如果说起手挡的保时捷，似乎每一辆都会成为稀有货。
保时捷一直继续的给那些真正喜欢驾驶乐趣的人制造手动挡的车型，但是保时捷的也在从没有放弃过给爱好驾驶的人提供更好的自动挡车型。
从最早期的可以被称为“自动的手动变速箱”的Sportomatic，到中期过度但是至今依然在使用在最新款卡宴上的Tiptronic，再到如今全系车型搭载的PDK变速箱——强大到随便弹射都不会坏的那种。
虽然可能念的出名字，但是保时捷自动变速箱背后的故事，可是你想都想不到的。
比如，最稳定的PDK，其实是最早时候把所有能坏的部件都坏掉，然后“保时捷修了20多年才给民用市场”。
比如，最早期的Sportomatic，实际上是个……“手动变速箱”。
而“Tiptronic”，其实是出现最晚的变速箱。
Author/酷乐汽车
保时捷作为全球发挥最稳定，也是创造过最多圈速，也是最喜欢纽北刷圈速的品牌，确实旗下的每一辆车都按照保时捷“从赛道到街道”的理念，都能够有着非常多的驾驶乐趣。
不论是是否拿保时捷的任何车子去刷赛道，保时捷都会做好准备这辆车是时刻可以去赛道表现，并且不会轻易出现各种乱七八糟的问题的。
保时捷每年都将自己运动车系推向新的技术高度，并且同时保持着保时捷特有的传统。
以保时捷911为例。
至今，保时捷911的发动机仍然在“错误的位置”，而且911仍然沿用着二战之后就一成不变的外形。
所以一直到如今，在路上简简单单的一眼就能立即认出保时捷911经典不变的外形。
除了996的这一代911不是圆灯之外，其他的911一直保持着不变的圆形车灯的设计，这一点也是让普通人区分718和911的最简单办法。
当我们提起保时捷，我们想到的总是其不断完善的水平对置发动机，从上一代的2.9T引擎的下放，再到全新的3.0T引擎创造的更多奇迹。
鲜为人知的是，保时捷也在其自动变速器上达到了登峰造极。
PDK也真是高性能稳定发挥的神奇存在。
这一次我们要聊一下保时捷的三款不同的“自动变速箱”——
Sportomatic
Tiptronic
PDK
满足赛车运动对于变速箱性能永不止尽的追求
保时捷的解决方式非常简单：半自动变速箱。
你肯定非常好奇，半自动变速箱？到底是自动还是不自动？
请往下接着看。
保时捷第一个这样的变速箱被称为Sportomatic。
这台变速箱在专业车手和热爱左脚刹车的业余车手之中大受欢迎。
不久之后，双离合变速箱PDK横空出世，早早便运用在了保时捷赛事领域中。
然后才是Tiptronic，这是保时捷的第三台变速器，是在PDK之后出现的。
Tiptronic的出现，则极大的弥补了Sportomatic退出历史舞台和PDK量产之前的空缺。
这三台变速器无疑都是保时捷的赛事结晶，也可以称为业界典范，但可惜的是它也带来了保时捷车主慵懒的驾驶习惯。
Sportomatic是个非常典型的名字，Sport直接点出了这台变速箱的核心。
1960年，在赛车运动的风靡下，运动型车都争先恐后地搭载手动变速器。
但是，德国人看到了另外一种需求——即使是骨子里最最狂热的手动变速器的拥护者们，也会在拥堵的交通中厌倦不断的换挡。
于是，Sportomatic在这种看似微乎其微的要求下孕育而出。
虽然保时捷称Sportomatic是一台全自动变速器，然而她并不是真正意义上的全自动变速器。
所以，Sportomatic本质是一台手拥有真空辅助的、单碟干式离合器，究其本质，还是一台手动变速器。
在Sportomatic上，一个扭矩传递器，替代了传统的飞轮结构以使电子机械换挡更加顺滑，同时也使得整辆车可以在离合器接合的时候保持静止。
简单来说，当驾驶员推变速杆的时候，离合器会松开，而手松开变速杆的时候离合器就会重新结合。
换句话说，驾驶员只需要推变速杆到指定的位置，然后松开即可完成换挡动作。
这台变速箱的档位被标注为L、D、D3和D4。
虽然保时捷官方建议L只能被用于陡坡，其实L是这台变速箱的第一档。D、D3、D4就是第二，第三和第四档。
这台变速箱上也有停车设计，当被激活的时候，一个爪钩就会抓住变速箱齿轮来阻碍其运动。
Sportomatic被搭载在911上。
但是就和当年的911一样，这台变速箱有些小脾气。
在早期的911上，在前排座位有一个手动的阀门可以调节引擎怠速来防止熄火，在这种情况下不小心的换挡有可能造成引擎转速过快，直逼红线。
虽然有些瑕疵，但是这是保时捷极具创新的一台变速器。
这台变速器一直被使用到1980年，在这期间仅仅升级过一次：1975年，由于保时捷9112.7升发动机扭矩输出的特性，这台变速器被取消了一个前进挡。
1980年，故事开启了新的篇章。
终止Sportomatic的计划后，一小群保时捷的工程师们开始了开发下一代自动版本的手动变速器。
早期时候，保时捷想的并不是Tiptronic，而是PDK。
当设计代号964的911的时候，保时捷希望ZF能够提供一款全自动的变速器（不是类似Sportomatic这样半自动变速器）。
所以保时捷内部更多的目光则集中在了早期版本的双离合变速器PDK上，因为保时捷本身也失去对Sportomatic这样变速器的兴趣。
然而处于一系列原因，保时捷最后决定自己优化ZF的变速器。
秉承运动化的设计，保时捷开始设计一款特殊的变速箱。
工程师们通过检测油门位置和变化，引擎输出，汽车时速，ABS的介入情况和油泵的输出情况。
保时捷的工程师们设计出了五种变速箱的工作模式以应对不同的工况，并将这台系统整合进了ZF四速全自动变速箱里面。
最重要的是，在这五套变速箱工作的程序里面，保时捷允许了手动操纵的加入。
手动操纵可通过变速杆上第二套升降系统完成，也可通过直接将变速杆推拉至1，2，3或者D档完成。
和PDK不同的是，Tiptronic前推是升档，后拉是降档。
Tiptronic很难说是一套完美的系统。
当时用变速杆边上第二套系统的时候，在引擎到达红线之前发动机就会升档。
虽然说，后期的Tiptronic也增加了换挡拨片，但是这台变速箱在降档的时候也不能非常好的匹配发动机转速，而且售价极贵：2950美元。
所以，必须有继续的改变。
当我们打开保时捷的网站的时候，除了卡宴的车型外，保时捷其他车型包括Macan，已经全系PDK了。
搭载8速PorscheDoppelKupplung(PDK)保时捷双离合器变速箱车型的最新款992的911TurboS可以在上海保时捷体验中心每天从早弹射到晚也不会出现什么大问题。
但是很多人可能不知道的是，PDK早已在保时捷的赛车上飞驰40多年了。
80年代的保时捷，热衷于小排量的涡轮增压发动机，双离合对于最大的好处就是换挡的衔接极快，PDK可以使得保时捷涡轮发动机的动力源源不断。
1983年，保时捷将第一台五速PDK用于保时捷原型车956进行测试，后期正式安装在了保时捷原型车962上。
第一年度首秀，搭载PDK变速箱的保时捷赛车，就赢得了1986年monza的胜利。
保时捷962在PDK的帮助下在赢得1986年和1987年的勒芒24小时耐力赛冠军，并在IMSA大杀四方。
其传奇延续了之后的十年。
面对丰田，尼桑，奔驰等车队强力围攻下，到1993年的时候保时捷962依旧在赢得比赛。
1994年，在962距离第一次比赛过了10年之后，一辆原厂的保时捷962面对日本赛车的重重围攻的情况下，依旧在日本FUJI赛道赢得了AllJapanGrandTouringCarChampionship（全日本房车大赛）的冠军。
PDK是一个复杂的猛兽。
和现代赛车类似，962上有一个离合器使得赛车前进起来，一个极度复杂的电力液压耦合装置控制着换挡动作。
和同时期的赛车搭载的序列式变速器相比，PDK可以使得车手通过方向盘上按钮提前挂好档。
哦对了，马自达那辆787b上使用也是保时捷变速器。
然而，目前看似无敌的保时捷PDK，在开始的时候并不是那么牢靠。
当年的车手嘲笑保时捷PDK变速箱：每次保时捷修好一个问题就会再跳出来一个，唯一能够保证保时捷变速箱可靠的办法就是，PDK坏掉每一个能坏的部件，然后再修好。
虽然在保时捷也曾经希望能够加快量产PDK的速度，但是在保时捷944涡轮版上最终败给了Tiptronic（各种原因就不多说），而在959的继任者上，PDK在量产前夕被砍掉。
如果的精益求精，也才是保时捷的车型几乎每一款都如此高质量的原因。
后续保时捷PDK第一次量产，是在2005版本的911，几乎是过了二十多年，民用领域才有幸见到这台注定大放奇光异彩的PDK变速箱！
之后PDK被广泛运用于保时捷旗下所有运动型跑车，包括918和后续的各代911GT3，性能超强，表现稳定。
PDK极快的换挡速度，和引擎无间隙的配合，能稳定的代步，也能赛道撒野，同时兼顾了较高的传动效率。
但是也最关键的是，经得起较多的弹射，抗住TS仅千的扭矩，PDK真的是好质量的典范。