导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航空公司经营情况，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点
飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。
飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。
飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：
二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式
航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。
（一）飞机经营租赁的会计处理
一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；
二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；
三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：
资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。
（二）飞机融资租赁的会计处理
一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；
二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；
三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；
四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；
五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。
三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响
飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。
（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较
（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较
飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。
飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。
四、总结语
从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。
参考文献
随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：
中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。
南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。
东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。
海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。
二、货机分类
按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：
三、客货兼营航空公司货机经营模式
较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。
货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。
四、思考
自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。
第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。
第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。
第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。
第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。
二、精细化成本核算的重要性
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。
作者:张觉晓单位:中国东方航空江苏有限公司
参考文献：
一、财务分析及诊断概述
财务诊断是建立在全面调查、分析企业经营和财务活动基础上，借助财务分析诊断技术，发现企业财务管理存在的问题，提出相应的解决措施和方案的过程。财务分析是财务诊断过程中了解企业财务状况的一种方式，是实施财务诊断的基础。相比于财务分析，财务诊断目的性更强，需要针对发现的问题提出改进建议或方案。
二、SD航空公司概况
SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限责任公司，由SD航空有限责任公司作为主要发起人，联合浪潮电子信息产业集团公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司及鲁银投资集团股份有限公司等四家股东共同出资以发起设立方式设立，于1999年12月13日在山东省工商行政管理局登记注册的股份有限公司。总部设在济南，注册资本四亿元。主营国际国内航空客货运输业务；酒店餐饮；航空器维修；民用航空人员培训；保险业；航空公司间的业务；与主营业务有关的地面服务；航材、百货、工艺品、纪念品等商品的销售、烟草制品零售；航材租赁；商务服务；会议服务；运输服务；航空货物仓储；劳务提供。
三、SD航空公司基本财务状况分析
（一）资产负债情况分析
资产负债表分析，是指基于资产负债表而进行的财务分析。资产负债表反映了公司在特定时点的财务状况，是公司的经营管理活动结果的集中体现。资产负债表分析能够揭示出公司偿还短期债务的能力，公司经营稳健与否或经营风险的大小，以及公司经营管理总体水平的高低等。
从负债来看，公司2014年底负债总额为92.4亿元，其中流动负债38.34亿元，比年初增长23.4%，非流动负债54.07亿元，比年初下降4.72%。在流动比率方面，该公司2014年的流动比率为0.36，同行业的南方航空公司的流动比率为0.32。从资产负债率指标来看，该公司的资产负债率为76.25%，同行业的南方航空公司资产负债率为72.28%，高于同行业其他公司。该指标过低，公司偿债压力偏大，财务风险较大，尤其是短期偿债能力。
（二）经营利润情况分析
利润表是反映企业在一定会计期间内经营成果情况的报表，企业的盈利能力反映企业经营业绩的好坏，企业的盈利能力指标有营业净利润率、总资产报酬率、净资产收益率、成本费用利润率和每股收益等。SD航空公司2014年的营业净利润率为2.49%，总资产报酬率为2.44%，净资产收益率为10.33%，成本费用利润率为18%，基本每股收益为0.72元，而同行业的南方航空公司营业净利润率为5.46%，总资产报酬率为2.49%，净资产收益率为5.09%，成本费用利润率为2.87%，基本每股收益为0.47元.营业净利润率、总资产报酬率低于同行业其他公司，说明该公司的盈利能力水平还有待提高。
（三）现金流量情况分析
现金流动性分析主要考察企业经营活动产生的现金流量与债务之间的关系，主要指标包括两方面：一方面是现金流量与当期债务比，是指年度经营活动产生的现金流量与当期债务比值，表明现金流量对当期债务偿还满足程度的指标。这项比率与反映企业短期偿债能力的流动比率有关。该指标数值越高，现金流入对当期债务清偿的保障越强，表明企业的流动性越好；反之，则表明企业的流动性较差。SD航空公司2014年的现金流量与当期债务比为38.08%，同行业的南方航空公司现金流量与当期债务比为25.23%，说明公司的流动性较好。另一方面是债务保障率，是指以年度经营活动所产生的现金净流量与全部债务总额相比较，表明企业现金流量对其全部债务偿还的满足程度。现金流量与债务总额之比的数值也是越高越好，同样是债权人所关心的一种现金流量分析指标。SD航空公司2014年的债务保障率为15.8%，同行业的南方航空公司2014年的债务保障率为9.85%，说明该公司的债务保障率较高。
四、SD航空公司财务诊断与建议
Abstract：Sincethe2008financialcrisis，theplightoffundinghasbecomethemostimportantissueandrestrictedthedevelopmentofprivateairlines，mainlyduetotheunreazonablefinacingstructure.Inordertoseektheoptimalfinancingstructure，thisarticlefirstlyanalyzedthecharacteristicsofprivateairlinefinacingstrcure，andthenbuildthefinancingstructureoptimizationmodelthronghtheestablishmentoftheutilityfunctionofthefinancingchannels，andfinallyaccordingtothemodelproposedthesolutioncountermeasures.
Keywods：PrivateAirline；FinancingModel；FinancingStructure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设三：将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0，]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2模型的构建
2.2.1建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0，]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
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一、航线网络规划的含义与作用
1.航线网络规划的含义与主要任务。航线网络规划是航空公司对未来所运营的航线和市场战略布局、航线的组织形式（航线结构）、航线的市场规模和生产经营指标等所作的长期系统规划。
二、影响航线网络规划的外部环境因素
2.航权开放和空域开放。在世界上多数国家和地区，航空公司航线开辟、产品规划在很大程度上依赖空域的开放，不同国家和地区的法规、政策以及军事因素都限制了空域的开放，航空公司是依靠天空开展自身的运营的，天空不能开放在很大程度上限制了航空业的发展，同时也限制了航空公司市场进入机会和航线连接方法，限制了航空公司的生产运营。
3.市场需求水平。航线网络规划的最终目的就是为了通过合理的优化和开拓航线网络来满足市场的需求。可以说航线网络规划中，对市场需求的掌握是航线网络能够成功的重要影响因素，不仅影响到航线是否有充足的需求保障，同时也影响到产品是否具有可持续的市场竞争力。因此，制定航线网络规划必须充分地对现有的航线市场情况做出评估并对未来需求做出动态的预测，力争最大限度的适应和满足市场需求。
5.地方政府的政策。民航运输业作为城市间资源交换的载体，把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。因此，目前各级地方政府都很重视利用航空运输业的发展，创造一个优越的商务环境，促进当地经济发展与规划。
6.运输机场的保障能力。运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。机场的地面保障能力（机场地面保障设备、机场容量、空管设施设备等）不仅会影响航线的开辟、机型和时刻的安排，还可能影响区域航线网络覆盖范围，是航线网络发展的约束条件。
三、影响航线网络规划的内部因素
1.航空公司的市场定位及战略目标。每个航空公司都有特定的战略目标，战略方向明确了航空公司的市场定位和顾客群体，这些会直接影响航线网络模式的确定。例如美国西南航空公司成立之初就有清晰的市场定位：服务的目标顾客为旅游休闲旅客和自费的短途商务旅客，将自己定位于低成本运营的地区航空公司。因此，西南航空专门寻找被忽略的国内潜在市场，遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，放弃枢纽辐射式航线布局，航线结构基本以城市为主，并逐步发展成蛛网式网络。
4.航空公司市场开发能力。航空公司市场开发能力包括开发航线的能力、培育航线的能力以及如何创造和保持竞争优势的能力等，取决于航空公司高层领导的重视程度、市场主管部门的开发能力以及公司内部各部门的协同水平。当具备一定的技术条件和市场开发能力时，无论开辟一条新航线或是撤出一条老航线，收益的把握都将更大，进而增强了航线网络调整和优化的灵活性和可行性。
5.航空公司重组和联盟策略。对于航线网络规划的影响随着公司的不断扩大，影响越来越大。航空公司通过联合和兼并，不断扩大机队规模，扩大航空公司的网络，以拓展市场提高竞争能力。同时，能够更好的发挥大集团优势，更具规模经济效益和运营效率的枢纽网络结构被大型航空公司普遍采用，替代了原来的城市对或单枢纽航线为主的结构。因此航空公司重组和联盟对航空公司的发展和网络结构都会产生深远的影响。重组或加盟的前提条件就是航线网络规划，只有航空公司的航线网络结构和规模能够满足联盟伙伴或新公司发展的需要，这种双赢的效果才能够使航空公司在航空业中拥有更强的市场竞争力。2007年12月12日国航正式宣布加入星空联盟，将其丰富的航线网络与星空联盟强大的国际航线相连接，进行全球网络的优化和互补。通过联盟网络国航可以飞往全世界162个国家的975个目的地，网络遍布全世界，使国航航线网络范围延伸到以前市场的空白地区，提高了网络质量，增加了网络收益，同时使联盟收益达到了预期目标。
前言
航空企业成为现代交通服务中的重要成员,作为一个盈利型企业,航空企业在提供便利、快捷、安全以及优良服务的同时,也在追求利益的最大化。作为航空企业的财务管理是在公司营运利润最大化的目标下,关于资产的购置(投资),资本的融通(筹资)和经营中现金流量(营运资金),以及利润分配的管理,要求财务管理主要是运用价值形式对经营活动实施管理。
一、航空企业财务管理职能
1.1反应经济活动职能
航空公司财务管理由会计提供的采购、收入(飞机票等)和成本(燃油、起降费等)等财务状况、经营成果和现金流量方面的信息,以此在财务管理的过程中使得整个公司运营的财政透明化,规范企业行为,并对公司决策提供基本数据和有用信息,使得公司高层可以做出新的经营的策略、资本分配等正确的决策。
1.2控制经济活动
企业的经营管理水平直接影响企业的经济效益、经营成果和竞争力等,而航空企业作为服务业,满足服务的高水平的同时,在利益最大化的驱使下,财务管理有责任对公司运营做出正确分析,并提出最优化的经营管理意见,以提高企业的经营利润。
航空企业接受了包括国家在内的所有投资者和债权人的投资,就有责任按照其预定的发展目标和要求,合理利用资源,加强经营管理,提高经济效益,接受考核和评价。而在决策实施阶段,财务会计有助于考核企业管理层经济责任的履行情况。
首先,应该坚持经济核算原则,讲究经济效益。例如航空公司客舱部在提供机供品和配餐时,必须保证质量的同时,严格按照规定的量的标准,不能浪费。
其次,在物资采购、供应、存储实施全方位的管理。依旧以客舱部为例,在物资的采购时必须考虑数量、价格、质量等等因素,必须保证物资的供给平衡、购置与库存的平衡。而且必须选择选购时机、扩张进货渠道、选择适当的支付结算方式以及筹措资金。进行有计划进货、控制进货总额、管理进货资金等,实施有规划的管理库存,对库存量进行货币化的计划。
第三,加强流动资金管理。客舱部作为航空公司的流通部门,必须严格流动资金的管理,加速资金周转,保证其增值的能力。航空企业是高投入、高积累的企业,所以必须加强调控,充分发挥资金的使用效能。
1.3评价经营业绩
财务管理在会计数据的基础上对公司每一季的经营进行评估,审核会计账簿、报表是否真实、准确、完整,审核公司财产、物资的增减变动和结存等,对此作出评价,以作为下一季经营的参考数据。
1.4预测经营前景
对会计数据的审核、评价、分析之后,财务管理此时的职责是预测经营的前景,以给决策层提出参考的信息。
1.5提供经营决策
在经过评价、预测等之后,财务管理作为企业管理的一部分必须提出经营决策。
以上五点是财务管理的五个基本职能,其中控制经济活动职能是最主要的财务管理职能。
二、航空公司多种经营趋势下的财务控制职能
航空公司在进行多种经营的过程中,除强调财务管理的反应、评价、预测、和决策等职能之外,尤其要强调它的控制职能。
2.1集权和分权的对立统一
控制必须通过集权来实现,但是集权并不是控制的全部,只有集权的控制只会出现决策的专制。所以强调集权的同时,必须依据经营的实际真正的需要,恰当的分析,自主经营与管理,协调投资人和管理层的利益关系,并随时依据具体情况作出适当的调整。这样既保证企业生产经营活动中货币资金需要职能又能利用货币资金调节企业内外经济关系的职能。
2.2在提高效益的前提下进行控制
航空企业是服务企业也是盈利企业,在保证服务的同时,必须以利润最大化为目标,实施经营活动。所以,在经营过程中,即使出现于计划有一些偏差的情况,也应该以总体利润和长期利益为主,只要效益实现是合理有效的,控制是可以调整的。
2.3将控制和服务结合
服务是身为航空企业不得不提的,所以控制必须将服务这个因素考虑进去,只有将控制和服务相结合,才能做出有利于航空公司管理层决策的合理性和完整性。
实施良性的财务控制才能提高投资和经营实效,最大限度的减少损失和避免风险,以达到公司的利润最大化。
三、航空企业财务管理的建议
3.1提高公司管理的信息化程度。
现在国外先进的航空公司业务流程流畅,自动化程度高,这都和管理信息化程度高分不开。而我国航空公司虽然也建立了很多计算机管理系统,但系统间的集成性很差,系统间的信息不共享,自动化程度不高,而且缺少各种业务的计划和预算系统等的管理系统。为此,很多航空公司必须提高自身的自动化程度,引进或开发自己的先进系统,以减少失误,节约成本,提高效率。这样也使得财务管理的效率有所提高,进而对公司决策进行更好的辅助。
3.2实施业务流程和组织机构的重组
要借助信息自动化,来进行业务流程和组织机构的重组,以建立科学规范的先进业务流程。使得企业处理同一流程可以信息共享,这样减少成本消耗和浪费。财务部门集中所有现金交易,监督各种款项的支付情况以及应收帐款的收款情况,进行付款周期控制,实现有效的现金管理和现金预测,提高现金管理水平及资金使用效率。
美国西南航空公司的财务绩效是显著的，下面的比较性数据充分说明了这一点：1990年至1999年美国美洲航空公司、西北航空公司、德尔塔航空公司和联合航空公司的平均营业利润年增长率分别为6.1%、4.9%、4.2%和3.4%；而西南航空公司的年增长率却高达11.6%。美国西南航空公司为何取得如此骄人的业绩？秘诀在于公司长期奉行独出心裁的成本管理理念和策略。
选用机型，降低油耗。该公司目前拥有近400架客运飞机，所有飞机全部为波音737，这种状况对降低成本十分有益。相对而言，波音737是最省油的机型，运营过程中可以节约燃油成本。公司的所有飞机都是波音737，这样可以实施较大批量的采购，增强了采购过程中讨价还价的能力，较高的采购折扣率降低了飞机的采购价格，控制了飞机的原始成本，减少了企业经营过程中的折旧费用。全部采用波音737飞机，既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本，又提高了驾驶和维修的质量。采用波音737，极大地降低了航空公司零部件的储存成本，一家航空公司为单一机型飞机储备经营过程中所需更换部件的成本比为多种机型储备更换部件的成本要低得多。统一机型为公司的标准化管理提供了基础，既降低了公司的管理和运营成本，又提高了管理和服务的质量，有利于公司控制自己的经营品质，塑造自己的品牌形象。波音737比较适合短途运输，在安全有保障的条件下，能够保证公司拥有较高的上座率，这样间接地降低了公司的运营成本。对航空公司而言，低上座率的飞行会导致最高的成本。
美国西南航空公司始终坚持“低成本、低价格、高频率、多班次”的战略，在经营过程中遵循“绝不多花一分钱，绝不多浪费一分钟、绝不多雇用一名员工”的理念，通过上述成本管理措施取得了显著的竞争优势。比如美国航空业每英里的航运成本平均为15美分，而西南航空公司的航运成本不到10美分；在洛杉矶到旧金山航线上其他航空公司的票价为186美元，西南航空公司的票价仅为59美元。西南航空公司所有航班的平均票价仅为58美元！西南航空公司的低成本经营为其给顾客传递更多的价值奠定了基础，为其持续盈利创造了条件。西南航空公司的服务足以让美国人相信：“出门旅行不必开车，坐飞机更快、更省钱。每乘坐一次西南航空公司的飞机，乘客的包里都省下了一笔钱。”从公司运营和为顾客服务方面考察，美国西南航空公司的成本管理理念是正确的，成本管理办法是成功的。
革新成本管理理念和做法
美国西南航空公司的成本管理业绩骄人，其成本管理策略有何诀窍？作者认为西南航空公司的成本管理具有“战略导向、顾客导向和活动导向”的特点。战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理是对成本管理思想与方法的创新，对国内外企业有效实施成本管理普遍适用。以下具体分析战略导向、顾客导向和活动导向成本管理的理念与做法。
战略导向成本管理
战略导向的成本管理（costmanag-ementtostrategy-driven），是指成本管理要吻合于企业的战略目标，为企业战略目标的实现服务，而不应和战略发展相冲突。企业在讨论成本管理问题之前，应该具有明确的战略定位，这样成本管理才能有的放矢，成本控制才有明确的标准。
顾客导向成本管理的理念和做法
活动导向成本管理的理念和做法
活动导向的成本管理(costmanage-menttoactivity-driven)，是指成本管理、成本控制要在企业各项活动中予以实施。离开成本发生的现场，仅仅在办公室里是无法完成成本管理任务的。美国西南航空公司成本管理十分突出的特点之一就是“活动导向”，成本的控制都是在飞机定型、飞机采购、售票、票务办理、登机、飞行过程等具体环节中实现的。
从理论上讲，企业的各项活动消耗资源，资源的消耗转化为我们所说的成本，资源消耗是成本的动因，活动是资源消耗的动因，因此，活动也是成本形成的根本动因。企业的活动有有效活动和无效活动之分。那些有利于企业利润创造或竞争能力增强的活动是有效活动，有效活动消耗的资源构成企业的必要成本；那些无助于利润创造或竞争能力增强的活动是无效活动，无效活动也会消耗资源，无效活动消耗的资源是浪费，是企业的损失。因此，要控制成本就必须控制活动，安排好各项活动，消灭无效活动、改进低效率活动，降低活动对资源的消耗和浪费，这些是企业进行成本控制最有效的手段。活动发生于企业的各个部门，资源消耗发生于企业生产经营的各个环节，活动和资源消耗与企业的每位员工关系密切，青岛海信股份有限公司就认为“利润会流失于企业的各个环节，大企业更是如此。”海信公司曾经发起过“全面恢复利润的活动”，全面恢复利润就是各个部门、各个环节全面降低成本的过程。因此成本管理、成本控制是企业各个部门、各位员工共同的任务，一定要改变“成本管理是财务与会计部门的事情”的错误观念，只有各个部门参与、每位员工主动、所有环节参加控制，成本管理才能搞得好。
我国企业应尽早树立战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理理念，实施战略导向、顾客导向和活动导向的成本管理办法，努力形成自己的竞争优势，通过行之有效的成本管理策略不断创造出自己的经营佳绩。
1．孙黎、朱武祥、唐俊编著：《轻是美好的――一流企业的轻资产运营模式》，中国社会科学出版社，2003年。
2．樱井通温、D保罗斯加布罗著，邹青、董伟译：《日本式的企业成本管理》，机械工业出版社，2003年。
3．艾略特艾登伯格著，文武、穆蕊、蒋洁译：《4R营销――颠覆4P的营销新论》，企业管理出版社，2003年。
一、研究背景
7月2号，东航集团宣布旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司，中国第一家国有低成本航空公司的诞生。目前低成本航空无论是在国外还是国内，看上去都形势大好，但选择低成本战略就代表成功吗？虽然美西南作为第一家低成本航空已经连续盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再转型中由于种种原因过早的结束了生命，90年代开始，美国先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市场。所以同样作为低成本航空公司，也有很多互相值得借鉴的经验和教训，但是仅仅是模仿和吸取经验是不够的还应该保持自己的特色。所以本文接下来会从收入和成本两个方面分析，作为我国唯一的国有低成本航空―东方航空，应该从其他低成本航空身上吸取哪些经验？有哪些又是东方航空自己应该保持的独特性？以及其在发展过程中面临的挑战有哪些？
二、低成本战略中如何提高利润率
低成本航空提高润无疑通过两种方式，一种是通过提高客座率等方式增加收入，另一种就是通过收益管理等方式降低成本。
1.低成本战略中如何增收
（1）向先行者吸取经验
①提高客座率。在不考虑其他因素的情况下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以从两个方面出发，一方面是整体上降低票价，薄利多销。另一个方面降低票价的同时提供分类票价服务。目前，欧洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等级的捆绑/非捆绑式票价组合，以满足不同旅客群体的需求；春秋航空的票价水平提高也得益于其商务经济座的热卖。利用价格分类服务，实现顾客的细分，利用价格弹性实现收益管理。
②开拓市场。东航航线和销售网络覆盖全球，有利于未来基地和航线上的拓展。其中北京是全国收益水平最高的市场之一，旅游和缝隙市场客源充足；另一基地佛山机场离广州只有1小时车程，未来对广州的旅客极具吸引力。东方航空可以以北京南苑机场、佛山沙堤机场为基地开辟更多的航线，加速布局国内和周边国际航线。此外，2013年欧美低成本航空市场份额在30%～40%，亚太为15%，而中国只有不到5%，所以东方航空在转型低成本航空之后在开拓市场方面可以迎来更大的机遇。
③提高服务质量。东方航空应该提供更高质量的服务，以满足旅客的需求，从而配合其自身的进一步发展。例如，在相同航程的航班上，亚航X的飞机上配置了多个平躺座椅，为长途高端客户服务；美国第二大低成本航空公司捷蓝航空（JetBlue）增加机上娱乐（电视）、真皮座椅和常旅客计划等提升旅客体验的项目。而目前国内的低成本航空都是没有免费行李托运的，单一机型上的座位也十分狭小，虽然大部分顾客为了低廉的票价都可以将就，但是对于一些长途高端客户，东方航空应该就其不同的需求相应的提供更为舒服和高端的服务，从而维系与高端客户群的关系。
（2）发挥自身的独特性
东方航空其自身的独特性不仅仅体现在它是我国第一家国有低成本航空公司，更是表现在它是中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。所以东方航空应该发挥“混合经营体制”的优势，从服务对象的区分和航线的分配两方面，做好战略定位的差异化和目标市场的区分。
作为“混合经营体制”的东方航空可以通过将传统航空与低成本航空进行不同的战略定位和划分不同的目标市场，合理分配航线。传统的全服务航空应该地位于北京，上海，深圳等含金量高的优质市场，侧重于国际和国内的长途航线。而低成本航空则可以负责开辟二线市场，主要经营短途和点对点服务，以低票价来吸引乘客，提高客流量和收入。这样既开拓了市场又使得机场和飞机的资源都得到了较为合理的分配和利用。除此之外，开辟有财力的二三线市场带来的航线补贴对低成本航空公司的利润的影响也是很大的。
从服务对象的区别角度来看，对航空公司而言，市场旅客群体有明显的含金量差异，而含金量最高的又当属公务旅客。我国公务人员航空客运市场规模年均在30亿元以上，因此公务旅客是航空公司极为重视的盈利点。但自从八项规定出台以后，来自于政府、事业单位和国企的公务差旅出行即大幅减少，这就直接导致了航空公司利润的缩水――以东航数据为例，2013年该航承运的国内高端旅客减少102.2万人，因而减收10.9亿元。但是与全服务航空的减收相反的是，低成本航空却从中受益，政府机关和企业客户越来越多的选择了低成本航空。所以东方航空也可以借这次战略转型，将服务对象进行区分，以低成本航空公司的特点来满足公务旅客新的需求，而全服务航空目前的重点定为国际化战略，将服务对象侧重于国际航线的旅客，从而适应政策的变化加速营销转型，保证总体承运旅客数量处于较为稳定的状态。
2.低成本航空如何节支
（1）降低营业成本
航油成本是该公司最大的运营成本，通常的低成本航空主要在以下几点进行控制：
①根据实际航路情况制定最经济的飞行计划。②飞行机组在保证安全的前提下，尽量节省燃油，比如：根据ATC即塔台指令，合理选择经济飞行高度层不提前放起落架。③执行动态燃油政策。④过站时尽量少使用APU，航后关闭APU，使用地面电源。⑤合理备有，减少非必要商载耗油。⑥自行开发飞行计划系统。
空勤、机务人员工资及津贴也由于空勤机务人员人数增加和飞行小时增加而出现较大幅度的增长，所以东方航空可以适当的通过精减人员，降低人机比例，实现一人多能，一人多岗。日利用率的提高，可以有效地摊薄飞机发动机折旧及员工薪酬等固定成本。此外，东方航空还以北京南苑机场和佛山沙堤机场等二线机场为基地开辟航线有利于节约机场的起降费用。
（2）减少期间费用
②精减节约减少管理费用。管理费用的节约可以从两个方面出发，一个是对人员的精减，降低人机比例，提高公司工作人员的质量，提高办事效率，达到一人多能，一人多岗，消除机构重叠，人浮于事的现象。另一个方面是从领导干部带头做起，崇尚节约，消减不能产生效益和满足顾客需求的一切费用，包括差旅费，办公费，业务招待费等。
③注意汇兑损益对财务费用的影响。2014年上半年度，东方航空出现较大的汇兑损失，造成其财务费用相比去年同期增加人民币19.28亿元，变动比例高达459.05%。分析原因，国内的航空公司购买飞机和航材等主要资产大部分都是从海外进口，一般是通过融资租赁的方式获得，再加上银行及其他贷款以及经营租赁承担均以外币为单位，所以国内航空公司的外币负债巨大，人民币汇率变化会其利润的影响十分显著。但是汇兑损益仅仅是账面上的损失，在没有出现实质上的货币兑换的情况下，不会对企业的现金流和盈利能力产生影响。所以东方航空可以放行以人民币计价的对外债务，解决短期的或者具体项目的支付需求，从而稍微缓解汇兑损益对航空公司净利润带来的冲击。
三、国有低成本航空公司面临的挑战涉足廉价航空对东航而言也存在着诸多考验
所以东方航空要想在战略转型中取得成功应该加速转变经营模式，协调好双品牌经营运作的各个环节，其次还应该根据市场环境，即使调整战略重点，开辟航线，拓宽服务网络，实行差异化的服务分类，满足不同旅客的需求，从而增强竞争力。
[1]林智杰.低票价如何带来高利润：解密春秋航空经营模式[EB/OL].民航资源网.
[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同济大学，2006.
1问题的提出
2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。
此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。
航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。
传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。
要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。
对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。
2模型假设
假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。
下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：
参与者1：国有航空公司
在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。
参与者2：民营航空公司
民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。
参与者3：规制者民航总局
但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。
参与者4：消费者
同时做如下假定：
(1）理性经济人假设
在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。
(2）信息不完全、不对称
由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。
(3）有限理性
规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。
3博弈模型的构建
(4）消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。
4博弈过程分析
民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：
第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。
第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。
第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。
4.1民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈
民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：
U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)
民营航空企业进入后(国有航空公司H2)
ΔU=U2-U1
当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。
当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。
S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
ΔU的符号取决于最后一项的取值
tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4.2在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。
4.3民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。
5结论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者――政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
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