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2018.03.21
凡心所向，素履所往，生如逆旅，一苇以航
源自@安全飞机（ID：anquanfeiji）
头顶板
遮光板
中央仪表板
中央操纵台
侧操纵台
空调/增压/通风
空调面板
1.区域温度选择器
‐12点钟位置：24°C（76°F）。
‐COLD（冷）位置：18°C（64°F）。
‐HOT（热）位置：30°C（86°F）。
2.热空气按钮
ON：活门调节热空气压力。
OFF：活门关闭，配平空气活门关闭。故障电路重置。
FAULT灯：当探测到管道过热，琥珀色FAULT（故障）灯亮，伴随着相应的ECAM警戒。一旦管道温度达到88°C（190°F）故障环路将探测到该过热状况。活门和配平空气活门自动关闭。当温度下降到70°C（158°F）且机组选择OFF时，FAULT灯熄灭。
3.组件按钮
ON：将自动控制组件流量控制活门。除下列情况外，活门打开：
‐上游压力低于最小值。
‐压气机出口过热。
‐发动机起动顺序：
1.当MODE选择器调到IGN（或CRK）位，如果交叉引气活门关闭，位于起动的发动机一侧的活门立即关闭。
2.在下列情况下，起动的发动机一侧的活门保持关闭（只要交叉引气活门关闭）：
‐MASTER电门设置在ON（或人工起动按钮设置在ON位），且
‐起动活门打开，且
‐N2<>
注：如果发动机起动时交叉引气活门打开，两个组件流量控制活门关闭。
3.在地面时，推迟30s再打开活门，从而防止在再次起动发动机时出现额外的组件关闭循环。
‐选择了水上迫降。
OFF：组件流量控制活门关闭。
FAULT灯：当组件流量控制活门位置与所选位置不一致，或压缩机出口过热或组件出口过热时，琥珀色灯亮，并伴有ECAM警戒。
4.组件流量选择器
‐允许旅客数量及外界状况（排烟，热或湿的条件）选择组件活门流量。
LO（80%）-NORM（100%）-HI（120%）。
‐人工选择与单组件工作或APU供气无关。在这种情况下，自动选择HI流量。
‐如果选择LO，在不能满足冷却需求的情况下,组件流量将自动选择到100%。
5.冲压空气按钮（有护盖）
ON：白色ON灯亮。
若CABINPRESS面板上的DITCHING按钮在正常位：
‐冲压空气进气口打开。
‐如果Δp≥1PSI：外流活门控制保持正常。无紧急冲压空气流入。
‐如果Δp<1>
OFF：冲压空气进气口关闭。
增压面板
6.着陆标高旋钮
AUTO：增压系统使用FMGS（飞行管理引导系统）数据来制定一个最佳增压计划。要离开AUTO位，拔出选择器并转动。
其它位置:增压系统不使用来自FMGS的着陆标高，而使用此旋钮选定的着陆标高（从-2000到+14000ft）做参考。
注：LDGELEV旋钮选择刻度只作为一个指示；参考ECAM来获得精确调节的信息。
7.方式选择按钮
AUTO：自动方式工作。2个系统中有1个控制外流活门。
MAN：该字符显示为白色，FAULT（故障）灯不亮。然后通过MANV/SCTL选择器来控制外流活门。
注:：将MODESEL按钮选到MAN位至少10s，然后回到AUTO位以选择另一套系统。
FAULT灯：灯亮为琥珀色，只有在两套自动系统故障时，ECAM注意灯才亮。
注：当系统从客舱压力控制AUTO方式转到MAN方式时，因为备用压力传感器分辨率降低，在ECAMPRESS页面上可能出现CABALT指示变化。
8.MANV/SCTL拨动开关
本开关由弹簧压至中立位，当MODESEL按钮按钮在MAN位时，通过人工马达控制外流活门位置。
收起：活门移向打开位。
DN：活门移向关闭位。
注：要设定精确的客舱垂直速度率，在拨动开关上只能进行短暂的输入。
9.水上迫降护盖按钮
正常：系统正常工作。
ON：工作的系统将“关闭”信号传送至外流活门，应急冲压空气入口，电子设备舱通风入口，排气活门和组件流量控制活门。
注:如处于人工控制下，放气活门不会自动关闭。
如在地面，连接上地面低压气源车且所有舱门关闭，水上迫降按钮开关放到ON（开）位，压差会增大。
通风面板
10.吹风扇及抽风扇按钮
AUTO：当两个按钮开都位于AUTO位：
‐在地面使用TO功率前，通风系统外于开路状态（当蒙皮温度低于地面临界值时，气路为关闭状态）。
‐在地面使用TO功率后以及在飞行中，通风系统处于关闭气路形态
OVRD：当任何一按钮开关处于OVRD位时：
‐系统变成关闭气路形态
‐来自空调系统的空气被加入到通风空气中（如果BLOWER按钮开关处于OVRD位，吹风扇停止）。
当两个按钮开关都位于OVRD位：
‐空气由空调系统提供，然后抽出机外。
‐排气扇仍然工作。
FAULT灯：在下列情况下，伴随ECAM显示，琥珀色灯亮：吹风扇电门上，如果：
‐吹风压力低，
‐管道过热，
‐计算机供电有故障，
‐烟雾警告发出，
排气电门上，如果：
‐排气压力低，
‐烟雾警告发出。
*在地面发动机关车如果出现警告，外部音响警告出现。
11.客舱风扇按钮
ON：两个客舱风扇开。
OFF：两个客舱风扇关。
自动飞行
FCU面板
FCU有4个选择旋钮：
‐SPD-MACH。
‐HDG-TRK。
‐ALT。
‐V/S-FPA。
选择旋钮可以旋转、按入或拉出：
‐飞行员按入相应的选择旋钮。将预位或接通管理的方式引导，
‐飞行员拉出相应的选择旋钮。将接通选择的方式引导。
注：在管理引导（横向，垂直引导或管理速度），相对应的窗口是虚线。转动一个选择旋钮而不拉出它，显示的值是当前目标值和转动值之和。这种显示在HDG/TRK和V/S窗口中保留45s，在SPD/MACH窗口中保留10s，然后重新显示虚线。此规则不适用于ALT旋钮/显示窗。
1.速度/马赫旋钮
显示范围：速度在100和399kt之间，马赫数在0.10和0.99之间。
旋钮旋转一圈约相当于32kt或M0.32。
2.速度/马赫按钮
按压此按钮将SPD目标值变为相应的马赫目标值，反之亦然。
3.HDG/TRK旋钮
显示范围：0°到359°
旋钮转动一圈相当于32°（每响一下为1°）。
4.Altitude旋钮（内圈和外圈）
显示范围：100到49000ft
‐外旋钮有两个选择位：100和1000
‐内旋钮根据外旋钮的位置，以100或1000ft的增量设置FCU高度窗中的高度。
5.METRICALT按钮
该按钮用于显示ECAM上米制的FCU高度目标，或PFD上米制的当前高度和FCU/FM高度目标。
6.V/S或FPA旋钮
范围（V/S）：–6000至+6000ft/min
2格=100ft/min
如果慢慢转动旋钮，每响一下相当于100ft/min。
范围（FPA）：–9.9°至+9.9°
1格=0.1°
转动该旋钮以设定显示在V/S或FPA窗口中的V/S或FPA值（通过按下HDGV/S-TRKFPA按钮按钮来选择显示V/S还是FPA）。旋钮转动一圈相当于32格。转动一整圈则设置：FPA=3.2°V/S=1600ft/min。
当飞行员按入V/SorFPA旋钮旋钮，通过接通目标为0的V/S或FPA方式，系统指令飞机立即改平。V/S或FPA为零时，FMA（飞行方式通告牌）以绿色显示“V/S=0”如果飞行员此时转动旋钮设定V/S或FPA的新值，飞机相应地改变飞行航径。
7.APPR按钮
该按钮预位，解除预位，接通，或断开进近方式：
‐若现用F-PLN里选择的是ILS进近，则为LOC（航向道）和G/S（下滑道）方式。
‐若现用F-PLN里选择的是非精密进近，则为APPNAV-FINAL（进近导航-最终）方式。
8.LOC按钮
按压此按钮预位、接通或脱开LOC方式。
9.HDGV/S-TRKFPA按钮
‐在主飞行显示（PFD）上显示或删除飞行航径矢量（FPV）。
‐在PFD上，将FD十字指针（以飞行姿态作为基准）改变成飞机飞行航迹指示（以飞行航迹矢量作为基准），反之亦然。
‐将HDG/TRK窗中的航向基准变为航迹基准，反之亦然。
‐在V/S-FPA窗口中把垂直速度基准目标改变为飞行航径角基准目标，反之亦然。
FPV显示
10.AP1和AP2按钮
飞行员使用这些按钮接通或脱开自动驾驶。自动驾驶接通时，按钮上的绿灯亮。
11.A/THR（自动推力）按钮
飞行员使用该按钮预位，生效或断开自动推力（A/THR）。如果A/THR预位或在接通方式，则此按钮上的绿灯亮。
12.EXPED按钮
该按钮用于接通加速方式：
当飞机在加速爬升（EXPCLB）方式中时，目标速度为绿点速度，该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）自动将推力设置在CLB（爬升）推力。
当飞机在加速下降（EXPDES）方式中时，目标速度为340kt或M0.8，该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）自动将推力设置在IDLE（慢车）推力。
当加速接通时，系统不考虑速度限制（SPDCSTR），高度限制（ALTCSTR）和速度极限（SPDLIM）。
通讯
RMP面板
1.频率显示
ACTIVE显示窗显示所选无线电设备的现用频率，可通过选择键上的绿灯来识别。
STBY/CRS（备用/航道）显示窗表示备用频率，该频率可通过按下传送键激活，或转动调谐钮改变（参考CRS功能描述）。
2.转换键
按下该键可将现用频率转换到备用窗中，并将备用频率转换到现用窗中。这样可将所选接收机调谐到新的现用频率上。
3.无线电通讯选择键
按下这些键之一时：
ACTIVE显示窗中显示该无线电上所设置的频率，STBY/CRS窗显示所选的备用频率或航道。
所选键上显示一个绿色监控灯。
4.频率选择旋钮
这些同心旋钮用来选择STBY频率或CRS。内钮控制小数点值而外钮控制整个数值。
5.AM按钮
若飞机装有HF无线电且飞行员选择了一部HF发射接收机，该开关用来选择AM方式（默认方式为SSB，或单边带方式）。当AM方式工作时，该键显示一绿色监控灯亮。
6.SEL指示器
·如果安装2部RMP：
‐VHF1（VHF3，HF1），由RMP2调谐
‐VHF2（HF2），由RMP1调谐
·如果安装3部RMP：
‐VHF1由RMP2或RMP3调谐
‐VHF2由RMP1或RMP3调谐
‐VHF3，HF1，（HF2），由RMP1或RMP2调谐
7.NAV按钮（透明保护盖）
飞行员按下该键可通过RMP选择导航接收机和航道。这样不会对无线电通话以及频率的选择产生影响（更多附加信息）。
8.无线电导航选择键
按压该键可以通过RMP选择一个导航无线电进行控制。键上的绿色监控灯亮。
9.ON/OFF电门
该电门控制RMP的供电。
注：RMP3可以通过RMP1以及RMP2（即使在后者关闭的情况下）来控制VHF以及HF接收机。
ACP面板
10.发送键
CALL：选择呼叫系统收到呼叫时，字符为闪亮的琥珀色（且伴随蜂鸣声）。
MECH：收到前起落架舱呼叫后，字符为闪亮的琥珀色（并伴随蜂鸣声）。
若未复位，MECH灯60s后熄灭。
ATT：收到客舱乘务呼叫后，琥珀色灯闪亮并伴随蜂鸣声。
若未复位，ATT灯60s后熄灭。
11.接收旋钮
‐转动旋钮以调节音量。
‐ANNLT电门控制亮度。
注：接收ILS或MLS按钮台的DME音频导航信号时，机组必须同时选择FCU上的ILS（或LS）按钮。
12.RESET键
按下该键，CALL，MECH，以及ATT灯熄灭。
13.ONVOICE键
机组可以用该键抑制声响导航信号（VOR，ADF）按下该键可滤除识别信号并使绿色的ON灯亮。
14.INT/RAD电门
本开关可作为吊杆话筒或氧气面罩话筒的按下通话开关。
INT：不管选择了哪个发送键，吊杆和面罩话筒均在内话上进行发送。对于在内话上接收，机组必须选择INT（INT接收旋钮弹出）。
中立位：接收正常。吊杆话筒和面罩话筒不发送。
RAD（按下并保持）：吊杆和面罩话筒通过音频控制面板上选择的无线电发送。
15.PA发送键
按下并保持:机组可使用吊杆话筒、氧气面罩话筒或手持话筒对旅客进行广播。三条绿线亮。
注：也可以使用驾驶舱手机，而不必使用ACP面板对旅客广播（PA）。
16旅客广播接收旋钮
按下然后松开（旋钮弹出）：信息传给扩音器，且内置式白灯亮。机组可转动旋钮以调节音量。
按下（旋钮按入）：断开PA系统与扬声器。白灯熄灭。
音频转换旋钮
17.音频转换旋钮
如果ACP1或ACP2故障，机组可以转换到第三台ACP。进行转换后，第三乘员的音响设备就不能再用了。且AUDIO3XFRD的绿色字样显示在ECAM备忘录上。
正常：每位机组成员使用指定的通讯设备。
CAPT3：机长使用他自己的音响设备和第三乘员的ACP。
F/O3：副驾驶使用他自己的音响设备和第三乘员的ACP。
紧急撤离面板
18.COMMAND按钮（带护盖的）
ON：在驾驶舱：
‐EVAC（撤离）灯闪亮。
在客舱：
在FWD以及AFT乘务员面板上的EVAC灯闪亮。
撤离音响起。
OFF：警报停止。
警报启动时，红色的EVAC（撤离）灯闪亮。
19.HORNSHUTOFF按钮
当按下时，驾驶舱喇叭声消失。
20.CAPT和PURS/CAPT电门
CAPT和PURS：从驾驶舱或客舱均可启动警报。
CAPT：只能从驾驶舱启动警报。
如果按压客舱某一CMD按钮，只有驾驶舱喇叭将响起3s。
驾驶舱语音记录器面板
21.GNDCTL开关（弹簧加压）
ON：CVR，DFDR，和QAR打开。ON蓝灯亮。
AUTO：CVR，DFDR，和QAR根据以下逻辑打开。
驾驶舱语音记录器（CVR）用来记录：
‐驾驶舱中机组成员间的直接谈话。
‐驾驶舱中的所有音响警告。
‐接收和发送音频通讯。
‐机组成员间的内部通讯谈话。
‐在第三音频控制板上选择PA接收时，通过旅客广播系统发射的通知。
仅保留最后2h的话音。
CVR系统包括：
‐位于顶板后面的遥控麦克风。
‐“热麦克风”功能，即使按下通话电门未启用，该功能也能直接从麦克风记录
机组语音。
‐位于飞机后部的防撞4磁道记录器，并装有水下定位信标。
‐位于顶板上的控制板。
该记录器自动通电的条件是：
‐在地面时，飞机电气网络开始供电5min之内。
‐在地面，一台发动机运转时。
‐飞行中。
CVR没有使用的情况下，在最后一台发动机关车后5min，记录自动停止。在地面，按下GNDCTL（地面控制）按钮电门，可使CVR人工通电。
22.CVRERASE按钮
按压保持2s：
在下列情形完成磁带消磁：
‐飞机在地面且，
‐停留刹车接通。
23.CVRTEST按钮
按下并保持：若CVR通电（按下地面控制按钮开关或在飞机通电5min）
且停留刹车刹上，测试启动。
RCDR测试（驾驶舱准备期间）
*记录器地面控制按钮电门......ON
要执行测试，应确保停留刹车在ON位。
扬声器音量旋钮旋钮......OFF（两侧）
ACPINT/RAD电门（机长和副驾驶）......调置到INT
内话音量接收旋钮（机长和副驾驶）......松开
将音量调至最小。
CVR测试按钮......按下并保持
音频测试信号通过扩音器发出并且CVRTEST按钮按下并保持时，CVR测试是成功的。
根据CVR模块的不同，音频测试信号为：
‐对于CVR30分钟：
‐连续的音调，或
‐一声短音调。
‐对于CVR120分钟：
‐一声短音调，或
‐一声短音调并且每4s响一次，或
‐两声短音调并且每4s响一次。
音频测试信号在松开CVRTEST按钮后停止。
注：在测试期间，机组也可能听到一个声反馈（即拉尔森效应）。即使听到这个声反馈（即拉尔森效应），测试仍然是有效的。
‐如果飞行机组不能听到扩音器的音频测试信号且CVR维护耳塞（22RK耳塞）可用，则飞行机组可以使用CVR维护耳塞进行CVR测试。
电气
电气面板
1.BAT1（2）
电瓶的电压用白色指示。
2.BAT1（2）按钮
控制相应电瓶充电限制器的操作。
Auto：电瓶充电限制器通过电瓶线路接触器的闭合和断开自动控制相应电瓶和DCBATBUS（3PP）的联接和断开。
‐在下列情况下电瓶与DCBATBUS相联：
·APU起动（MASTERSW按钮电门在接通位且N＜95%）。
·电瓶电压低于26.5V（电瓶充电）。电瓶充电电流低于4A时充电周期结束。
在地面，立刻结束。
在飞行中，延续30min后。
·速度在100kt以下时且ACBUS11号和2号都失效（EMERGEN没供电）。
‐若ACBUS1号2号未通电且EMERGEN不供电：
·1号电瓶给ACSTATINVBUS供电，如速度大于50kt，还要供给ACESSBUS。
·2号电瓶向“DCESSBUS”供电。
注：电瓶自动切断逻辑防止飞机在地面时（停机）电瓶完全放电。
电瓶接触器在下列情况下会自动断开：
‐飞机在地面上，
‐BAT按钮开关在自动位，
‐主电源供给（EXTPWR+GEN）切断，
‐电瓶电压低。
将电瓶开关复位到OFF（关）位然后再拔到AUTO（自动）位即可使BAT按钮电门接头重新闭合。
OFF：电瓶充电限制器不工作，电瓶线路接触器断开。如果DCBATBUS供电，OFF灯亮为白色。热汇流条保持供电。
故障灯：当相应电瓶的充电电流超过限制时，该灯亮为琥珀色，并伴有ECAM警戒。此时电瓶接触器断开。
3.IDG按钮（有保护盖）
注意：
1.保持IDG按钮电门超过3s可能损坏IDG的断开机械设置。
2.只有在发动机运转或风转时断开IDG，否则开车时IDG会受损。
IDG开关正常时由弹簧保持在断开位。
按下以后，IDG将从其传动轴上脱开，这种情况下只能由维修人员重接
故障灯：在下列情况下，该灯亮为琥珀色并伴有ECAM警戒：
‐IDG滑油出口过热（超过185°C），或者
‐IDG滑油压力低（发动机低速被抑制：N2低于14%时被抑制），IDG断开后故障灯熄灭。
4.发电机1（2）按钮
ON：若电气参数正常，则发电机磁场有电，线路接触器闭合。
OFF：发电机磁场断电，线路接触器断开，故障电路重置。
故障灯：在下列情况下，灯亮为琥珀色并伴有ECAM警戒：
‐相应的发电机控制器组件（GCU）引发.
注：如果保护跳开是由于差动故障引起的，则两次复位后再复位将不起作用。
‐发电机线路接头断开时（GEN按钮电门开关选择在断开位除外）。
5.APU发电机按钮
ON：若参数正常且EXTPWR（外接电源）线路接触器断开，则APU发电机磁场通电，线路接触器闭合。
若1号和/或2号GEN不工作，则汇流条互联接触器1和/或2自动闭合。
OFF：发电机磁场断电，且线路接触器断开，故障电路重置。
故障灯：和GEN1或2故障灯相同当APU速度太低或者在EXTPWR或ENGGEN接通后APUGEN接头断开，APUGENFAULT灯就被抑制。
6.汇流条连接器按钮
AUTO：汇流条连接接头（BTC）自动地断开或闭合以保持给1号和2号AC汇流条都供电。
‐下列时候，一个接触器闭合：
·一台发动机发电机向相应的AC汇流条供电，且
·APU发电机或外接电源向另一条供电.
‐在单发操作时或APU发电机或外接电源供电时两个接触器都闭合.
OFF：两个汇流条连接接触器都断开。
7.ACESS汇流条供电按钮
正常：ACESSBUS正常由ACBUS1供电。当ACBUS1失效时，ACESSBUS由ACBUS2自动供电。
ALTN：人工选择时灯亮，ACESS汇流条由2号ACBUS供电。
故障灯：当ACESSBUS无电时，琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒。
注：在完全失去主发电机时，ACESSBUS自动由应急发电机供电，或者若应急发电机不可用则由静变流机供电。
8.厨房和客舱按钮
主厨房，座椅电源和IFE系统自动卸载：
‐在空中：只有一台发电机工作。
‐在地面：当只有一台发动机发电机工作时（当APUGEN或EXTPWR时所有厨房都可用）。
OFF：主厨房，辅助厨房和座椅电源和IFE没有电源供应，地板加热的供电卸载。
故障灯：当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮伴随有ECAM注意。
9.EXTPWR按钮（瞬间动作）
AVAIL灯绿色灯亮，当
‐外部电源插上接通，且
‐外部电源参数正常。
瞬时按下：
‐如果AVAIL灯打开：
·外接电源线路接触器闭合。
·AVAIL灯灯灭，
·ON灯灯变成蓝色。
‐如果ON灯灯亮：
·外接电源接头断开。
·ON灯灯灭，
·AVAIL灯灯亮。
注：1.外部电源优先于APU发电机，发动机电机优先于外部电源。2.在由发动机的发电机给飞机供电时，ON灯灯仍然亮。
10.商用设备按钮
ON：所有飞机商用电气负载有电：
‐客舱和货舱灯
‐水和盥洗系统
‐放泄口防冰
‐厨房
‐旅客娱乐
‐半自动货物装载
OFF：关断所有飞机商用电气负荷。
应急电气面板
11.MANON按钮（有护盖）
AUTO：在满足下列条件时：
‐1号ACBUS没电。
‐2号ACBUS没电。
‐飞机速度大于100kt。
·冲压空气涡轮RAT伸出，
·蓝色液压系统驱动应急发电机，
·一旦应急发电机的电气参数达到容限范围内，应急发电机就连接到飞机网络上。
按下：这样会选择人工放出RAT。紧急发电机在RAT供电3s之后耦合。
12.FAULT灯
如果应急发电机没有供电，当1号和2号交流汇流条也没有电时，红色故障灯亮。
13.EMERGENTEST按钮（有护盖）
按下并保持：
‐如果ACNORMALBUSES有电：
·当蓝系统的电动泵运转时，EMERGEN被液压驱动。ACESSBUS和DCESSBUS被连接到应急发电机（TheDCESSSHED和ACESSSHED汇流条没电）。
·ELEC页面自动显示在ECAM上（仅在地面）。
‐如果飞机仅由电瓶供电：
·ACESSBUS由静变流机供电。
14.GEN1LINE按钮
OFF：1号GEN线路接触器断开。
1号ACBUS由2号GEN通过汇流条互联接触器供电，用于烟雾排除。
SMOKE（烟雾）灯：电子设备舱通风管道内探测到有烟时，ECAM警告出现和琥珀色的烟雾灯亮。
火警
发动机火警面板
1.发动机1（2）火警按钮
该开关正常位置是按入并盖好。
飞行员按压该开关使其释放，开关弹出，发出电信号从而使相应发动机的：
‐火警音响警告消除
‐爆炸帽预位
‐关闭低压燃油活门
‐液压系统火警关断活门关闭
‐发动机引气活门关闭
‐组件流量控制活门关闭
‐FADEC供电断开
‐IDG不工作（发动机1（2）火警）灯
只要发动机火警启动，相应的按钮红色灯亮而与按钮的位置无关。
2.灭火剂1和灭火剂2按钮
发动机火警按压开关弹出时，两个灭火剂按钮都启动。短暂按下时，释放相应灭火瓶的灭火剂。
‐爆炸帽灯亮呈白色用来帮助机组证实发动机火警开关弹出时，灭火剂按钮被启动。
‐当相应的灭火瓶失去压力时，琥珀色的'DISCH'（'释放'）灯亮。
3.TEST按钮
可以测试火警探测和灭火系统的工作情况。
按下按钮时：
‐持续重复的声响出现
‐主警告灯(MASTERWARN)闪烁
‐ENGFIRE警告出现在ECAM上
‐在FIRE（火警）面板上：
·ENGFIRE（发动机火警）按钮红色灯亮
·如果有可供释放的灭火剂，SQUIB(爆炸帽)灯亮为白色
·DISCH（释放）灯亮为琥珀色
‐在ENG（发动机）面板上（操纵台）：
·红色的FIRE（火警）灯亮。
4.APU火警按钮
飞行员按压该开关使其释放，开关弹出，发出电信号从而使APU：
‐APU停车
‐音响警告停止
‐APU灭火瓶爆炸帽预位
‐APU燃油泵关断
‐APU引气和交输引气活门关闭并使APU发电机不工作
APU火警启动后，无论按钮在什么位置，红色的APU火警灯都会亮。
5.AGENT按钮
弹出APUFIRE（APU火警）按钮后，该按钮就生效。
瞬间按下灭火剂按钮释放灭火剂
‐SQUIB（爆炸帽）灯亮呈白色，当APUFIRE（APU火警）按钮弹出时。
‐当灭火瓶失去压力时，琥珀色的DISCH（释放）灯亮。
注：由于灭火瓶仍处于超压状态，位于后机身外部一个红色圆片表明灭火剂没有释放。
6.TEST按钮
能够测试APU火警探测系统和灭火系统的工作情况：
‐主警告灯（MASTERWARN）闪烁
‐APUFIRE警告出现在ECAM上
‐在APUFIRE（APU火警）面板上：
·APUFIRE（APU火警）按钮红灯亮
·SQUIB（爆炸帽）灯亮为白色
注：在地面测试过程中，不会出现APU自动停车。
货舱火警面板
7.烟雾灯
当系统探测到所指示的货舱有烟雾时，这个红色灯亮，并且ECAM显示警告。这个灯亮如果：
‐两个通道都探测到烟雾，或
‐一个通道探测到烟雾，并且判断另一个通道故障
8.释放按钮
按钮引爆爆炸帽从而向相应的货舱（FWD或AFT）释放灭火剂。
9.释放灯
按压释放按钮后60s秒内，此琥珀色灯亮，指示灭火剂瓶已经完全释放。
10.测试按钮
按压该按钮至少3s，然后松开：
‐顺序测试烟雾探测器灯。
‐红色烟雾灯亮两次，显示ECAM警告。
‐关闭通风系统的隔离活门。
‐使琥珀色DISCH灯灯亮
外部电源面板
11.APU火警灯（外部）
当系统探测到有APU火警时，APUFIRE灯亮为红色，并伴有外部警告喇叭声。
出现火警3s后，APU灭火瓶自动释放灭火剂。火扑灭，火警灯熄灭。
12.APU关断按钮（外部）
地面人员在地面上发现紧急情况时，此按钮可人工紧急关断APU。按压此按钮，APU低压关断活门关闭，ECB接收到起始关断程序的信号。此关断顺序与APU自动关断顺序相同，除了没有冷却循环。按下按钮可使外部警告喇叭声停止。
飞行操纵
侧杆
1.侧杆
每个侧操纵台上都有一个侧杆，用来人工操纵俯仰及横滚。它们由弹簧保持在中立位。
当自动驾驶接通时，电磁线圈操作的卡挡锁住两边的侧杆于中立位。如果飞行员使用大于给定的临界力（俯仰为5daN，横滚为3.5daN）侧杆松锁并且脱开自动驾驶。
手柄有2个开关：
‐自动驾驶脱开和接杆按钮
‐按下发话按钮
侧杆优先逻辑
‐当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机
‐当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其侧杆无优先之分，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结果的输出不超过舵面的最大偏转。
注：当两个侧杆出现同时输入时（任何方向的中间位置偏离2°），遮光板上的两个绿色SIDESTICKPRIORITY灯亮，且发出音频信息“DUALINPUT飞行员可按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完成地控制。
如果按压接杆按钮超过40s，该系统将锁住，因此，松开接杆按钮后不会失去优先权。这使飞行员松开接替按钮而不失去优先权。
然在任何时候，被解除的操纵杆可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用。
如果两个飞行员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。
注：如果自动驾驶接通，接替按钮上的任何动作将脱开自动驾驶。
在优先的情况下：
‐侧杆被解除的飞行员前方的一个红灯亮
‐若另一侧杆不在中立位，取得控制权的飞行员前方的一个绿灯亮（以指示潜在的且不需要的操纵指令）。
注：若飞机在地面上并开始起习滑跑，一个操纵杆被解除，将触发起飞CONFIG警告。
俯仰配平手轮
2.俯仰配平手轮
两个俯仰配平轮提供THS（可配平的水平安定面）的机械操纵并优先于电动操纵，飞行员在俯仰配平轮上的操纵会断开自动驾驶仪。
注:转动俯仰配平轮时并不断开ELAC（微动电门由超控机构作动，以保证计算机在人工选择位时仍保持同步）。
THS在地面通过人工控制设置THS，在起飞前和飞行中，当在直接法则下。
‐起飞前，飞行员使用配平轮上的CG刻度，根据飞机CG设置THS的角度值。在飞机配平轮上的CG标尺与THS的关系只适用于起飞，正常起飞THS设定的限制在俯仰配平轮上以绿色带表示。
‐在空中，直接法则下，飞行员按传流方法使用THS配平飞行。在飞行中，根据飞机的CG、重量、高度和速度来配平飞机。在飞机配平轮上的CG标尺与THS设置的关系不适用于飞行。前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5°且5s后，俯仰配平自动回到0。
注：当绿色或黄色液压系统无压力时，该功能不工作。
方向舵配平旋钮
3.方向舵配平旋钮
控制方向舵配平作动器，作动器以方向舵行程1度/秒，移动人工感力的中立位。
注：自动驾驶接通时，方向舵配平（ruddertrim旋转选择器）旋钮电门不工作。
4.RESET（重置）按钮
按压复位按钮，以1.5°/s配平回零。
复位后，可能会在方向舵配平位置指示处观察到高达0.3°（左或右）的指示。
注：自动驾驶接通时RESET按钮按钮不工作。
5.位置指示器
显示方向舵配平方向（左或右）及配平值
范围：0°至20°。
减速板手柄
6.减速板手柄
手柄控制：
‐减速板的位置。
设置减速板（Tosetspeedbrake）的位置，飞行员压下手柄，然后将其移到所需位置，在''减速板的位置提供了一个'硬点'。
‐人工预选地面扰流板。
预位地面扰流板（Toarmthegroundspoilers），在其处于收上位时拉出手柄，
当手柄预位时（或选择了反推），在着陆或中断起飞时机翼上表面的所有扰流板自动放出。
人工飞行中最大减速板偏转：
3和4扰流板为40°，
2扰流板为20°。
自动驾驶接通最大减速板偏转：
3和4为25°，
2扰流板为12.5°。
通过调置减速板手柄至一半的位置，在自动驾驶接通时可使减速板的偏转达到最大。即使减速板手柄从一半的位置移到尽头，减速板偏转也不会增加。
襟翼手柄
7.襟翼手柄
襟翼手柄有5个位置：0，1，2，3和FULL（全形态）。
两个形态与位置1相对应：形态1和形态1+F。
当选择1+F形态时，在210kt襟翼自动回到0°（空速达到VFE之前）。
当选择形态1时，在100kt襟翼自动回到10°
如下图逻辑：
飞行操纵计算机面板
8.ELAC1（2）按钮
控制升降舵和副翼（ELAC）计算机1（2）
ON：ELAC1（2）提供以下功能
‐正常俯仰和横滚
‐备用俯仰
‐直接俯仰及横滚
‐非正常姿态
‐副翼下垂
‐自动驾驶（A/P）指令获得
OFF：相应的计算机不工作，将其关断然后再接通，以重置计算机。
故障：琥珀色灯亮，同时ECAM的注意信息出现：
‐当探测到故障时
‐在ELAC供电测试期间（秒钟）。
注：在供电时，或在电源瞬间中断超过25ms之后，ELAC供电测试出现。ELAC通电测试中，或ELAC通电测试圆满完成时故障灯灭。
9.SEC1（2）（3）按钮
控制扰流板和升降舵（SEC）计算机1（2）（3）
ON：SEC1（2）（3）完成如下功能：
‐正常横滚（扰流板操纵）
‐减速板和地面扰流板
‐备用俯仰（仅SEC1和SEC2）
‐直接俯仰（仅SEC1和SEC2）
‐直接横滚
‐不正常姿态
OFF：相应的计算机不工作。将其关断然后再接通，以重置计算机。
故障：当探测到故障时，琥珀色FAULT灯亮，伴有ECAM警戒。当选择关断位时，故障灯灭。
10.FAC1（2）按钮
控制飞行增稳计算机（FAC）1（2）
ON：两台FAC执行以下功能：
‐正常横滚（协调转弯和荷兰滚阻尼）
‐方向舵配平
‐方向舵行程限制
‐备用偏航
故障：当探测到故障时，琥珀色故障灯同时出现ECAM注意信息。当选择关断位时，故障灯灭。
燃油
燃油面板
1.左（右）油箱燃油泵按钮
接通：燃油泵接通，但只有当中央油箱燃油泵输送压力降低到临界值以下时才供给燃油。
OFF：燃油泵关断并且白色OFF按钮灯亮。
FAULT灯：当输送压力降低时，琥珀色灯亮，并伴有ECAM警戒信息。当选择了OFF位时，故障灯不亮。
2.方式选择按钮
AUTO：中央油箱燃油泵为自动控制
·发动机起动时工作2min。
·发动机起动程序之前或之后，如果缝翼收上，那么燃油泵就运转。
·中央油箱到达低油位后5min，燃油泵自动关断。
MAN：飞行机组用中央油箱燃油泵按钮人工控制中央油箱燃油泵。
FAULT灯：当左或右机翼油箱内剩余燃油少于5000kg（11000lb）且中央油箱剩下的燃油超过250kg（550lb），琥珀色的故障灯亮并有ECAM警告信息。
3.中央油箱燃油泵1（2）按钮
接通：
·如果MODESEL按钮选择在MAN方式，那么燃油泵就运转。
·当选择了AUTO方式时，燃油泵自动控制。
FAULT灯：当燃油泵在工作并且输送压力降低时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒。
4.交输供油按钮
OFF：活门关闭并且按钮不亮。
ON：活门打开并且ON按钮亮白色。
OPEN灯：当活门全开时，该绿灯亮。
加油面板（外部）
5.燃油量指示器
显示每一油箱的燃油量。
6.HILVL灯
当系统探测到高燃油面时该蓝色灯亮。相应加油活门自动关闭。
7.加油活门
正常：自动加油逻辑控制加油活门。
打开：当MODESELECT电门设置到REFUEL或DEFUELXFR位时，活门打开。当系统在相应油箱内探测到油面高时，每个加油活门关闭。
关闭：活门关闭。
8.MODESELECT电门
OFF：加油系统断电。加油活门关闭。
REFUEL（加油）：根据REFUELVALVE电门的位置，加油活门以自动模式或人工模式工作。
DEFUELXFR位：加油/放油传输活门打开。
如果相应的REFUELVALVE电门在OPEN位，加油活门打开。
9.打开灯
当放油传输活门打开时琥珀色灯亮。
10.测试电门
LTS：面板上所有灯都亮，并且FQI和预选器上都显示数字8。
11.PRESELECTED显示
显示预先设定的总燃油量，单位用公斤/（磅）×1000（乘以1000以得到实际的数量）。
12.预选器电门
按下电门的左边或右边会减少或增加预选油量数值。
13.ACTUAL显示
显示总的机载燃油。
14.结束灯
‐当自动加油完成时，绿灯恒亮。
‐加油中断时，绿灯闪亮。
15.CKPT灯
未使用。
16.BATTPOWER拨动电门
ON：当飞行机组将电门瞬间拨至ON位并松开，HOTBUS1（热汇流条１）
向FQI供电。FQI测试完毕后（大约40s），燃油量指示出现，可选择加油。
下列情况下供电自动切断：
‐10min内未选择加油或，
‐在加油结束时。
正常：FQI不由电瓶供电。
液压
液压控制面板
1.ENG1（2）液压泵开关
接通：发动机工作时，液压泵给系统提供压力。
OFF：泵释压，液压系统停止生成液压。
FAULT灯:：在下列情况下琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒：
‐蓄压器油位低
‐蓄压器过热
‐蓄压器气压低
‐泵低压（在地面发动机停车时受抑制）
当机组选择OFF时灯熄灭，除非在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
2.蓝系统电动泵按钮（有护盖）
AUTO：如果AC电源可用，电动泵工作：
‐在空中。
‐在地面，如果一台发动机运转或机组按下维护面板上的BLUEPUMPOVRD按钮。
OFF：电动泵断电
FAULT灯：在下列情况下，琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒：
‐蓄压器低气压
‐泵低压（地面发动机停车时受抑制）
‐泵过热
当机组选择OFF位时灯熄灭，除了在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
3.黄系统电动泵按钮
ON：电动泵接通
如果电源断开，在下一次电源供应时电动泵仍保持关断状态。
关：泵关断。
当机组成员将货舱门人工选择器活门设置到OPEN或CLOSE时，电动泵自动接通。
这时黄系统的其它功能受到抑制（除了备用刹车和2号发动机反推以外）。
FAULT灯：在下列情况下，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM注意：
‐蓄压器油面低
‐泵压力低
4.PTU按钮电门
AUTO：双向电动转换组件预位，黄、绿电动液压活门打开。黄、绿系统压差大于500PSI时，动力转换组件自动工作
注：一发起动时PTU受到抑制，并且在二发起动时自动进行测试。
OFF：绿、黄PTU电动液压活门都关闭。动力转换停止。
‐绿或黄系统蓄压器过热
‐绿或黄系统蓄压器气压低
‐绿或黄系统蓄压器油面低
5.RATMANON按钮
任何时候飞行机组可通过按下RATMANON按钮来放出RAT。
注：如果ACBUS1和ACBUS2都失去，RAT自动放出。
液压维护面板
6.BLUEPUMPOVRD按钮
ON：如果HYD面板上的ELECPUMP按钮在AUTO位，蓝电动泵接通。
关：蓝电动泵关断。
7.泄漏测量活门按钮
OFF：相应的电动液压活门关闭，并且主要飞行操纵系统的液压供应被切断。
接通：相应的电动液压活门打开，恢复正常的液压供应。
防冰/排雨
防冰面板
1.WINGANTIICE按钮
该电门同时控制着左右两侧的机翼防冰系统。
ON：蓝色灯亮。
在ECAMMEMO页面上显示WINGA.ICE，有供气时机翼防冰控制活门打开，地面时机翼防冰控制活门只能打开30s（测试程序）。
关：ON灯灭机翼防冰控制活门关闭。
故障：在下列情况下，琥珀色故障灯亮并伴随ECAM的警戒指示：
‐防冰控制活门位置与所要求位置不一致，或
‐探测到低压
注：在活门移动过程中琥珀色的故障灯瞬间亮。
2.ENG1（2）ANTIICE按钮
ECAMMEMO上显示'ENGA.ICE'。
如果发动机有可用的引气，发动机防冰活门打开。
当活门打开且ENGANTIICE按钮电门选择在ON位则选择连续点火。
ECAM此时会显示IGNITION备忘。
关：ON灯熄灭。发动机防冰活门关闭。
故障：如果防冰活门位置与ENG1（2）按钮选择不一致，琥珀色灯亮并伴随有ECAM警戒。
3.探头/窗户加温按钮
AUTO：探头/风挡自动加温
‐在飞行中，或
‐在地面（TAT探头除外）如果一台发动机工作中
ON：探头和风挡一直加温蓝色灯亮
窗加温：
‐至少有一台发机运转或在飞行中时，自动加温。
‐发动机起动前，当飞行机组将PROBE/WINDOWHEAT按钮电门选择在ON位时，风挡加温人工接通。
风挡加温在地面工作是低功率方式，空中为正常功率方式。其相互转换是自动的。窗加温只有一级。
排雨面板
4.雨刷旋钮
每一旋钮控制雨刷以快速或慢速工作。选择关位时，雨刷停止在收藏位。
5.排雨剂按钮
这些按钮中的每一个都控制着相应一侧前风挡上排雨剂的使用。
当机组按下按钮时，计时器向风挡喷洒一定量的排雨剂。要想再喷洒，需再按一次按钮。
当飞机在地面并且发动机都停车后该功能被抑制。
指示记录
ECAM面板
1.ECAMDUOFF/BRT旋钮
控制每部ECAMDU的接通/断开和亮度（随光线变化自动调整亮度，并与人工控制相结合）。
注：当UPPERDISPLAY（上部显示器）旋钮转到OFF位，发动机/警告显示自动显示在下部显示组件上（自动转换）。
2.系统页面按钮
‐在SD上调出相应的系统页面。
‐按压进行人工选择后或探测到有咨询信息时，按钮灯亮。
‐再按一次，调出与当前飞行阶段或当前的警告对应的系统页面。
当只有一部ECAM显示时，按下并保持系统页面按钮，即可显示系统页面最长达3min。
·若有ECAM警告被触发，系统页面不自动显示，系统页面按钮灯也不会亮。
3.ALL按钮
当该按钮被按下并保持时，SD将以1秒为间隔依次显示所有的系统页面。
如果ECAM控制面板失效，使用此按钮可依次翻看系统页面直至所需要的页面。然后松开此按钮即可选定所需页面。
4.CLR按钮
只要E/WD上显示了警告或警戒信息或在SD上显示状态信息，此按钮灯就亮。
若CLR按钮灯亮，按压CLR即可改变ECAM的显示。
5.RCL按钮
按下RCL键时，E/WD重新显示：
‐由CLR按钮（消除）按钮所抑制的的警告/注意信息和状态页面，
‐所有起动的警戒但在整个现用飞行阶段中已抑制。
若没有警告/注意，E/WD显示NORMAL（正常）的指示将显示5s。
当按下RCL（重现键）超过3s时，由EMERCANC按钮（应急取消）钮所抑制的注意信息会在E/WD重新显示。
6.STS按钮
按压此按钮将在下部SD上显示STS页面。只要SD显示状态页面，此按钮灯就保持亮。若没有状态信息，NORMAL（正常）的指示显示5s。
按下CLR按钮（消除）钮或再按STS按钮钮可消除状态页面。
只有一部ECAM显示工作时：
‐只有当飞行员按住STATUS（状态）按钮时，才显示STATUS页面。松开然后再按下该按钮才显示状态页面第二页（2s之内显示）。短暂延迟后，才会显示新的页面。
‐保持按下STS按钮按钮可显示页面最长3min，然后ECAM自动显示发动机警告页面。
7.EMERCANC按钮
该按钮影响：
‐警告：
·在故障情况持续时，取消（停止）音响警告。
·熄灭主警告灯。
·不影响ECAM信息显示。
‐注意：
·在余下的飞行中，取消当前的任何注意（单谐音，主注意灯，ECAM信息）。
·自动调出状态页面，显示“CANCELLEDCAUTION”（取消的注意）和被抑制的失效标题。
当进入第一飞行阶段时，抑制功能自动被解除。按下RCL按钮（重现）键。
3s以上即可人工恢复。
注：此按钮只能用作抑制虚假的主警戒。
8.起飞形态按钮
该按钮模拟使用起飞功率。这是一项测试，若飞机不在起飞形态，则会触发警告（详见下表）。
若形态正常，“TOCONFIGNORMAL”（起飞形态正常）信息将显示在E/WD上的TOMEMO（起飞备忘）的信息区中。
注：若ECAM控制面板失效，CLR（清除），RCL（重现），STS（状态），EMERCANC（紧急取消）及ALL（全部）按钮仍有效，因为这些按钮接点直接与飞行警告计算机和显示管理计算机连接。
【按下ECAM控制板上的T.O.CONFIG（起飞形态）按钮时或在施加起飞功率时，若飞机没有处于起飞形态，E/WD的下半部分将出现下列警告和注意】
转换面板
9.EISDMC旋转
正常：DMC1为机长的PFD，机长的ND和ECAM的显示组件提供数据。
DMC2为副驾驶的PFD和副驾驶的ND提供数据。
CAPT3：DMC3取代DMC1。
F/O3：DMC3取代DMC2。
10.ECAM/NDXFR旋转
可将系统/状态显示转换至机长或副驾驶的ND上。
如果ECAM显示下方显示“ECAMONND”信息。
注：若两部ECAMDU（E/WD和SD）都失效，选钮可将发E/WD显示转换至任一导航显示在这种情况下，不会显示“ECAMONND”信息。
主警告、主注意灯
11.主警告灯
‐有三级警告时，红灯闪亮。
‐伴随有音响警告（连续重复谐音，特定声音或合成语音）。
12.主注意灯
‐有二级注意时，琥珀色灯稳定地亮。
‐伴随有单谐音。
下列情况下，这些灯熄灭：
‐一个飞行员按下该灯（一些红色警告除外，如超速和失速警告）。
‐警告/注意状况不再存在。
‐在ECAM控制板上按下CLR按钮（消除）按钮（除了超速，失速等红色警告外）
‐在ECAM控制板上按下EMERCANC按钮（应急取消）
下列情况下音响警告停止：
‐按下主警告灯（一些红色警告除外，如超速和失速警告）。
‐警告状况不再存在。
‐在ECAM控制板上按下EMERCANC按钮（应急取消）。
EFIS面板
13.气压基准显示窗
范围：745hPa到1100hPa。
14.气压基准选择钮
外圈：可进行气压基准单位的选择，单位为百帕（HPA）或英寸水银柱。
注：所选单位不显示在PFD上。
内钮：用于选择在气压基准显示窗及PFD高度刻度的下方显示的基准值。在飞行控制组件（FCU）初始化时，根据所选的单位显示1013或29.92。
拔出该钮选择标准BARO基准设置。PFD上显示'STD'（标准）（转动该钮无影响)。
‐在STD位按下该钮，则显示最后选定的QFE或QNHBARO设置。
‐再按下一次可从QNH转换至QFE，或反之亦然。
根据机组的选择，窗口显示'QNH'或'QFE'。
注：QFE选项是安装在FMGC上的一个插钉程序。FMGC使用所选的程序销（QNH或QFE）工作，独立于EFISCTL面板上所选的BARO基准设置。
15.FD按钮
按下该按钮可使FD指令杆从相应的PFD上消失（或若选择的是TRKFPA基准，则消失的是飞行航径指引仪符号）。
按钮灯熄灭。再按一次将恢复FD指引杆（或FPD符号）并且绿色按钮灯亮。
16.LS按钮
按下该按钮在PFD上显示航向道和下滑道刻度。若ILS信号有效会显示偏离符号。绿色按钮灯亮。
17.方式选择旋钮
该电门选择同侧ND上的导航显示。
ARC方式
PLAN方式
VOR方式
LS方式
18.距离选择旋钮
该电门选择同侧ND上的距离刻度。
注:如果方式或距离数据失效，默认选择为ROSENAV方式及80nm距离。
19.ADF-VOR选择电门
这些电门选择同侧ND上的ADF或VOR方位指针及DME距离，以及除PLAN方式外其它方式中相应的NAVAID数据特征。
20.可选数据显示按钮
按下该按钮显示PLAN（计划）、ARC（圆弧）或ROSENAV（罗盘导航）方式中显示的固定数据以外的可选数据。绿色按钮灯亮。一次只能进行一个选择。
EFIS控制面板
21.EFISDUOFF/BRT（关/亮度）旋钮
‐控制PFD及ND显示组件的接通和断开，以及它们的亮度调节。
‐显示器亮度可根据光线条件自动调节，也可人工调节。
PFD亮度控制旋钮
把旋钮反时针方向转到底即可关断PFD。在这种情况下，PFD图象自动显示在ND上，飞行员可使用PFD-NDXFR（主显/导显转换）按钮来恢复导航显示。
ND亮度控制旋钮
外圈旋钮控制气象雷达图像和EGPWS地形显示的亮度。
内旋钮控制ND符号的总体亮度。
把旋钮反时针方向转到底即可关断导航显示组件。
22.PFD/ND按钮
按下该按钮使PFD及N互相转换。
主飞行显示组件失效时，PFD自动转至导航显示组件上。
时钟
23.时钟
位于控制面板右侧。
时钟采用双供电，其中一个与飞机电瓶热汇流条直接相连。
时钟有以下4种功能：
‐在中央计时器上以小时，分钟和秒显示“UTC”（世界协调时，GMT）。
‐它可用日期代替UTC（世界协调时）。
语音记录器面板
24.飞行记录器
飞行数据记录系统记录强制性的参数并由下列部件组成：
一个飞行数据接口和管理组件（FDIMU）。
一个数字式飞行数据记录器（DFDR）。
一个三轴线性加速计（LA）。
FDIU收集并处理来自SDAC（系统数据获取收集器），FWC（飞行警告计算机），DMC（显示管理计算机），FCDC（飞行操纵数据集中器），BSCU（刹车/转弯控制组件），DFDR事件按钮，地面控制按钮及时钟的参数。它将强制性的飞行参数贮存在DFDR内。DFDR可储存至少最后25h的数据。记录储存在一个防火防震的装置内。DFDR上还安装有水下定位信标。线性加速计测量飞机在三条轴线上的加速度。QAR是一个选装型的记录器，与DFDR储存相同数据。但是维护人员更容易获取QAR。
25.GNDGTL按钮（弹簧保持）
ON：驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器工作。ON灯亮。
AUTO：驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器按逻辑工作。
在第一发起动和电源瞬变时，系统自动从ON转换到AUTO。
起落架
起落架手柄
1.起落架手柄
两个位置选择器手柄为两个LGCIU提供电信号，LGCIU通过选择器活门控制绿液压供压。LGCIU通过选择器活门控制供向起落架的绿系统液压。
如果空速低于260kt，选择UP（收上）或DOWN（放下）时：
‐所有起落架舱门打开。
‐每个起落架移至选择的位置。
‐所有起落架舱门关闭。
收起：该位置选择起落架收回。
起落架舱门打开时，主起落架轮自动通过正常刹车系统刹车。
放下：在该位置则选择放出起落架。
当飞机在地面，一内锁机械装置防止任何人意外收回起落架。
当任一起落架减震器压缩（飞机在地面）或前轮转弯不在中央位时，一机械内锁装置将手柄锁在DOWN（放下）位，防止不安全的收上。起落架放下时，此系统保持增压（如果绿液压系统压力可用）。
2.红箭头（REDARROW）
当飞机在着陆形态，如果起落架未放下锁住，则红色箭头亮，并伴有红色ECAM警告。
重力放轮手柄
3.重力放出手柄
重力放起落架时，手柄必须拉出，然后顺时针旋转3圈。手柄工作时，关断活门切断液压，使起落架系统压力释放。
紧急放起落架
如果正常系统不能用液压放出起落架，飞行机组可使用手曲柄来机械放下起落架。
当机组成员转动曲柄时：
‐将起落架液压系统从绿液压系统隔离。
‐将起落架舱门和主以及前起落架解锁。
‐使起落架依靠重力到放出位置。
锁定弹簧帮助机组锁定主起落架，空气动力帮助锁定前起落架。起落架舱门保持打开。使用训练后，应急放起落架系统可在空中复位（如果绿色液压可用）。
起落架指示器
4.起落架指示灯
UNLK：如果起落架未在预选位置锁住，灯亮红色。
▽：如果起落架放下锁住，灯亮绿色。
注：该面板仅与LGCIU1相连，因此，只要LGCIU1有电，LDGGEAR指示面板上的灯就会亮。若一个UNLK指示保持亮，则起落架的位置可通过使用WHEELSD页面（LGCIU1&2的信息）来确认。每个起落架上只有一个绿色的三角，则可以确认起落架已经放下并锁定。
5.防滞和前轮转弯电门
ON：如果绿液压可用，则防滞可用。
如果绿色液压失效，则：
‐黄液压系统自动接替为刹车供压。
‐防滞和前轮转弯保持可用。
‐三重指示器指示黄系统刹车压力。
OFF：黄液压系统向刹车提供压力。
‐防滞不工作。飞行员必须参考三重指示器来限制刹车压力，以避免一具机轮刹死。
‐前轮转弯失去。
‐通过脚蹬可用差动刹车。
‐三重指示器上显示黄系统刹车液压。
6.AUTO/BRK按钮
弹簧保持的MAX、MED和LO按钮开关为相应的减速率预位。
‐起飞一般选择MAX方式。
中断起飞时，一旦系统发出地面扰流板伸出指令，最大压力将传送给刹车装置。
‐着陆一般选择MED或LO方式。
··选择LO（低）时，地面扰流板伸出4s后将压力逐渐送至刹车装置，以提供1.7m/s2（5.6ft/s2）的减速度。
·选择MED（中）时，地面扰流板伸出2s后将压力逐渐送至刹车装置，以提供3m/s2（9.8ft/s2）的减速度。
‐灯：
·蓝色ON灯亮，指示预位完成。
·这时飞机实际减速率等于所选减速率的80%时，绿色DECEL灯亮。
注：在湿滑跑道上，由于防滞工作可能达不到预选的减速率。这时DECEL灯将不亮。这并不意味着自动刹车不工作。
·关：相应的自动刹车方式没有预位。
7.BRKFAN按钮
ON：如果左主起落架放下锁住，刹车风扇工作。
OFF：刹车风扇停止工作。
HOT（过热）灯：刹车温度过高时，该琥珀色灯亮。ECAM同样会出现警戒。
刹车压力指示器
8.BRAKES和ACCUPRESS指示器
仅当黄液压系统控制刹车压力时，指示刹车压力，这意味着当：
‐备用刹车系统工作，或
‐停留刹车工作。
蓄压器压力:指示黄色刹车贮压器中的压力。
刹车压力：指示传送到左和右刹车装置的黄系统压力，该压力是在备用伺服活门上游测量到的。
停留刹车手柄
9.PARKINGBRK手柄
机组拉出手柄，然后顺时针旋转，设置停留刹车。
ECAM备忘页面显示“PARKBRK”（“停留刹车”）。
转弯手轮
10.转弯手轮
转弯手轮是连动的并控制前轮转弯角度，转弯角度在任一方向最大为75°。
注：离地后，转弯系统自动使前轮居中。
PEDALDISC按钮
按下任一手轮上的这一按钮脱开方向脚蹬对前轮转弯的控制，直到按钮松开。
灯光
内部灯光面板
1.头顶板整体照明灯旋钮
该旋钮控制顶板整体照明灯的开和关，并调节其亮度。
2.防冰指示和备用罗盘灯开关
该电门控制备用罗盘和目视指示器整体照明灯的开和关。
3.圆顶灯选择开关
该开关控制两盏舱顶灯。
BRT：两个舱顶灯明亮。
调暗：两个舱顶灯暗亮。
OFF：关掉两个舱顶灯。
4.信号牌灯选择器
该开关将驾驶舱内所有信号牌的亮度调至“明亮”或“暗亮”，也对它们进行测试。
测试：所有驾驶舱信号牌灯亮。所有液晶显示屏（LCD）显示数字8。
调暗：降低输送到所有信号牌灯的电压。
BRT：使信号牌正常工作。
注：在ANNLT（信号牌灯）测试期间，不允许进行ECAM和ND之间的数据传输，或电子仪表系统和显示管理计算机之间的转换。
阅读灯
5.阅读灯旋钮
顶板每侧的阅读灯有各自的控制旋钮控制其开和关并调节亮度。
内部灯光事例
6.泛光灯主要面板旋钮
调节主仪表板泛光照明的亮度并控制其开和关。
7.主面板和中央操纵台整体照明旋钮
调节主面板和中央操纵台的整体照明的亮度并控制其开和关。
8.中央操纵台泛光灯旋钮
调节中央操纵台泛光照明的亮度并控制其开和关。
外部灯光面板
9.BEACON（信标灯）电门
该开关控制两个红色闪光灯的开和关，一个在机身顶部，一个在机身底部。
10.WING（机翼灯）电门
该开关控制机身两侧各一个单光束灯的开关。这些灯照亮机翼前缘和发动机进气口以检查是否有结冰。
11.NAV和LOGO灯开关
控制航行灯的开和关。
在每个机翼翼尖上和APU尾锥都有航行灯。
航徽灯在每一水平安定面的上表面，在主起落架减震支柱压缩或襟翼放出至少15°时，照亮垂直安定面上的公司标志。
1：打开标志灯和第一组航行灯。
2：打开标志灯和第二组航行灯。
OFF：所有灯灭。
12.NOSE（前起落架灯灯）电门
控制滑行和起飞灯的开和关。
TO：滑行灯和起飞灯都亮。
TAXI：仅打开滑行灯。
OFF：滑行灯和起飞灯熄灭。
注：这两盏灯安装在前起落架减震支柱上，起落架收上时，灯自动熄灭。
13.RWYTURNOFF电门
控制跑道滑出灯的开和关。起落架收上时，这些灯自动灭。
14.左和右着陆灯电门
这些选择器控制着陆灯。
ON：放出（左或右）着陆灯，全部放出时灯自动亮。
OFF：使相应的着陆灯熄灭，但灯仍然在放出位置。
RETRACT：收回相应的着陆灯并使之熄灭。
15.STROBE（频闪灯）电门
控制三盏同步的频闪灯的开和关，在每个翼尖及尾锥下各有一盏。
ON：频闪灯呈白色闪烁。
AUTO：主起落架减震支柱未压缩时频闪灯自动打开。
OFF：频闪灯熄灭。
外部灯光事例
旅客信号牌
16.紧急出口灯选择器
此选择开关有3个位置。
ON：顶板应急灯，出口标志灯和近地标识系统灯亮。
OFF：上述的灯熄灭。
预位：
·当正常飞机电源或DCSHEDESSBUS失效时，出口标识亮。
·舱顶应急灯亮，如果：
·正常飞机电源系统故障，或
·DCSHEDESSBUS故障，或
·ACBUS1故障。
·出口标志灯亮，如果：
注：应急照明可从乘务长面板上的LIGHTEMER按钮按钮起动，不受选择开关位置的限制。
17.紧急出口灯关断指示灯
（EMEREXITLT选择器）应急出口灯选择开关在（OFF）位，此灯琥珀色亮。
18.安全带灯电门
ON：FASTENSEATBELT和RETURNTOSEAT信号牌一起亮，伴有低谐音。
AUTO：当缝翼放出超过17°（位置1，2，3或全）或主轮放下时，FASTENSEATBELT和RETURNTOSEAT标志自动显示，并伴有低谐音（取决于CIDS/CAM上的编程）。着陆后，即使缝翼已经收回，信号仍保持亮。
OFF：信号牌熄灭。灯熄灭时，伴有低谐音（取决于CIDS/CAM的编程）。
19.禁止吸烟灯选择器
ON：NOSMOKING和EXIT信号牌同时亮，并伴有低谐音。
AUTO：当起落架放出时NOSMOKING和EXIT信号牌亮，当起落架收上时熄灭。灯亮或者熄灭时伴随有低谐音（根据CIDS/CAM编程）。
注：1.如果客舱高度超过11300ft(±350ft)，不论SEATBELTS（安全带）和NOSMOKING（禁止吸烟）选择开关的位置如何，客舱照明（取决于CIDS/CAM的编程）以及NOSMOKING（禁止吸烟）、FASTENSEATBELT（系好安全带）和EXIT（出口）标志灯都会亮。2.对于禁烟飞机，NOSMOKING信号牌常亮。
导航
ADIRS面板
1.ADR1（2）（3）按钮
OFF：大气数据输出断开。
FAULT灯：如果探测到大气数据基准部分故障，琥珀色故障灯亮，并伴随有ECAM警戒。
2.IR1（2）（3）按钮
OFF：惯性数据输出断开
闪亮：姿态和航向信息可能会在ATT方式恢复。
3.IR1（2）（3）方式旋钮选择器
OFF：ADIRU未通电。ADR及IR数据不可用。
NAV：正常工作方式。给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：如果系统失去导航能力，IR方式只提供姿态及航向信息。
必须通过MCDU控制组件输入航向并需不断地更新（大约每10min一次）。
4.ONBAT（电瓶供电）指示灯
当至少一部IRS由飞机电瓶供电时，琥珀色ONBAT指示灯亮。在完整的IRS校准的开始阶段，ONBAT指示灯也会亮几秒钟。快速校准时不会亮。
5.ATTHDG和AIRDATA选择旋钮
正常：ADIRU1向PFD1，ND1，RMI和VOR/DME提供数据。ADIRU2向PFD2和ND2提供数据。
CAPT3：ADR3或IR3代替ADR1或IR1。
F/O3：ADR3或IR3代替ADR2或IR2。
TCAS面板
6.方式选择
TA/RA：正常位。
假如ALTRPTG开关打开而且应答机不在STBY位，则显示RA，TA和附近的冲突飞机。
TA：TCAS不产生任何垂直指令。在飞机性能降低（单发，起落架放下或平行跑道进近）时，应该使用此方式。
所有RA（决断咨询）被转为交通咨询（TA）假如ALTRPTG开关打开而且应答机不在STBY位，则显示TA和附近的冲突飞机。ND上显示白色的TAONLY备忘信息。
STBY：TCAS备用。
7.TRAFFIC选择器
THRT：只有存在TA或RA时，才会显示邻近和其它的冲突飞机。它们在飞机2700ft以上和2700ft以下之间的范围内。
ABV：与ALL相同，除非是在飞机以上9900ft和飞机以下2700ft的范围内则显示其它冲突飞机。
BLW：与ALL相同，除非是在飞机之上2700ft和飞机以下9900ft的范围内则显示其它冲突飞机。
气象雷达面板
8.雷达电门
注：如果飞机上只安装了一部雷达，则出现下列两种情况之一：
‐一个“INOP”或“DEACT”的标签代替“2”，或
‐“ON/OFF”雷达电门代替'1/OFF/2'雷达电门。
此电门调置：
‐雷达开或关（如果飞机上只安装了一部雷达），或
‐开启一部雷达或关闭两部雷达（如果飞机上安装了两部雷达）。
注：如果飞机上只安装了一部雷达，当'1/OFF/2'雷达电门调置到“2”时，导航显示（ND）上没有气象图显示。
9.增益旋钮
该旋钮调节雷达的灵敏度。
CAL是旋钮的正常位置：
‐在人工方式且增益调置到CAL时，雷达调节增益到校准的设置（无需调节）。
10.显示方式选择器
WX：气象方式：
颜色指示降水密度（黑色为最小密度，绿色、琥珀色和红色指示逐渐增大的密度）。
WX+T（气象＋紊流）位：气象和乱流方式ND指示降水区和乱流区。乱流区以洋红色显示（40nm内）。
TURB：只有乱流区ND是以洋红色显示（40nm内）。
MAP：地图方式，雷达以地面地图方式工作：
黑色代表水，绿色代表地面，琥珀色代表城市和山脉。
11.TILT旋钮
在多功能扫描电门调置到MAN位时，此旋钮调节天线的倾斜度。由ADIRS可以看到0表示天线水平基准。
12.MULTISCAN电门
AUTO：启动多功能扫描方式。多功能扫描自动控制倾斜度并合并在不同倾斜角完成的两个扫描，以优化气象探测并尽量减少地面回波。
MAN：设置到MAN时，机组可以使用倾角旋钮来人工调节倾角。
13.GCS电门
地面回波干扰抑制（GCS）电门由弹簧保持到AUTO（自动）位置。
AUTO：
‐若MULTISCAN电门拨动电门设置在AUTO位，那么雷达正常工作。屏幕上不显示地面回波。
‐若MULTISCAN电门拨动电门设置在MAN位，那么GCS电门电门不起作用。地面回波显示在屏幕上。
OFF：地面回波显示在屏幕上。
14.PWS电门
AUTO：启用预测风切变功能。
无线电高度在1500ft以下时，即使雷达电门调置到OFF位仍可探测到风切变。
OFF：预测式风切变功能关断。
GPWS面板
15.SYS按钮
OFF：抑制所有基本的GPWS警报（方式1到5）。
FAULT灯：当探测到GPWS基本方式1至5故障时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM注意信息。
注：如果ILS1失效，只有方式5受到抑制。故障灯不亮，也不触发GPWSFAULT警告。
16.G/SMODE按钮
OFF：下滑道方式（方式5）受抑制。
17.FLAPMODE按钮
OFF：襟翼方式（“TOOLOWFLAPS”方式4）被抑制（以避免在减小襟翼调定值的情况下着陆时出现不必要的警告）。
18.LDGFLAP3按钮
ON：当选择FLAPSCONF3（襟翼形态3）时，襟翼方式被抑制（在处于CONF3着陆的情况下避免不必要的警告）。在这种情况下，LDGMEMO信息'FLAPS...3'而不是“CONF...FULL”。
19.TERR按钮
OFF：抑制地形意识显示（TAD）和地形间隔平台（TCF）方式，但不影响GPWS基本方式1至5。如果选择OFF，显示ECAM注意信息NAVGPWSTERRDETFAULT。
FAULT灯：如果TAD或TCF方式失效，琥珀色灯亮，伴有ECAM注意信息。
在ND上不显示地形数据。如果SYS按钮OFF或FAULT灯不亮的话，GPWS的基本模式1和5仍然工作。
PULLUP/GWPS按钮
20.PULLUP-GPWS按钮
拉起：当方式1，方式2和TAD的PULLUP警告被触发时，此红灯亮，提供目视指示。并伴有相应的音响警告。
GPWS：当任何其他方式被激活时，琥珀色灯亮。并伴有相应的音响警告。
注：
1.当其中一种方式生效时，如果机组瞬时按下该按钮，GPWS灯熄灭且语音警告停止。
TERRONND按钮
21.TERRONND按钮
这些按钮位于ECAM的两侧。每个按钮控制同侧的地形显示。
ON：地形显示在ND上，如果：
‐选择了TERR按钮电门按钮ON，且
‐TERRFAULT灯灯不亮。ON灯亮。
OFF：ND上不显示地形数据。
‐如果地形意识显示（TAD）方式产生注意，或TERRONND没有放在ON位，那么ND上会自动显示地形数据（见TAD方式引起EGPWS特殊注意和警告）且TERRONND按钮上的ON灯亮。
‐为了区别地形和天气的显示，地形显示从中央向ND两侧扫描。
氧气
氧气面板
1.机组供氧按钮
按钮控制供氧活门。
接通：活门开，低压氧气供给面罩（在飞行中的正常位置）。
OFF：活门关，白灯亮。
2.PASSENGERSYSON灯
当氧气面罩门的控制启动时，白色灯亮。按下TMRRESET开关，灯灭。
3.MASKMANON按钮
AUTO：当客舱高度超过14000ft时，面罩门自动打开。
按下：面罩门打开。
气源
1.ENGBLEED按钮
ON：在以下情况下引气活门打开：
‐上游压力在8PSI以上。
‐APU引气开关在OFF位或APU引气活门关闭。
‐同侧机翼上或吊架无漏气，且没探测到超压或超温。
‐发动机灭火开关未松出。
‐发动机起动活门关闭。
FAULT灯：在下列情况下琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒：
‐引气活门下游超压。
‐引气过热。
‐在发动机起动时，引气活门未关闭。
‐APU引气开时，引气活门未关闭。
当发动机引气按钮电门关时如果故障消失，灯灭。
OFF：引气活门及HP活门关闭。白色OFF灯亮
2.APUBLEED按钮
ON:若N＞95%，APU活门打开，同时在APU上或左边引气都无漏气。（如果右侧有泄漏，交叉引气活门关闭。）
ON灯亮蓝色；
OFF:APU活门关闭。
FAULT灯:当探测到APU漏气时，琥珀色灯亮，并伴随着ECAM警戒信息。
3.X-BLEED选择开关
AUTO：如果APU引气活门打开，交输引气活门将开。
如果APU引气活门关闭或机翼、吊架或APU漏气（发动机起动期间除外），交输引气活门关闭。
打开：交输引气活门打开。
关闭：交输引气活门关闭。
APU
APU面板
1.主电门按钮
该开关控制APU供电和保护。它也控制起动和关车顺序：
ON：ON灯灯亮蓝色。
APU系统有供电，ECB（电子控制盒）进行通电测试；
APU进气门打开；
APU燃油隔离活门打开；
如果油箱燃油泵未运转，APU燃油泵工作；
如果使用了地面电源或主发电机电源，APU页面在ECAM系统显示上出现。
OFF：人工关车顺序。
‐MASTERSW按钮电门上ON灯和START按钮按钮上AVAIL灯灯灭。
‐若正使用APU引气，APU以100%转速继续冷转120s。
‐在转速为7%时，进气门关闭。
FAULT灯：在以下情况下，APU自动关车，ECAM出现警戒信息，琥珀色故障灯亮：
火警（只在地面）
进气门未打开
超速
无加速
慢起动
EGT超温
无火焰
转速过低
逆流
滑油压力低
滑油温度高
直流电失去（飞机仅用电瓶时电瓶关断）
ECB失效
超速保护失去
注：非紧急情况下自动关车，进气折流门在APU速度低于7%15min分钟后关闭。若非紧急情况下自动关车发生在地面，则在离地后开始15min分钟的关断。
2.起动按钮
ON：蓝色ON灯灯亮。
‐折流门完全打开后，APU起动机通电。
‐起动机通电1.5s后，点火接通。
‐N＝55%时APU起动机断电。点火关断。
‐N速达到95%后2s钟或当N速高于99.5%时，
START按钮（起动）按钮上ON（接通）灯熄灭。
APU可给飞机系统供电供气。
‐10s后，ECAM显示的APU页面消失。
AVAIL灯：N速达到99.5%以上或N速达到95%后2s。
动力装置（IAEV2500）
推力手柄
1.推力手柄
推力手柄只能人工移动。
它们可在分为4个操作段的扇区内移动。由止动器或卡槽确定5个手柄位置。油门杆位置传送至FADEC以计算并显示推力额定值极限和油门杆角度（TLA）相对应的N1。
注：没有反推慢车卡位。拉反推手柄使油门杆离开慢车止档并将反推手柄拉到推力手前部时，即选择了反推慢车。
当油门杆在FLX-MCT卡槽位时：
‐在地面：当发动机运转时，若灵活起飞温度要大于MCDU（多功能控制显示组件）选定的当前全温（TAT），灵活起飞额定推力被选定。
否则即选定MCT（最大连续推力）推力。
注：在起飞时灵活温度（FLEXTEMP）的变化不影响推力。
‐起飞后：飞行员可通过把油门杆移动到起飞复飞（TOGA）或爬升（CL）位，然后回到MCT在灵活（FLX）至最大连续推力（MCT）之间变化。在此之后，灵活额定推力无法使用。
把油门杆向前推到头总是能得到最大起飞推力。
注：将油门杆放在FLX/MCT卡槽外未达到TOGA或CL位则不会有任何影响。
发动机控制面板
2.发动机方式选择器
CRANK：如果MANSTART按钮在ON位且N2＜10%，则起动活门会打
开。不点火。
正常：当发动机运转且满足下列条件之一时，选择连续点火（A和B）：
‐ENG1（2）ANTIICE按钮在ON位，或
‐飞机在起飞阶段，或
‐选择了进近慢车，或
‐在空中探测到计划外的亚慢车或喘震。
点火起动：若主电门电门接通且N2≥慢车，连续点火（A和B）被选定。
‐在自动起动期间：在干冷转程序后，点火电门转到A或B。
‐在人工起动时，当发动机主电门电门接通时，点火（Ａ和Ｂ）开始。在起动顺序中，两个空调组件活门会自动关闭。
注：在地面，在起动顺序结束，点火会自动切断（N2＞43%）。
3.发动机主电门1（2）电门
ON：低压燃油活门打开（如果ENGFIRE按钮按进）。
‐在自动起动时，如有下列情况HP燃油活门开：
·ENGMODE选择器选择在点火/起动（IGN/START）位
·10%≤N2≤16%。
‐在人工起动时，如有下列情况HP燃油活门开：
·MANSTART按钮电门接通。
OFF：关闭信号直接发给HP和LP活门。该信号导致FADEC的两个通道被复位。
4.ENG1（2）FAULT灯
故障灯：在下列情况时琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒：
‐自动起动中止。
‐启动活门故障。
‐HP燃油活门位置与指令置不一致。
5.ENG1（2）火警灯
该灯表明由于起火要关车的发动机。
当发动机火警被触发时，灯亮为红色。
6.发动机人工起动按钮
ON：若ENG方式选择在CRANK或IGN/START位且N2＜10%，起动活门打开。
在起动顺序中两空调组件活门关。ON灯亮蓝色。
关：起动活门关闭，除非正在进行起动循环。
7.发动机N1方式按钮
ON:
‐推力控制由EPR方式转换至额定N1方式。自动转换到N1，额定或降级的方式后，按压该按钮电门确认方式。ON灯亮蓝色；
关：如可用，选择EPR方式。
N1方式：
在无EPR（发动机压力比）可用的情况下（无论是感测到还是计算出的）受影响的FADEC会自动转至N1方式。
在转至N1方式时（额定或降级的），可得到相当于在EPR方式下所获得的推力，直到改变油门杆的位置。
自动推力控制丧失。#平台（ALPHAFLOOR）保护丢失。
根据导致EPR方式丢失的具体失效情况，FADEC会转换到或额定或降级的方式。
额定的N1方式：
当感测EPR失效时，自动转向额定的N1方式会发生。这会在发动机P2（发动机进气口总压）和/或P5（低压涡轮出气口总压）发动机参数不可用时发生。
FADEC将根据TLA（油门杆角度），高度和发动机进气总温来确定N1推力设置值。额定的N1方式也可通过头顶板的ENGN1MODE按钮电门来人工选择。
降级的N1方式
当由于T2（发动机进气总温）或外界压力（外部压力发动机感测）发动机参数故障所导致的计算的EPR失效时，出现自动转向降级N1方式的情况。
N1被限定为仅TLA（油门杆角度）的函数，而且被FADEC限制为或者是N1最大值或是N1红色极限中较小的（假如T2可用）或者是N1红色极限（假如T2不可用）。
N1降级的方式为非额定的N1方式。
N1额定限制，N1TLA以及在ECAME/WD上的最大N1指示失去。
电气紧急形态中，两部发动机上的EPR方式失去，每一部FADEC回到降级的N1方式下。
注：在恢复到降级的N1方式期间，油门杆在全伸出位时会出现油门打开太大。