车架——（FalcoEleonora钛合金车架）
国内马云市场一直充斥着大量的“古董”——小尺寸厚壁劣质圆管简单焊接的钛合金车架。其实，钛合金塑性低，道次形变量低等加工问题早已解决，并且在管材加工工艺上，早已没有国外月亮特别圆这一说法，甚至在某些锻造工艺和设计理念上，国内有些品牌还先行一步。目前，先进的钛合金车架早已采用多段液压锻造无缝变壁管材加工工艺。简单来说，管材加工过程中经过3~8块甚至更多的锻锤模具，而每块锻锤型面为圆弧的一部分，延轴向分为前锥角、定径段、后锥角三部分，3~8块锻锤共同组成圆弧型面，随后加工出圆弧直径与锻造成品管材直径一致的钛合金管材。但也因为多出先前模具的制作费用及液压机床的费用，所以，大尺寸高刚性的多段液压变径管材的车架价格也变得难以亲近。甚有一些加入CNC切割和铣镂工艺的钛合金的车架价格更是居高不下。
钛合金，在林林总总的碳纤维市场中总闪耀着一种永恒的古典光泽更甚一种违和感。金属的质感本身就意味着包含精雕细琢的韵味，这并不是大型烘炉、重型模具定塑的工业产品，有的更多是一种艺术——十几年经验的师傅利用简单的焊枪和砂纸在半开放的模具下演绎的精准技艺。这和手工包裹工艺的碳纤维车架是两种截然不同的味道。但钛合金车架并不是那么容易挑选，因为市场上各种企图博取目光的扭纹管和异型管在试图在歪曲我们消费者的物理常识，而同等重量下受力分布更均匀，刚性更佳的圆形或弧形抽管却并不容易流入消费者的视线。因此，在各种奇葩商品充斥的市场中能寻觅一款高性能的钛合金车架就变成笔者的一种乐趣。
套件——（SramRed22机械夹器版变速套件）
其他部件——
快拆：DT-swissRWS
非常多车友认为摇车时“轮组”软，很大一部分原因是因为快拆没有上紧至适量，其次是快拆的选择错误。其实，对于竞技自行车中的“轻”元素，并不是那么重要，有时候反而结构力学会带来得更加明显提升。市场上公路车用快拆99%都是带拨杆的，但拨杆设计是不能摆脱“压力死点设计”。即拨压过程中快拆的轴向压力是先增大至死点然后下降，最后拨杆停留的并不是最大压力区间，而是“返松”后的区间（一般拨杆快拆锁死点应力在80kg左右，返松区间后的应力约在40kg左右）。因此，轮组安装后无可避免地会出现疲软症状。笔者选择DT-swiss或Specialized快拆更多是出于骑行性能的考虑而非意外的处理（一般国内业余比赛，并没有后勤车，爆胎就意味着退赛），DT-swiss快拆这种旋紧式专利结构，并不会在上紧过程中离过压力死点，只会“越上越紧”，而快拆杆上部件材料的屈服强度均远大于前后勾材料的屈服强度（车友甚多听过前后勾被夹坏的吗？）。
弯把：Provibesprint
弯把的选择有几何、规格、把型功效的取舍。笔者选择Provibesprint并不为其名衔所拜，除了把型合适之外，若对FEA（有限元分析）有了解的车友或者会知道摇车时弯把的把横段会出现比较大的形变，而大部分品牌考虑到重量的问题，一般只会将和把立咬合31.7直径段（规格是31.8，实际上因为考虑到品牌的工业配合只会做到31.70~31.74mm）做至约15cm长度，而直径转承段则是出现大形变的区间，因此，摇车时所觉“软”之因也源于此。
把立：Dedanewton31
此把立可以算是古董了，但鉴于最权威的EFbe德国实验室测出此CNC把立deflection（刚性偏移量）比一般铸造锻造把立甚低，即拥有更高强度，而且fatiguetest（疲劳度测试）也名列前茅，故选此把立。（鄙人相信更加客观的实验室数据，而由多部件组成的所谓网络感言其实并没有什么说服力）
锁踏：Timexpresso8
Time的锁踏一直是笔者忠好，一来是平时买菜游街平底鞋均能很好驾驭，二来是因为有特殊的iclic结构，入锁出锁都表现得相当“明确”（此“明确”包含两点：知道明确入锁后可以马上发力，摇车时在浮动角边缘时的触感明确，不会出现意外脱锁），三来踩踏总成的stack比较低，对于划圆肌群的bio-position更有利。
工具部分——
除了常规的内六角外笔者还需要作一些补充：
Fitting——
安装过程——
第一步：弯把，手变的安装
先把座杆，座包，前叉，把立等安装上，以利于车架上修车台。
*注：本文图中涂抹的胶水、止滑剂、润滑脂其量均作明确演示需要。实际上并不需要这么多的量。
本人的习惯是先安装弯把和手变，并且安装相应的把立垫圈、调整相应的弯把角度、手变角度（有经验的车友都会知道自己的车架的各种几何角度及setting），其使用位置尽量一次拿准确，以利于后面更加精确地一次性裁剪线管。（可使用塑带将前叉和车架捆起来，以免车把在安装用力过程中和车架出现不必要的碰撞）
把立和弯把固定的位置、手变和弯把固定的位置都需要涂抹适量的止滑剂（注意：不能涂抹过多，以免污染变速/刹车线和手变内部变速结构。止滑剂进入手变内部是非常难清理的。）
第二步：牙盘及中轴的安装
PF中轴是分左右的
因为此款是PF30中轴，故有必要在中轴和五通接合得地方涂抹止滑令其接合更加紧密。中轴本身有标左右，若要一边一边地安装的话，建议先安装右侧后安装左侧。（即有长轴套的一侧，以利于左侧定位）（注意：中轴左右两侧字体要正向上，和性能无关，这只是车店技师严谨态度的表现）
牙盘的安装，牙盘在安装前应该先检查盘钉螺丝是否够紧（笔者发现某品牌新的牙盘的盘钉螺丝松脱现象）。还有一点90%的车店都会忽视的地方：安装前要先把中轴预紧环调到靠近最曲柄侧（Sram的PF30的转轴是固定在左侧曲柄上，GXP转轴是固定在右侧曲柄上）。
Sram牙盘和中轴配合相对较紧密。因此，在转轴上涂抹适量的润滑脂可以让你推进去时更加省力。（注意：主轴固紧螺丝上紧后需调整曲柄上的预紧环让其不出现晃动和杂音。）
第三步：后拨的安装
后拨的正确调整应按照以下顺序：
1）上后拨主轴螺丝前需要在相应的位置涂上润滑脂；
2）将后拨线芯张紧螺丝扭到最里面（即最松弛状态）；
3）（先不上变速线）先调整最小飞位置的限位螺丝（注意：upper导论齿轮的非驱动侧齿尖平面要对齐最小飞的驱动侧的齿尖平面，非对中！）；
4）再用手按住后拨，推到最大飞，再调整大飞限位螺丝（注意：此时upper导论须正对最大飞）；
5）调整张力螺丝（包角范围）（注意：upper导论的齿尖与最小飞的齿尖的距离尽量小，但不可低于6mm）；
6）截链（注意：链条先不穿过后拨，最大盘带最大飞时，拉紧时的长度加上一节outerlink和一节innerlink，有些批次的链条少了一节，不是114节，所以长度应该加上一节innerlink。此长度加上1节魔术扣的长度就是链条标准运转长度）；
7）上紧线芯并调整张力螺丝（注意Sram后拨过线的位置，若穿错了，拉线比就会因此而改变），至定位所需张力；
8）上紧后拨线芯后，应该变速至最大飞轮，并用手拉紧车架上的线芯（Sram是没办法像Campagnolo和Shimano那样进一步推紧进档拨杆的），以保证线管和线管帽及手变完全接合。
第四步：走线
从手变出来的走法基本上是弯把型号说了算。但进头管处的线管段，老一辈的车友都喜欢交叉，把线的交叉位置放在下管处，因为交叉后线管弧度弯曲更小，手感更好。
公路车，玩到最后的艺术就剩下走线和把带的艺术了。线管长度是否顺滑、美观、无杂音就是一个装车师傅底蕴的所在。
1）对于外走线的架子，要注意分清线帽的种类。（线管的手变端是不需要经过线帽的；进头管和出后叉的过线座是需要用带后延的线帽的（即带老鼠尾的）；进后拨前要加装不带老鼠尾的线帽）；
3）裁线管时应选用进口钢材和锋利的威也剪，因为剪切能力不足会强行压坏线管内部的多股结构导致日后可能会出现线管不正常偏磨和破裂等现象。
4）裁剪完的线管，因为平面不齐整，为了让线管和线管帽接触的更加良好（有些线管帽是橡胶质地，对线管末端接触面的平整度要求更高），故要使用砂轮机对末端平面进行打磨。打磨时有3个小窍门需要注意的。
一）裁剪线管时应该在两端打磨处各自预留3~4mm的长度供打磨用；
三）打磨后应使用小型金刚锉刀“捅”一下线管里面的“屎”，以保证线管进出口位置的顺滑、无阻塞；
四）线管外面的残渣应该用小刀小心地除掉，此举有利于套入线管帽；
5）打磨完整的线管，在线管两端和线管帽接触的位置涂抹非常少量的润滑脂、油（抹一层非常薄的油、脂就可以了。这个地方对油脂并没有什么要求）。这样更有利于线管帽更容易推进去（干涩下强推有可能会导致线管中间层从另一头捅了出来）；
6）精确线管的裁剪应该以毫米计算，并以自行车正常使用环境下作为参考，不应该为运输“打包”而刻意留过长线管（“飞线”是技师的低等错误）。笔者自用的线长标准是舵管左右摆动30度（公路车），前后夹器均没有明显作动。此为线管最小长度。
7）至于线管的最大长度应该是线管和夹器、后拨接合的地方线管没有多于的“外摆”为最佳。
第五步：夹器的安装及调整
3）夹器的调整也是90%车店都会忽略的地方。以下步骤为笔者方法，并不苟且相同于Sram的官方教程：
一）夹器在调整前，应该先安装自己使用的轮组（市面上的轮圈宽度一般由21mm~25mm不等，不同轮组对夹器预留的空隙是不同的），并打至相应胎压；
二）将夹器左右两侧的弹簧张力调整螺丝均扭到最松状态（即刹车力度最小），至于后续的调整，张紧问题就似乎个人手感而定了；
三）确保线管头尾都已完全进入相应的位置后；将释放拨杆处于闭合状态（闭合状态下才是正常的夹器行程）；将线芯的张力螺丝从最低点往上扭约1/3距离（即线芯由最松弛状态开始旋紧1/3行程），笔者算过这1/3是张紧行程大约等同于张力释放拨杆总程的1/2，此为比赛中“抄车”预留轮圈的容差。另外2/3为雨战时由于过渡损耗的刹车皮而留待的预紧空间。
四）将用开口13扳手调整正心四角螺丝，使夹器静止状态下是居中的；
*（有老一派的车友喜欢调整束角（不过对于现代宽扁的刹车皮设计来说似乎已经显得不是那么必要了）
五）上紧线芯，并大力刹车多次，一是保证夹器静止时还是正心，二是保证线管头部完全进入线帽和手变；
六）调整刹皮角度：刹皮的接触面角度应该是轮圈刹车边的面平行（刹车接合时，非静止状态）；刹车皮上端离刹车边最高的位置留有1.0mm的空隙（注意：在制动过程，夹器是会被前后拖拽，不预留空间的话刹车皮有可能会刹到轮胎上）。最低位置也应该留有一定余量，以保证整个制动过程在刹车边的特殊材质和结构上。刹车皮是固定在一个万向碗机构上，意味着刹车皮角度的调整是一个三维空间的上进行，在纵向横向都需要均匀、对称受力，以此保证最大的刹车效能。
*Sram的Aerolink夹器结构其实并不是很好地“正心”，因为弹簧张力不平均，长杠杆侧总是优先作动（即前夹器的非驱动侧），结合其他Sram产品的一些设计缺陷及改造方法，笔者将在日后加以工程图一起全面解说。
第六步：前拨的安装及调整
Yaw技术的加入，某种程度上说让车友更懒，容许更大的操作失误，但另一方面Yaw技术的加入也让前拨的安装及调整带来一点的便利。
1）若和笔者一样使用金属架的车友，注意前拨箍环和前拨的安装位置都需要涂抹适量的金属止滑剂（注意：淘宝黑心商家很多，请小心购买）；
2）前拨调整时的原则应先迁就大盘&小飞；
3）确定前拨高度时，注意：大盘最长齿尖离前拨下端最少保留1.0~2.0mm的空隙；
4）旋转前拨的位置，俯视角度看让前拨上2刻度标应平衡于大盘齿片（仅只是平衡，共面与否应由限位螺丝来调整）；
5）最大飞状态下，放松低位限位螺丝让链条落至小盘，并保证链条和前拨内侧没有摩蹭；
6）稍微加上一点拉力，并预紧线芯（注意压线槽的位置，对不准将导致拉线比不同，某些车友上不了大盘的原因也在于此）；
7）上大盘，并调整高位限位螺丝，以保证大盘小飞时没有摩蹭前拨内侧；
8）最后安装上防掉链并调整间距，使其在小盘大飞时尽可能靠近链条而不至于产生摩蹭；
*细心的读者或许留意到，笔者在线管上并没有安装前拨调整旋钮。笔者向来并不喜欢花俏累赘的东西，一方面考虑到在比赛前都有检查车辆的习惯，其次是前变速系统的容差能力较后变速的大，故不装调整旋钮下前拨的调整也比较容易。
第7步：缠把带
缠把带是也是自行车中的一门艺术活。看起来100，200块的东西影响的却不只是整车的操控质感，还有车主的艺术修养及对自行车的执着程度。
市面上手感好，而且耐用耐脏的把带真不多，除了Eastonmicrofiber、Specialized和Pro的智能硅胶真没有什么好的选择，Veloflex的仿皮也是个不错的选择。但笔者在规格、颜色上处处不能尽满意，唯有选用Zippservicecourse作顶替。
1）缠把带前应该先洗手（因为市场上大部分质地的把带都是不耐脏的，特别是EVA质地的），并且把线管用电工胶布先预缠好（某些弯把类型是把两线管收到下面的，但笔者比较喜欢把线管前置）
2）先在下把后缠一圈（要保证把塞周边是有把带均匀填充的，有些车店技术的做法是塞一段把带进去的方法是不可取的，这样不仅事后的把塞很难塞上，而且即使塞上后也会因为周边受力不平均而导致堵闭不完全，严重影响外观！），然后以约15~25度的上扬角度开始往上缠；
4）有经验的车友对于缠把带都有不同的见地。把带缠度多少其实并没有标准，1份咖啡、2份牛奶、1份奶泡是意大利南部拿铁的涩香。1份的咖啡、8份的奶泡和糖浆、1份冰块这是玛奇朵带来的延绵口感。笔者对于下把位属于操控型细腻型的地方比较喜欢薄一点的缠法（把带重叠部分比较少），让发力感觉更加直接。（你我并不跑Paris-Roubaix，过于繁重的把带非常影响手感）因此下把位直管段重叠1/3的把带即可（即上把带压下把带约1/3的宽度，一般把带宽度为28mm~32mm），而到了弯曲的地方则重叠1/2的把带宽度，以保证车把转弯处把带没有“走光”；
5）手变地方的缠法，有的车友喜欢十字交叉，有的车友喜欢垫把带。笔者比较偏好垫把带，交叉缠法会让手变的位置过于臃肿，影响握感。正确缠绕的把带左右两侧应该是对等质料的，笔者上把位为12圈，下把为为13圈，并且每一圈都应该是宽度相等的；
7）收尾的地方应用剪刀剪以相应的角度，并施以一定的张力让把带完美“过渡”。（笔者并不喜欢使用原装又短又硬的胶带裹之，取而代之的是3M电工胶布）笔者每种颜色的胶布对齐缠了两圈正圆，并且胶布的开口和收口处剪齐一并放在车把的下方，一方面是防止“手多多”把胶布搓起来，另一方面是防止汗水把胶布封口的腐蚀；
8）最后，用风筒对末端的3M胶布进行加温，使其更加服帖。堵上把塞后，缠把带的部分基本完成（注意，把塞的字要正放，此乃玩车人态度的体现）；
最后：
Setting过后，把不该留的线裁剪掉，把锁踏装车，这车基本上就“定妆”了（“基本”是因为在最开始的几百公里内还需要对整车的角度进行不断地微调，此包括更换座包和锁踏的情况）。
笔者为简洁派，变速线固定螺丝外的均属多余的线头，实属不必。在数百公里的骑行后后，变速线管定型了均会一并剪掉，但若考虑宽圈、窄圈、爬坡、平地轮组交替使用的话，多于的刹车线头可以保留。
成车调整后，建议均打上螺丝胶，以防返松
笔者并不喜欢看车把上的刻度来居中或者调整（因为有些品牌的刻度是印歪的），还是用尺子量比较保险。
检查Reach值是否合适
座高应该是调整中比较敏感的一项
检查把高，垫圈高度是否正确（几何尺寸对于车友来说应该非常敏感的一环，甚有车友于舵管上留一长截实在有碍雅致。）
历时超过10多个小时的安装终于完成！此车并没有为了拍摄展示而刻意作角度上的服从。一部设计角度合理的公路车即便在其正常骑行下的角度也甚应是唯美的。不是吗？
“电兔，于兰蒂斯丑闻、巴索白衫时期开始上锁玩车，头脑发热但从不发烧，鄙视高价羽量的二等毛坯，直腰于没有灵魂的三流设计。没有罗技不微软，拒绝贴吧不溜群。腹容小许工科学识，闲时和坊间勾当，偶然和厂家挑逗，常为把玩独立设计，不时被口水淹没，总之十分痛快。”
责任编辑：Lawrence
协助拍摄：Vrgsftpcox，Dranpi,jewels,spp
全碳叉上管应该留一点出来的吧
+1
我是铝把立，钛上盖。并不存在你说那种问题。即便的碳的，其实现在国际大赛赛中不预留的人远多于预留的人，因为碳纤用吊芯的锁紧力度是要比把立后面2颗螺丝的锁紧力度小的。
不是的，无关把立，是前叉上柱的问题，上面不露出来一节会被把立夹裂
支持一下，够细致
非常经典的公路车安装实例，谢谢
求解为什么有些头管上面要留一节？我的山地车是基本平的。。。
我的留一截是因为原车感觉把立高了，把立下移之后懒得截管了。至于碳前叉上管的话留一截是为了把立螺丝扭紧时不会因为应力不均匀导致夹裂，至于作者说的吊芯力度比螺丝力度小真的没看懂，还请作者详细解答一下，谢谢！
链条快扣装反了
这链条是没有方向的，魔术扣也没有的。那个箭头只是标示拉紧的方向而已
请问变速线这样安装，五通过线底座的安装怎么样？？
你好，意外翻到这个这么有意义的旧文，想问下头管螺丝应该以多大的力度锁死？谢谢啦！
对于处女座的我来说，这车装的很舒服！
有一点不明白，请问大部分都在中轴处使用润滑脂，笔者为何使用止滑剂？是防止异响么？那又考虑到以后拆卸维护了么？还有就是走外线的情况下后拨进线为何不能用带老鼠尾的线帽？我记得shimanocp系统官方这个位置都是带老鼠尾的线帽，只不过CP的高级一些，是橡胶套
请问手变上的变速线怎么安装的呀？我刚买的105套件，竟然找不到如何安装变速线的地方。。。网上也没搜到教程。。。