息地或栖息过夜的森林。每种鸟都有其自己的习性、首选栖息地、喜欢的食物、游荡和栖息习惯、群居的倾向和季节性出现的次数。机场附近甚至远离机场的一些特征也都可能导致机场的不同的鸟
26、类危害。例如，如果机场位于鸟类的夜间栖息地和白天觅食区之间也可能会对飞行安全造成严重威胁。但大多数机场鸟类的特征和鸟击防范的需要存在共性。机场管理机构应当高度重视机场鸟击航空器防范工作，采取多种手段和方法9将鸟类对航空器运行的危险降到最低，最大限度地避免鸟击事件的发生，保障飞行安全。要做好机场鸟击防范工作，必须在机场选址、建设、运营各个阶段考虑鸟击防范工作。机场选址时，要进行详细的生态环境调查，在综合评估自然生态与社会生态的基础上，确定机场地址。许多机场进行园林化建设，但是机场内成片、成林的园林绿化，可能成为吸引鸟类筑巢、栖息的因素。因此，在机场建设过程中，不但树种、草种应当进行严
28、系统。重点是做好机场及临近地区生态环境观测和治理、加强日常驱鸟工作、建立鸟击航空器事件报告系统和机场鸟情通报等方面的鸟击防范工作。当前国内外机场在运营阶段采取的主要驱鸟技术与设备包括：栖息地改造：高草或低草；听觉威慑：鸟枪和步枪、各种烟火弹、煤气炮、各种悲鸣声和警告声、食肉动物鸣叫声、高强度声音、超声波、飞机发动机噪声；视觉驱鸟方法：稻草人、反射镜和反射带、食肉动物模型、鹰风筝和气球、海鸥模型、猎鹰、牧羊犬、无线电操纵的飞行器模型、灯光、染色、烟等；化学驱鸟剂：触觉驱鸟剂、行为驱鸟剂、苯菌灵和氯甲氧苯、甲基氨基苯甲酸盐以及其他味觉驱鸟剂等；驱除方法包括：实际物理障碍物：高架电线