由于机场邻近的旅游景点、地区经济发展、大量本地的拉丁美洲和欧洲人、以及优越的地理位置去处理转机航班往来北美洲、拉丁美洲和欧洲，使迈阿密国际机场是美国连接拉丁美洲的最大枢纽，以及全美国中最大的航空交通枢纽之一。在过去，布兰尼夫国际航空、东方航空、佛罗里达航空、原始的国家航空、原始的泛美航空、联合航空和西班牙国家航空曾经是作以此机场作为机场枢纽。有两间新的航空公司计划把机场枢纽定为迈阿密国际机场，其中一间的航空公司的名称将会是东方航空（EasternAirlines）。
在2010年，迈阿密国际机场为全美国占最多国际航班的机场，第二名为纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场。在2009年，机场处理了33,886,025名乘客，在全球排第25名，比上年下降0.5%。机场被评定为全美机场每年客运吞吐量第12名和佛罗里达州最大的机场，以少少的距离超越奥兰多国际机场。机场比其他美国国际机场处理更多国际货运航班。
在2009年，机场的运作预算为6亿美元
70年代尾至80年代头，佛罗里达航空在此建立枢纽机场，当时有直飞伦敦的航班，由泛美航空并购国家航空后成立。佛罗里达航空在1982年的佛罗里达航空90号班机空难后停运。
1975年，在弗兰克·博尔曼成为东方航空的首席执行官后，他把总部由纽约市洛克菲勒中心迁移至迈阿密。东方航空成为全迈阿密最多雇员的公司之一，直至因为工会持续动荡的原因，东方航空终于在1989年破产。
在东方航空没落期间，美国航空总裁罗伯特克兰德尔寻求一个新的枢纽机场，令新飞机交抵航空公司时就可立刻使用。美航的研究指达美航空想在亚特兰大与东方航空竞争，但美航发现迈亚密机场只有数条东方航空航线，所以美航便宣布在1988年8月在迈亚密机场建立一个新的枢纽中心。1989年早期，洛伦索认为把东方航空飞往拉丁美洲航线卖给美航是一个有利可图的生意，以避免破产的危机，及使尽最后努力重建枢纽中心。其辛劳很快得到回报，美航购得了航线（包括来往迈阿密和伦敦的航线，当时由东方航空的姐妹公司美国大陆航空经营），交易在1990年完成清算。随后，美航从停用的航空枢纽转移更多职员和设备到纳什维尔和罗利-德罕机场。现在迈阿密是美航最大的货运枢纽，以及南北走向国际航线的重要转机点。
另一个重要的航空枢纽：泛美航空，在1991年申请破产不久之后就被达美航空收购。当年12月，余下由迈阿密至欧洲和拉丁美洲的国际航线都以1.35亿美元卖给联合航空，作为泛美航空最后的清算。联合航空在90年代建立机场枢纽，设立往拉丁美洲和南美洲的航线。2004年5月，联合航空把航线转移至芝加哥奥黑尔国际机场
由于九一一事件，美国对外国旅客过境的程序和护照检查更加严谨，减轻了迈亚密国际机场在州际中转枢纽站的地位。虽然如此，机场仍是飞往欧洲和拉丁美洲一个重要的枢纽。在2004年，西班牙国家航空不再以此机场为枢纽，并选择把飞机由西班牙，不经美国直达中美洲，但法国航空依旧提供从法国经此机场到达太子港的航班。现时有更多欧洲航空公司开始提供航班飞往迈亚密国际机场，比其他美国机场为多，但仍比肯尼迪国际机场少。
迈亚密国际机场占地3300英亩（133.5公顷），包含四条表面为柏油的跑道：
在2009年4月30日前的十二个月内，共处理了358,705班航班，平均每日处理982班航班，当中有82%是定期商业航班、12%是空中的士、5%是一般航空、少于1%为军事。机场内共有28架飞机驻守，当中有46%是多引擎飞机，54%是喷气式飞机。
机场的防火部门是由迈阿密-戴德消防救援部门12站负责
主客运大楼的历史可追溯至1959年。客运大楼的建筑物呈半圆的形状。有一条线形大堂（大堂D）和五个码头形状的大堂，由反时针的大堂分别为大堂E、F、G、H和J（大堂A现在是大堂D的一部分；大堂C和D都被折卸，然后再重建成为大堂D的一部分；大堂I是不会使用，比免与数字“1”做成混乱）。由客运大楼开幕至70年代中期，大堂是以数字来识别，顺时针由大堂1至6。
大楼第一层是有行李输送带和地面交通工具交汇处，第二层是售票、办理登机手续、购物中心、食肆和离境大堂。现在机场有两个出入境及海关设施，位于大堂E的第一层和大堂J的第三层。大堂E所有闸口、大堂D部分闸口（在2011年尾，所有大堂D的闸口都会经过联邦检查站）和大堂F都会经过在大堂E的联邦检查站。大堂J所有闸口、大堂H部分闸口都会经过在大堂J的联邦检查站。可是，大堂G所有闸口、部分的大堂D（暂时闸口）、F和H的闸口都不会经过联邦检查站，所以闸口只可作国内专用停机坪。迈亚密国际机场的设施是全美国中较独特，都是“常用”的（common-use），意思是所有设施是设计于机场，并没有一间航空公司拥有或租用客运大堂任何部分和闸口，所以，机场对于客运大楼使用、闸口分配和使用设施都较灵活。设施是在90年代开始。
机场的停车场共有三个：一座两层短期车位的停车场在大堂E前，两座七层停车场（北和南）在大堂D南面和大堂H、J的北面，第三层可与客运大堂连接。在90年代尾，海豚停车场扩展，令新大堂A有更好的服务，预期红鹤停车场也会模仿扩展，令新大堂J有更好的服务。整个客运大楼分成三部分，分别是北客运大楼、中客运大楼和南客运大楼。
北客运大楼包含一个大堂，大堂D，这个大堂共有45个闸口。
北客运大楼的以前其实是大堂A、B、C和D，每个都是码头形状的大堂，大堂都逐步合并，成为一条线形大堂，成为现在的大堂D。工程是由扩展大堂A和D开始，大堂B在2005年拆卸，大堂C在2009年拆卸。在2010年尾，北客运大楼有一座新的旅客捷运系统，自动行李处理系统和支线客机设施，重开的地方源自大堂A。虽然工程的预计完成年份原本为2005年，但是都曾经延迟工程数次，由于超支的原因。随着部分客运大楼相继开放，工程已经完成和可以使用，最终完成日期为2011年的第三季。
大堂D共有一个巴士站和45个闸口：D1-D12、D14-D17、D19-D25、D29-D33D37-D40、D42-D51、D53、D55、D60。
大堂D是在1959年启用，当时称大堂5。在60年代，当收到修改模仿大堂C的形状时，大堂在80年代完全重建和连接大堂E的出入境及海关大堂，使大堂D可处理国际航班。前大堂B和C，是处理东方航空的航班。另外，大堂D尾端是处理布兰尼夫国际航空的航班，前往拉丁美洲，直至1982年结业。取而代之为处理美国大陆航空的航班。当东方航空和美国大陆航空都是由德州航空公司拥有时，美国大陆航空都会使用西面的大堂的闸口。
美国航空现在大堂处理国内和国际航班，大堂内有两个贵宾室阿德默勒尔俱乐部（AdmiralsClubs），一个在D30闸口、一个在D15闸口。美国航空属下的美鹰航空使用D53、D55和D60闸口。在大堂第一层有美国内陆航班的行李领取处。而办理登机手续是服务往美国、欧洲和拉丁美洲的航班，也提供自助办理登机手续。
Skytrain是北客运大楼的旅客捷运系统。在2010年9月15日，系统是运载乘客至在大堂D的四个车站：
第四站（在D46闸口）：去前往D40至D60闸口、美鹰航空支线客机设施。
中客运大楼有三个大堂，包括大堂E、F和G，共有47个闸口。
中客运大楼期望会重建，当新的北客运大楼完工，以及在2011年前季，寻求投标公司。当北客运大楼完工，中客运大楼会处理本州的航空公司，不会给首三间最大型的航空公司联盟以及低成本航空公司。
大堂E共有17个闸口:E2、E4-E11、E20-E25、E30、E33
迈亚密国际机场和许多迈阿密-戴德航空部门的办公室均位于大堂E。第一层是海关迎宾大堂、汽车租赁公司柜台、国际转机乘客的行李检查、公共巴士总站以及国内航班行李传送带。第二层是北美洲数间航空公司的办理登机手续柜台。大堂E和部分大堂F是曾经是泛美航空的基地和其他国际航空公司的停机坪。
大堂F共有一个巴士站和15个闸口:F3-F10、F14-F19、F23
大堂F的历史可追溯至1959年，原本的名称为大堂3。像大堂D和大堂E一样，大堂经历了数次是轻微的维修，为求达到与其他大堂一样。在80年代，大堂曾经重建。那些离客运大楼中心太远的闸口是被拆卸，并重建闸口，给予一些大型客机，闸口编号为E10至E23，那些闸口都是用作国际航班，出发的贵宾室在闸口F3、F5、F7和F9也重建，也成为国际航班闸口。现时，大堂还留下八十年代的风味和成为中客运大楼的一部分。
大堂南面是处理东北航空的航班，直至1972年与达美航空合并。同样，大堂北面是处理国家航空的航班，但在1980年与泛美航空合并，然后一直没有改变，直至1991年倒闭。当联合航空收购泛美航空的拉丁美洲航线后，联合航空就以此为重点城市，在大堂F处理航班，直至2004年5月，将航线转移至芝加哥。由1993年至2004年，西班牙国家航空设为重点城市，而在此大堂处理航班，连接中美洲和欧洲，以此为两点的中转站，现在航空公司仍然在处理航班。
大堂的第一层部分是国内航班行李提取处和邮轮公司柜台。第二层是欧洲航空公司的办理登机手续柜台。
大堂G共有一个巴士站和15个闸口:G2-G12、G14-G16、G19
大堂G的历史可追溯至1959年的原客运大楼，大堂的大部分地方都保留至原来的状态，并没有任何大修。只有这个大堂是不处理国际航班，只是处理国际包机航班，所有往古巴的航班是在下午二时后由大堂G出发，为了减轻大堂F的安全检查站的负担，当往欧洲的航班准确起飞。
南客运大楼包含两个大堂，大堂H和J，共有26个闸口。
大堂H共有一个巴士站和11个闸口：H3-H12、H15
大堂H是在20街客运大楼的第一次扩展而建成的，在1961年落成，原称大堂1，处理达美航空的航班，维持至现今。大堂有三层，虽一的目的是为了更快到达大堂尾端。在70年代尾，一个通勤卫星客运大楼在大堂东面落成。称为"H2闸口"，有七个停机坪（由H2a至H2g），用来处理较小型的通勤飞机。在90年化中，大堂曾经大幅翻新为了配合当时新的大堂A。第三层设有自动行人道，H1巴士站和闸口H3至H11都被完全重建，而H2的停机坪增加了空桥。由于财政困难，H12至H20的闸口未有重建。
由于在00年代需要扩展大堂J，通勤卫星客运大楼"H2闸口"于2007年拆卸。在2007年，除著南客运大楼的出入境和海关设施启用，大堂H的第三属关闭，成为"循环消毒"地区，给予国际抵达乘客。闸口H4、H6、H8和H10是处理国际航班，现在是由巴拿马航空、法国航空和意大利航空使用。同时，闸口H16、H17、H18和H20关闭，为了建造一条平行的滑行道给新的大堂J。
有一个计划去把闸口H11和H15转为可以处理国际航班的闸口，但是大堂还未需要使用。相反，机场正在集中处理北客运大楼工程。
大堂H是曾经是皮德蒙特航空的重要城市，以及处理全美航空快运通勤航班。现在大堂H是处理达美航空的航班，只有其中一个闸口没有处理达美航空的航班。
大堂J共有一个巴士站和15个闸口：J2-J5、J7-J12、J14-J18
大堂J是最新的大堂，在2007年8月29日投入服务，是其中一个南客运大楼的计划。大堂由卡洛斯萨帕塔和M.G.E.设计，M.G.E.是全州最大的拉美国有建筑公司，大堂有15闸口处理国际航班以及可以处理空中客车A380，大堂增加了第三个国际抵达大堂，帮补大堂B（现已关闭）和大堂E的负荷，当两个大堂都很多人的时候。
在最初发展计算，南客运大楼（大堂H和J）都计划去处理联合航空和星空联盟成员的航班。大堂H是星空联盟成员的航班，大堂J是联合航空的拉丁美洲枢纽。当联合航空在2004年取消了在此的机场枢纽后，大堂H便处理达美航空和天合联盟成员的航班，大堂J则是处理联合航空和星空联盟成员的航班。当北客运大楼的工程完成，便会处理寰宇一家成员的航班，三个联盟便在各自的大堂处理自己成员的航班。
在大堂关闭前，大堂A有一个巴士站和16个闸口：A3、A5、A7、A10、A12、A14、A16-A26
大堂A是较近期建成的大堂，大堂A分成两期在1995年至1998年相继落成。现在大堂A是北客运大楼的一部分。在1995年至2007年期间，大堂内处理了很多美国的航空公司，包括国际和国内航班，以及欧洲和拉丁美洲航空公司。
在2007年11月9日，大堂A关闭，为了北客运大楼的工程、加快工程进度和建造旅客捷运系统（Skytrain）。大堂A在2010年7月20日重开，但已经成为大堂D的一部分了。
在大堂B最高峰使用时，大堂B有一个巴士站和12个闸口：B1、B2-B12、B15
大堂B是在70年代建造，作为处理东方航空公司的航班，建造的原因也是东方航空公司的一个计划"Program70's"。在1983年启用，在80年代，大堂曾经重建和扩展，新的出入境和海关设施在大堂B内设立，令大堂可以处理国际航班。大堂C和大部分大堂D是曾经是东方航空公司的枢纽基地。
当东方航空公司在1991年倒闭，大堂是用来处理欧洲和拉丁美洲的航空公司。在00年代，美国航空自夸大堂B是它唯一的租户。大堂是在2004年关闭，为了北客运大楼的工程。但出入境和海关设施仍然使用，直至大堂A在2007年关闭。
在大堂关闭前，大堂C有一个巴士站和3个闸口：C5、C7、C9
大堂C是在1959年落成，初称大堂6。处理东方航空的航班。在60年代，大堂C扩张，在第二层增加空调器材。从此之后，并没有大的工程进行。在70年代由以数字为名称的大堂改为以英文为名称的大堂，大堂C包含闸口C1至C10。在80年代，大堂B的国际抵达大堂启用，启以C1便可以处理国际航班。
大堂是在2009年9月1日关闭，为了北客运大楼的工程，并且拆卸大堂。在拆卸后，便可再建造一些新的闸口。
所有往古巴的班航都为定期特别权力包机
机场的货运站是全美国最大之一。在2008年，机场的国际货运量是全美国第一及总货运是全美国第三。在2000年，智利国家货运航空在此建立基地和有一个大型货物设施。UPS航空和联邦快递的基地是在拉丁美洲的机场，但均有航班前往迈亚密国际机场。
机场最繁忙的十条国内航线排名城市及机场12个月的客量航空公司1亚特兰大718,000美国航空、达美航空2芝加哥590,000美国航空、联合航空3纽约-肯尼迪561,000美国航空、达美航空4达拉斯/沃斯堡555,000美国航空5纽约-拉瓜地亚550,000美国航空6洛杉矶438,000美国航空7圣胡安424,000美国航空8奥兰多421,000美国航空、达美航空9华盛顿-国家409,000美国航空、达美航空10纽华克376,000美国航空、美国大陆航空
迈亚密多式联运中心是迈阿密国际机场的地面运输中心。2011年九月，部分迈亚密多式联运中心连同机场旅客自动输送系统MIAMover正式落成，取代了机场内的汽车租赁柜台及巴士总站提供汽车租赁及巴士换乘的服务。2012年七月，联运中心的Metrorail橘线部分落成启用，使Metrorail开通了一个机场捷运系统来往市中心。预计2013年底联运中心会全面落成，落成后的联运中心将会是一个结合公共巴士(Metrobus)、捷运(Metrorail)、区域铁路(Tri-Rail)、城际巴士、灰狗巴士、美国国铁、计程车招呼、汽车租赁等的巨型机场地面运输中心。
迈亚密多式联运中心落成后，原本机场内的汽车租赁柜台及巴士总站也停止运作，但接驳Tri-Rail的接驳巴士则继续由机场客运大楼为终点站，直到多式联运中心全面落成后才正式停止机场内的巴士服务。
Metrorail橙线随着2012年通往机场的支线建成而开通，支线长3.8英里，只有一个独立车站，即迈阿密国际机场站。车站位于多式联运中心内，可以经由MIAMover免费接驳至机场内。地铁站的正下方则是Metrobus巴士的巴士总站，总站内经过的多条巴士路线可以直通南迈阿密、迈阿密海滩、市中心、海厄利亚等多个地区。
Tri-Rail是服务南佛州的区域铁路系统，连接机场至Metrorail、北迈阿密、劳德代尔堡、和西棕榈滩。现时迈阿密国际机场站正在重建中，预计2013年第四季会完工并入迈亚密多式联运中心内。迈阿密国际机场站的转运功能则暂时由海厄利亚市场站(HialeahMarket)及捷运换乘站(MetrorailTransfer)替代之，并由迈阿密-戴德运输提供133接驳巴士线往来两站及机场客运大楼。
卫星运输穿梭列车事故：
陆军航空部队在30年代使用机场，编了第21侦察编队在机场内，用来侦察天气和巡逻。
当第二次世界大战的珍珠港事件后，机场转变为反潜巡逻基地，陆军航空部队反潜司令部（AAFAC）的第26队反潜翼作此为总部于1942年11月20日至1943年10月15日。陆军航空部队反潜司令部指令反潜巡逻行动，利用综合B-24救星和道格拉斯B-18轰炸机型飞机来寻找德国的U-潜艇，当然两类飞机都采用了雷达系统。
在战后，迈亚密国际机场成为美国空军的许多单位的货物和运兵车的基地，主要都是第435队航空地面行动部，基地在1949年7月运行至1951年12月，又在1952年12月运行至1958年12月。
欢迎您与我们沟通
免费将最新的海运、空运新闻和促销直接发送到您的收件箱！