抽佣比例，再次成为数字货运平台不得不面对的社会难题。
任何烧钱培养出来的用户习惯，都会暗中标好价码。
这句话对“互联网+”创业浪潮中跑出来的巨头而言，并不陌生。可以说，互联网巨头的战火，是拿资本烧出来的；而这种资本，一定是“取之于民，用之于民。”烧出行业地位之后，“地位”便成了造钱机器。
这其中当然包括物流行业的平台。
抽佣比例，一直是平台收入的调节器。而比例的高低，反映着行业标准的同时，也反映着企业的行业地位。
以同城货运市场为例。货拉拉根据司机会员等级不同，抽佣比例从5%-13%不等。根据货拉拉招股书披露的数据显示，其平台服务变现率从2020年的8%，提升到了2022年的9.7%。
滴滴货运的抽佣比例大概在10%左右。
整体看下来，同城货运平台的抽佣比例处于15%内。而C端的打车服务平台，抽成比例大概在20%-30%之间不等。
实际上，“抽佣”一直以来都是平台暗中标好价码的。只不过烧钱补贴阶段体现得不明显。彼时，平台要从货主、司机、竞对手中争夺话语权，抽成是被各种优惠券、订单激励覆盖掉的。
如今，头部格局形成后，补贴退潮，过去被福利掩盖的成本，开始显露。
这是抽佣的概念在市场竞争态势中的体现。而除了品牌的市场竞争之外，还要考虑行业业态。
而真正影响司机收入的，其实是供需。
“实在不行就去开滴滴、送外卖、开货车……”平台崛起之后，灵活就业成为很多人的退路。尤其是疫情期间，平台上涌入了不少类似临时司机、转业人员，甚至是餐饮老板。再加上平台通过融资租赁等金融手段的赋能，大幅降低了买车做业务的门槛。
也就是说，抽佣一头连着比例，一头连着供需。
谈到数字货运平台，烧钱是绕不开的话。无论是融资还是抽佣，数字货运平台有着相当规模的资本流水。那么，这些钱都去哪了？
从快狗打车的财报数据中，我们可以窥得一二。
销售和营销费用，依旧是平台成本的大头。这种“互联网+”烧钱式的打法，实际上是品牌的认知战，比拼的是用户心智的占领，其中针对小B、C端用户的平台，烧钱补贴力度要更大。
典型的现象就是，滴滴货运入局后，货拉拉、滴滴货运的融资规模达到了百亿级别的对抗。
平台烧钱的另一个方向，便是养技术。
当然，平台有着明显的规模效应，订单规模增长不会带来成本的上升。因此，平台便能基于同一模型，不断通过补贴、营销等手段放大规模，摊销技术成本。
对于平台本身而言，陷入抽成困境，实际上是商业模式的惯性，以及盈利模型单一的问题。
货拉拉也是同样的逻辑，其平台服务变现率从2020年的8%，提升到2022年的9.7%；放到67.16亿美元的GTV中来看，就是1.1亿美元的利润，直接带动货拉拉在2022年实现扭亏。
相对而言，赚取差价、合规开票等维度的业务模型，更偏向于服务B端的业务。而B端市场涌现的玩家大多是物流行业的本土玩家，互联网基因的平台还在慢慢渗透。
过去，基于“互联网+”逻辑长大的平台，更多切向的是整车市场中的“临时运力”；而对于打着“计划运力”标签的业务而言，互联网基因的平台，仍在补足物流的基因和服务的意识。这一市场的数字货运平台主力以制造业货主、合同物流以及大型国企为主，并且，由于运价的透明化，其盈利模式以赚取差价为基础，以合规开票丰富，最终目的在于盘活资源玩供应链金融。
目前来看，“互联网+”时代的数字货运平台纷纷登陆资本市场。基于市场地位及盈利能力等维度的差距，各平台市值表现从10亿元到500亿元不等。
抽佣的变化，一方面体现着基于行业地位的竞争告一段落后，各玩家市场地位的表现；另一方面则反映着平台盈利模型的单一。