我很早就认识秋雨了，在我的印象中，她一直是个独立、外向、喜欢尝试新鲜事物的酷女孩。
去年夏天，秋雨开始陆续在我们的联络中谈及她利用闲暇兼职外卖骑手的经历。那时，她白天在写字楼教中文，晚上会背上外送箱，骑自行车在东京的不同街区穿行。
秋雨说，昼与夜之间截然不同的生活体验一度令她非常着迷，骑手的经历可以让她不再囿于既定的轨道，而是有机会与自己生活的城市产生更多联结。
随着出发与抵达的次数日渐增多，秋雨的骑手生活也有了新的发现与感悟。
以下，是秋雨的自述。
送得太快，
我被外卖平台警告了
大家好，我是秋雨，这是我来日本的第四年。
日本的线上外卖平台，其实是这两年受到疫情影响才红火起来的，为了能够吸纳更多骑手进入系统，各家平台给出了非常诱人的奖励。例如，在东京，只要成功邀请一位朋友注册成为骑手，就能立马获得高达30000日元（约1800rmb）的奖金报酬，被邀请者在注册成功后，同样可以领到一定的奖金。
不同于中国的外卖平台，UberEats对骑手的服饰并无任何强制性要求，注册时可以提供四种交通模式（步行、自行车、摩托车、小汽车）供骑手选择。我自己有一辆自行车，就顺理成章地绑定了自行车模式。
陆续送过几单后，我发现UberEats系统分发给自行车的配送范围通常都不会太远，一般限定在5000米范围内。我住在东京周缘的埼玉，这里是有名的“BedTown”，建有很多供家庭居住的独栋小屋（见下图），在日语中又称“一户建”。
三种典型的日本住宅：
①木制公寓楼：租金便宜，住户多为低收入人群；
②水泥制公寓楼：租金较昂贵，住户多为有一定收入的单身白领或工薪阶层，他们是外卖软件的主要客户群；
③独栋：是典型的私人自建住宅，住户通常是家庭成员。
或许是传统家庭对外卖的需求量不是很大，在家附近，我骑自行车能够接到的外卖单数其实非常有限。
于是一个周末，我家属提议，骑上他的小摩托一起去新宿转转，兜风的同时，顺便也能在附近送送外卖，毕竟在热闹繁华的新宿区，送餐单价高，单量也很大。
如果骑手供不应求，配送单价还能在额外奖励的加持下，涨到日常的1.5倍。
小摩托视角
那天，在抵达新宿核心区后，我们顺利地用小摩托在一小时内连续送出了三单。
然而，在那之后没多久，我们却意外收到了来自平台的警告邮件：
“根据系统监测，您多次出现违规行为，平台怀疑您并未正常使用自行车送餐，如果这种情况持续出现，系统将会自动冻结您的账号。”
原来，我在注册时绑定了自行车模式，但这次出行，我们骑的却是小摩托，摩托车每小时六七十千米的走行速度，远超自行车正常车速的阈值（一般不超过每小时三十千米）。
小摩托的本体
不仅如此，UberEats默认使用的是谷歌地图，它会在自行车路线走对角线穿过十字路口时，自动提示需要“二段右折”。
也就是说，自行车的路线不能像摩托车那样在大路口直接右转（日本靠左行驶），而是有点类似于步行模式，需要连续两次跨过斑马线，才能抵达斜对面的街角（见下图）。
两种交通工具通过十字路口右转的路线示意图
或许正是这些蛛丝马迹，让系统监测到了账号的异常。
为了不被注销账号，在完成剩下一单时，我们慢慢悠悠地骑着摩托，在霓虹闪烁的街景中，“嗖“地一下，被身旁骑自行车的小哥超了车。
只有每小时二十五千米的骑行速度
顾客失联，
我吃掉了他的高级寿司
还有一次送餐，我也印象深刻。那是在东京有名的富人区——港区，我接到了一单外卖，只有八枚寿司，价格却高达5000多日元（约300rmb）。
取餐的店家在一栋建筑的二层，浅米色的木质装潢，暖色调的光线，店面很小，只能容纳十人堂食。我到店时，那八枚寿司已经躺进了考究的竹制餐盒，餐盒外面套着一个印有店名的牛皮纸纸袋。
实话说，我很少去这种走高级路线的私人餐馆取餐，不管是在埼玉，还是在新宿，吉野家那样的连锁快餐品牌，才是日本外卖的主流。
核对完信息，我把纸袋小心翼翼地放进外卖箱，骑车7分钟，来到一幢塔式公寓楼下。
塔式公寓夜景
塔式公寓是一种日本的高层豪宅，住客一般都是些收入不菲的精英名流。公寓大楼通常都有极严密的门禁系统，骑手在进入大门前，必须提前跟顾客取得联络，获得许可后，才能入内。
塔式公寓的一楼门厅
公寓一楼门厅轻柔的光线透过落地玻璃墙，洒在公寓楼前的地砖上，我站在那里，又接连发送了几条短讯，寿司的主人依旧没有回复。
十分钟之内，若顾客仍无回应，餐食将被当作废弃食品处理，听凭骑手处置。
app内的倒计时框截图，
画面顶端写着：“正在等待顾客…”
看着app内已经触发的倒计时模式，我既兴奋又忐忑，盯着手机屏幕上不断跳动的数字，绕着自行车焦灼地来回踱步。
十分钟后，那盒寿司成了我的加餐。
闯关激励，
如玩游戏般沉迷系统
但是，随着送餐频率变高，我逐渐发现了UberEats的奥秘，那是一种比国内外卖平台简单粗暴的罚款方式，更隐秘高级的做法——闯关激励制度。
例如：周一9:00至周四24:00，如果能跑完40单、55单、70单就可以分别获得4000日元、5500日元、8750日元的奖励。不仅如此，在暴雪、大雨等极端气候下完成配送，还能获得额外的追加报酬。
app内逐级递增的奖励页面
当我们越来越在意这些逐层叠加的数字金额，就会在不知不觉间，像沉迷游戏那样，沉浸在UberEats的配送系统中。
那位推荐我加入平台的日本友人就曾说：“有好几次，我都想收工回家了，但每次看到还差几单就可以爆出奖励的任务额，我还是忍不住继续点了接单按钮。”
对此，我也深有同感，有时甚至觉得，这些奖励就像一只无形的巨手，它总能牵引我们“自愿”做出符合平台（规则制定者）期待的行动。
东京街景
正是在这样的激励制度下，骑手的整体接单量都有了上升，但随之而来的却是，平台对骑手的人数需求有了一定的回落，加之疫情后失业大军的涌入，去年十月，UberEats平均每单500日元的配送费，已经降到了300日元左右。
渐渐地，我觉得大家似乎陷入了一种囚徒困境式的尴尬。
风险自担，
是时候选择离开
如此一来，即便是公认守序的日本，仅据去年一年，我能看到的各种报道显示，为了加快送餐节奏，骑手公然违规的情况已经屡见不鲜：
五月，在神户市中央区，一名自行车骑手因抄近路在人行道逆行，挂倒了一位老年人；
六月，一名京都的摩托车骑手因起步速度过快，撞伤了餐饮店旁的一个六岁儿童；
九月，名古屋交警在街头执勤，短短两小时内便开出了十六份骑手闯红灯的违规警告。
就连我自己，也差点成为其中的受害者。
秋天的时候，我在新大久保送餐，几乎快与一位突然蹿出、正欲闯红灯的“同行”相撞，所幸路宽车少，我们双方又都及时刹车，这才逃过一劫。
东京街景，新大久保站附近
在日本，UberEats默认骑手都是像我这样的兼职者，平台与骑手之间并没有第三方的劳务派遣公司，平台与骑手也不会签订所谓的劳动雇佣合同。也就是说，骑手不是平台的雇员，我们都只是在以独立的“自雇者”身份，参与平台的活动。
而这也意味着，如果骑手在送餐途中发生意外，UberEats将不用承担雇主方面的责任，他们最多只能出于人道主义的关怀，向骑手提供一笔最高不超过50万日元（约30000rmb）的一次性补偿。
日本街景
我的一位日本朋友，正是因为想“更自由”地工作，才加入UberEats做了骑手。在他看来，这份工作不用打卡，不用排班，也无须维护复杂的人际关系。
但我不知他有没有注意到，这份“自由工作”的反面，好像也用小字标上了“风险自担”。