原标题：一架私人飞机富豪平均拥有6年，打理它每年要花多少钱？
等待起飞的日子里，这些私人飞机安静停泊在每天上千架次起降的民航机场，静等“主人”的召唤，背后由专业公司精细负责各项托管服务。
外界都知道斥资数亿元买飞机是件大事，实际买回来用飞机、养飞机才更复杂。
据粗略估算，一架价值3亿元的大型公务机每年各项托管开销耗费近3000万元，占据购机成本的10%。
另一方面，私人飞机不仅是个人出行工具，还构成企业家高价值资产的一部分。“私人飞机的寿命大概在35年，但没有哪个老板买来用到退役，都会进入再出售的过程”，中国公务航空集团董事长廖学锋称，出于更新换代、回笼资金等需要，最后机主都会或主动或被动地将其转手卖出去，为了在有利的价格上售出，做好资产保值尤为关键。
“养”飞机费钱费力
购置一辆豪华轿车，企业家自己也能随时开走，飞机这个大物件不一样，要有“专业司机”——飞行员驾驶，飞机托管后要为机主配备至少两名全职飞行员、一名全职空乘。
多年来，国内飞行人员紧缺，部分机长依赖从国外重金聘请。“一个大型公务机机长的工资大概在30万美金（约人民币196万元）/年、空乘人员工资6万美金/年，这还不包括机组人员福利待遇等”，廖学锋告诉界面新闻，无论老板们飞与不飞，机组人员薪酬支出不会相应增减，它们作为固定托管费用存在，并占据固定托管总支出的重头。
托管固定支出的第二块为飞机保险费和飞行航图订阅费，航图资料相当于飞行地图，也是飞行员驾驶关键的参考资料，需要实时更新与采购。两块服务均由第三方供应，费用据实际收取。仅从固定支出来看，机主每年约要花销700万人民币。
与固定费用相对应的属于浮动托管费用，按照飞行小时数来计算，包括燃油费、飞机起降费、地面服务费、飞机维修保养费用等。同民航客机一样，私人飞机航油成本也是一笔大开销，其次，飞机维修保养支出占据较高比例。以一架大型公务机湾流G550为例，其变动成本为3.5万人民币每小时，而一架超大型公务机庞巴迪环球6000每小时使用费用为4.2万人民币。
根据亚翔航空发布的《2019亚太地区公务机机队报告》，截至2019年底，大中华地区共有491架公务机，机队数量占据亚太区总数的40%，机型品牌以湾流、庞巴迪、达索、德事隆等为主。
将近500架公务机又分流到不同管理公司代为运营，负责飞机所有的维修保障、机组管理、飞行安排。目前，我国公务机管理公司数量并不多，代表性的有华龙航空、金鹿公务航空、亚联公务机等。
而老板们选择把飞机交给哪家公司托管也有一定的讲究。
“首先会考虑托管公司主运营基地与机主所在基地是否一致，即企业家位于哪座城市或常从哪个城市起飞，优先选择。”廖学锋解释，异地托管会带来诸多不便甚至增加运营成本。
会飞的“五星酒店”
民航头等舱能为旅客提供尊贵服务，企业家坐私人专属飞机更是如此，甚至像回到“第二个家”，享有高端乘机体验的舒适性。
华龙航空客舱服务部相文君曾被评为“最佳商务航空空中管家”。据她讲述，执行航班前空乘人员会根据季节、节日以及客人喜好布置客舱，菜品依据客人口味定制，色香味呈现上保持星级餐厅或者高端会所用餐时的体验，尽力将机主在地面上喜欢的生活方式复刻到空中客舱。
为此，摆盘、餐酒搭配、茶艺、烘焙、中西餐礼仪等等都要精通掌握并自然表达出来，这背后又离不开托管公司与酒店集团建立联系、掌握全球目的地顶级酒店及餐厅资源，并常与顶奢酒店相互切磋沟通服务标准、技巧等。
不过，在我国公务航空界“摸爬滚打”多年的廖学锋看来，有些管理公司尚未转变理念和意识，仍旧认为自己做的只是航空业务。
即使是富豪，“钱袋子”也要进出有度，每年养飞机支出数千万元也不是笔小数目。所以，托管公司是否有严格的成本控制、清晰透明的收费记录尤为关键。例如，在合适节点安排工作的执行，以避免无谓的开支；做好供应商选择和谈判，向第三方采购航油、适航软件、飞行员复训、机场服务等谈判到更好的价格，从而降低整个飞机的运营成本。
公务机行业存在专业壁垒，因为信息不对等机主很难做出精准判断，多数情况下，机主选择托管公司还倾向于听取熟人推荐。北京华龙航空集团总裁刘畅表示，公务机是一个典型靠口碑营销的行业，客群人数本来就少，客户对一家管理公司满意与否，直接影响到他身边的朋友。
目前，华龙航空管理运营近50架公务机，占据大中华区10%左右的市场份额，公司托管机队每年增幅保持在15%~20%之间。
保值好转卖才有好价格
早在2013年亚洲商务航空展上就有业内人士称，公务机渐成中国富豪的另类投资品。彼时，胡润研究院《高净值人群另类投资白皮书》中也指出，中国个人资产在亿万以上的高净值人群上升2%，达6.45万人，这部分人群有计划购买公务机的比例达15%。
既然飞机作为固定资产投资，和购置豪车一样，机主不免有“入手即贬值”的担忧。公务机交易行业人士曾做过统计，一架飞机全寿命在30年左右，每架飞机在一位客户手里的平均年限为6年，换言之，一架飞机平均要转手卖出5-6次。
廖学锋称，全世界范围内，一年买卖1000架飞机的话，应该有800架都是二手的。甚至购机计划临时有变，飞机还未从生产线下线交付使用，就已经变换过几任主人了。
因为使用周期内存在多次销售，做好飞机资产保值就非常重要。保养维修是飞机保值关键环节，在飞机运营过程中费用也占比较高。
而不同年份的飞机以及每年飞行小时数不同，维修费用差别较大。以一架新的湾流G550为例，在全年飞行300小时的状态下，维修保养的费用约占整个托管费用20%-30%。
另一个是飞机档案的完整管理。“飞机上每一个螺丝钉都有自己的编号，可以清楚地知道由谁生产、谁进行过维护，飞机所有维修、航材更换都有跟踪式记录，托管公司要做好维修保养档案管理。”刘畅说。
但有时遇到意外情况，飞机保养维修可能面临较严重的费用超支。据《上游新闻》报道，2020年4月26日，一架价值2.9亿美元的湾流G550私人飞机在成都双流机场停放期间，场外地铁施工工地起重机爆炸，破裂件飞入场内，砸中湾流飞机机翼。
航空博主“空中的士马宏”分析称，受损飞机属于贯穿伤，机翼内部结构和油箱损伤比较严重。最近，民航四川安全监督管理局公布了事故调查报告，披露飞机修复费用预估为2880万美元（约1.86亿元人民币）。
就是这样一场“飞来横祸”，导致飞机维修费用陡然增加数倍，据了解，1.86亿元的维修成本超过原机价格4500万美元的60%，不菲的金额足够买下一架全新小型私人飞机。
飞机一旦进入二手交易市场，飞行小时数也是很关键的指标。中国公务航空集团飞机交易总监吴江华告诉界面新闻记者，其实每架飞机转手次数对其价值影响不大，最终实质影响飞机价格的还是飞行小时数和飞机本身的物理状态。
他表示，一架公务机一年正常飞行小时数为300小时，如果一架飞机只用了三年就飞了1500小时，代表该飞机使用频率较高，损耗程度也较高、价格水平相应偏低。
通常而言，客户决定将飞机卖出去，不外乎两种原因：需求发生变化、欲购置其他机型，或者经营遇困，通过变卖资产进行融资。飞机属于整体保值率较高的资产，一架用过10年的公务机，它的售价仍可高达原购买价格的60%-70%。
根据数据显示，一架飞机首年贬值率较高，可能达到10%，第二年贬值6%，第三年到第十年每年贬值率大概在5%。
然而，随着疫情对经济的影响，部分飞机持有者出现经营困难，为了缓解压力选择出售飞机，造成二手公务机价格出现大幅度波动，一些二手公务机降价幅度超过20%。
此前，廖学锋对媒体举例谈到，某架已使用三、四年的公务机，2019年售价约4500万美元，而在疫情期间售价降到约3500万美元。
居高不下的托管费用
目前，我国公务机保有量与欧美成熟市场还相差甚远，整个大中华区公务机机队数量约500架，仅为美国的四分之一，而据《2017胡润公务机机主报告》，中国公务机市场按照潜在客户规模和需求，能够达到1900架。
数量增长有限究其原因，一方面中小型公务机在国内缺乏市场，大型公务机价格门槛较高，买家购置成本过高；另一方面，支持公务机发展的基础设施不完善，飞机使用过程中高昂的运营成本，即托管费用支出令人望而却步。
华龙航空集团总裁刘畅向界面新闻指出，其实公务机管理公司收取的托管服务费占飞机全年运营成本比例非常小，换言之，贵的不是托管公司收取的服务费，而是各个托管项目背后牵涉的成本。
从飞机引进环节附加成本就已存在，知名公务机制造商庞巴迪、湾流、达索等均为外国厂家，进口渠道伴随着高额关税。
“公务机进口有高达13%的增值税和5%的进口关税，总复合税率为20%左右，”廖学锋说，有些机主选择境外注册、境外拥有，无须负担进口税和增值税，但境外注册飞机在国内运营的灵活性差，飞行时的机场起降、地面服务等费用也较高。
由于我国公务航空行业处于起步阶段，很多配套基础设施不完善，也成为制约行业发展的重要因素。首先是机场资源紧张，表现在起降时刻不足、停机空间有限等。
截至2018年底，我国在18座公共运输机场建立了专为公务航空提供地面保障服务的FBO（固定基地运营商）。与国外FBO网络化布局相比，我国FBO集中在东部地区中心城市的枢纽机场，这些机场日常保障压力本身就大。
例如，北京地区的私人飞机均在首都国际机场起降，公务机候机楼、停机坪稀少。“为了塞下一架飞机，都是这儿找一块地、那儿找一块地。”廖学锋透露，“好在现在很多航空公司从首都机场转场至大兴，大兴机场也筹建起较大的FBO，可以有效缓解资源紧张的局面”。
大型枢纽机场航班时刻资源紧张，从旅客保障和实际收益来看，机场方往往会将时刻资源优先向民航公共运输倾斜。据了解，私人飞机在北上广深等机场一次起降费达2万-5万元。
其次，飞行员供给紧张、雇佣成本高，华龙航空总裁刘畅向记者分析称，私人飞机驾驶员多出身于民航，我国民航每年流转的飞行员名额有限且伴随数百万元流动补偿金，中间需经过与老东家、飞行员的谈判，飞行员到位后还要进行机型匹配与初始改装等，整个过程耗时偏长，是导致供需失衡的直接原因。
疫情背景带来了一些转变，由于航班量锐减、飞行员闲置，航空公司为降低人力成本愿意释放更多飞行员到市场上，转会费标准也比前明显下降。
此外，国内飞机内饰及各类服务用品采购价格也偏高，廖学锋回忆，之前他的一位房地产商朋友花5000万美金买下一架未经装修的波音BBJ公务机，“最后谈到装修竟需要3000多万美金，他一下生气了。”
对方疑惑不解：“飞机使用面积仅有82平方，装修就要花掉三个亿，我整个五星级酒店装修下来成本才三个亿。”
廖学锋向记者解释，服务用品价格高一方面是出于安全考虑，对质量要求高，机上用品对防火、防毒气、防燃等要求严格；第二个是机上装修高度手工化，需要大量人力投入，精工细作，导致机舱内装修成本非常高。
廖学锋表示，总结而言，目前公务机市场规模没有做起来，低成本通道尚未开启，这也是特定发展阶段不可回避的问题。“中国公务机使用成本是全球最高的国家之一，只有把成本降下去，通航和公务航空才能真正飞起来，形成健康的航空体系。”
吴江华也提到降低公务机运营成本的途径，比如建立公务机专用机场、增加相应的服务机构等。“基础设施逐渐完善以后，接受公务机消费的人群范围才能从财富金字塔尖往下探一探。”