深圳那么“大”，而深圳机场的市值这么小 $000089深圳机场深圳凭借其经济总量人口总量及创新能力，已经雄踞中国一线城市之列，其在在中国经济界的影响力足以与北... 

深圳凭借其经济总量、人口总量及创新能力，已经雄踞中国一线城市之列，其在在中国经济界的影响力足以与北上广相提并论。而深圳机场的市值却与深圳的城市低位不匹配。

截至2018年6月20日，北京首都机场（00694.HK）总股本43.3亿股，总市值381亿港币，折合人民币315亿元；白云机场310亿元，上海机场高达总市值1086亿元，而深圳机场的总市值仅为160亿元人民币。

从盈利来看，2017年，北京首都机场营业收入95.7亿元（航空性收入51亿元，非航空性收入44.7亿元），息税后净利润26亿元，年末净资产214亿元人民币，ROE12.1%；白云机场营业收入67.6亿元（航空服务业60亿，其它7.6亿元），息税后利润16亿元，年末净资产151亿元，ROE12.2%；上海机场营业收入80.6亿元，息税后利润38.6亿元，年末净资产255亿元，ROE15.5%；深圳机场营业收入33.2亿元（航空主业26.3亿，其他6.9亿），息税后利润6.75亿元，年末净资产112亿，ROE6%。深圳机场的收入、利润规模远低于其他三个一线城市机场，核心指标ROE仅有首都机场、白云机场的一半，上海机场的四成。

从估值来看：首都机场静态市盈率12倍，上海机场静态市盈率28倍，白云机场静态市盈率19倍，深圳机场静态市盈率23倍。从市盈率指标来看，深圳机场并没有低估，甚至稍有溢价。估值不低，那就是盈利低。

北京、上海城市地位特殊，可比性不强。作为深圳近邻的广州，无论是常住人口总量、经济活跃程度，深圳至少是不逊于广州的，那么为什么深圳机场收入仅有广州白云机场的一半，息税后利润仅有白云机场的40%，ROE仅为白云机场的二分之一。

年吞吐量：2017年，深圳机场旅客吞吐量4561万人次，货邮吞吐量115.90万吨，分别同比增长8.7%、2.9%；白云机场旅客吞吐量6581万人次，货邮吞吐量178万吨，分别同比增长10.2%、7.8%。

先用杜邦分析法做一个概括分析

如果要提高深圳机场的ROE，可行的手段有哪些呢？

提高杠杆？可行性很低。深圳机场目前资产负债率仅有14%，有提高负债的空间，但其账上趴着20亿资金，没有必要再借钱。机场经营的弹性并不大，在吞吐量预期变动不大时，投入产出的边际效用难以提高，借钱提高杠杆只能增加财务负担，降低息税后净利润和ROE。其ROE仅有6%，A股上市公司再融资的必要条件就是ROE不低于6%，如果深圳机场的ROE常年在6%以下，将使其丧失在A股市场再融资的可能，损害长远持续发展能力。

对深圳机场当前投资价值的判断

20日收盘7.82元，静态市盈率23倍，比其他机场高。如果2018年保持2017年的分红水平，每股0.11元（含税），股息率1.4%。同样假设下，白云机场股息率1.6%，上海机场股息率1%。估值和股息率吸引力都不大，最吸引人的还是它的业绩改善空间。深圳机场的成本费用控制已经优于同业，如果未来机场收费价格管制放松，或者发展出其他综合业态，净利润增幅可能大幅超过收入增幅。

同时，市值小，现在给你160亿，在深圳建不成机场。虽然这种重置成本只能作为参考，除非深圳机场破产清算，否则重估价值只是镜中花。但毕竟深圳作为一线城市，民航市场需求在那里摆着呢，如果未来民航收费市场化改革，深圳机场的受益是很明显的。如果哪天民航局放开价格管制，深圳机场的业绩很可能暴增，如果继续保持现在的成本费用控制能力，ROE有望超过白云机场，从6%到12%，翻一番。

深圳机场目前的经营问题，不是人不努力，也不是市场不好，而是政策原因。接下来要研究一下民航政策和民航规划。