“少一些价格，我们也是可以转让的。”
“正在急转，你可以上门来面谈么？”
“转让价格再少1万，连房租、冰柜都送你，也帮助你和其他快递公司谈判承包合同。”
也正是菜鸟驿站等模式的盛行，让快递行业饱受诟病、乱象频频——大量未经消费者同意的快递，不再送货上门，被擅自将快递放到驿站。快递丢失、踩踏损坏、要求送货被拒、服务态度差屡上热搜外，去年10月，还发生过青年作家妻子菜鸟驿站取快递被摔成重伤的悲剧事件。
为解决快递员、驿站和消费者之间这一核心矛盾，3月1日，交通运输部《快递市场管理办法》正式施行。《办法》明确规定，快递企业如有未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件等情形，最高将被处罚3万元。
其实答案很简单：倘若新规顺利落地，那么菜鸟驿站最核心——甚至是赖以生存的商业模式将被迫改变，“不止没钱赚，其他副业生意也难以做下去。”
01驿站每天900票，仍没有一票送货上门
新规核心要求，是把快递接收方式选择权交给消费者——简单来说，无论是选择送货上门，还是驿站、快递柜代收等服务方式，都需快递员在派件时明确告知用户，遵循用户选择权利。
甚至，即便用户有明确要求，很多菜鸟驿站或者快递员，也不会选择送货上门。
“目前我这个驿站每天约有800票-900票（件），目前没有一票快递是送货上门。”在重庆杨家坪街道的一家菜鸟驿站，程姓老板多次坦承：他也知道驿站新规，但快递新规施行20多天后，所有包裹都仍是放在驿站内。
3月20日晚，程老板的菜鸟驿站
3月20日晚19点，“极点商业”在该驿站注意到，来该菜鸟驿站取件的人络绎不绝，取件方式仍是把取件码或手机号码后四位告诉给程老板和妻子，再由他们从货架满满当当的快递包裹中翻找。
程老板并未给出具体回复，而是假装没听到，被问急了就回怼一句“你投诉去”。重庆其他6家菜鸟驿站体验来看，也几乎是相同情况。
不止重庆，在成都、长沙、武汉等地，多位菜鸟驿站老板、快递员也称，“快递新规对他们几乎没有影响，基本是放驿站。”
快递新规落地为何如此难？业务量巨大、快递员人手有限，且每票快递利润微薄，此前被认为是无法切实履行快递新规一大重要原因。甚至此前有消息称，近年2月底出现过“快递人员离职潮”的现象。
从模式看，快递的确是薄利多销，规模换利润的典型行业。特别是近年来，各大快递企业竞争激烈，单票收入持续下滑成为事实。比如，一件三通一达的快递，快递员每单派费0.8元，如果送到菜鸟驿站或快递柜，还要每单给出0.3元。
一种声音最近开始兴起，快递配送费太低，只有消费者愿意付出更高的配送费，才能更好享受送货上门服务，保证履约率。
这并不为外界所接受，毕竟京东、顺丰一直都是送货上门，特别是自2022年底京东大打“低价战略”后，“9.9元包邮送货上门”也是常态。
因此，快递“不送货上门”明明是快递公司—快递员—菜鸟驿站三者之间的利益分配矛盾，却在新规实施后，有些啼笑皆非地被转移成“快递员—消费者”之间的矛盾。
02送货上门，老板们还怎么赚钱？
一个菜鸟驿站，每天派件800-900票，却没有一票送货上门的真正秘密，还隐藏在“秘密商业模式”里。
菜鸟驿站模式是加盟，不要加盟费，装修、设备，包括监控、数字化平台之类需要由菜鸟驿站提供，加上门面租金、水电费、人力成本。
其明面商业模式，是收件、寄件这两项业务。快递员每天将货物拿到菜鸟驿站，摆放、上架，发短信给消费者——菜鸟驿站承担的其实是一个“中转站”角色，驿站老板收件每票大概0.3元至0.5元（每家快递公司支付的每票费用不同），寄件每票4元左右。
想要赚钱，就只有多寄件，但现在竞争激烈，加上很多人寄件时都是选择京东、顺丰直接上门，驿站寄件增长有限。“如果仅靠收件、寄件，每天我收入只有300多元。”程老板就说，这根本赚不了多少钱。
如何通过收件增加收入呢？答案是，部分菜鸟驿站老板以快递员名义，中间省去快递员这个环节，并赚取其中的派件费。
这就是菜鸟驿站暗里的“赚钱”秘密。“我们会跟上级快递公司网点谈合作，直接承包这个区域，所有快递都是我们自己找车，直接去网点将快递拉到菜鸟驿站。”程老板就称，他和京东、顺丰外几家大的快递公司上一级网点——主要是四通一达都签订了承包代理合同，每家快递的快递员都是自己或家人的名字。
这样“绑定”下来，驿站代替了快递员的功能，虽然这个区域实际上没有一名真正的快递员，但菜鸟驿站会将好几份快递员的人工成本直接赚走，同时还能赚取正常驿站收件的费用。
“其中考验的是你的商业谈判能力，有一部分可能会作为回扣返回一部分给上级快递公司。”程老板称。
这给消费者带来的问题是，遇到配送问题或者有送货上门需求时，根本联系不到快递员，而且菜鸟驿站和诸多快递网点强“绑定”之后，投诉也会往往不了了之。
“我们是加盟，除了丢件会被罚款外，其它菜鸟平台对驿站没有任何处罚措施。”程老板就说。
“以快递员名义入职快递公司，垄断区域快递派送，这个现象挺普遍。”长沙一位资深快递行业人士称，加盟模式外，很多菜鸟驿站老板，名义上上就是其他快递公司的快递员，因为这会赚更多，又不用送货上门。
到了2024年，情况可能也并非如此。“这并非强制执行，而是按需派送，你只需要不开通这个功能，就完全可以不去管它。”根据程老板的说法，他的菜鸟驿站，截至目前就未开通“送货上门”服务，也完全没事。
“极点商业”所在小区菜鸟驿站同样未开通该服务，从用户端来看，在菜鸟“收货偏好设置”里，无从选择“送货上门”选项，而是自动被选择“帮我暂存，有空去拿”——所有快递，也就会被自动放入菜鸟驿站中。
目前，无从得知像程老板这样的菜鸟驿站，具体数量。某种程度上，这样赚走快递员利润，却从未履行快递员职责的菜鸟驿站，或许才是快递新规难以真正落地推行的最大阻碍。
03转让潮再次袭来，老板们期望新规落空
部分菜鸟驿站成为新规落地最大阻碍外，另一个趋势也正在出现：越来越多的菜鸟驿站，在新规落地后，正试图转让，寻找“接盘侠”。
菜鸟驿站寻求转让，并不少见。“家中有事”“忙不过来”“换工作”“搬家”“老婆怀孕”等等五花八门理由，都可能是转让原因。“但实际上，真正转让原因不会给你说。”多位快递业内人士称。
这是因为，真实原因或许只有一个：转让的菜鸟驿站绝大部分都不赚钱。
在快递新规开始实施后，这一轮菜鸟驿站转让潮，相比以往却格外凶猛。
在闲鱼上搜索“菜鸟驿站转让”，筛选地区重庆，不完全统计下来，有近百家“菜鸟驿站转让”。而搜索北京、广东、四川、上海等任意地区，每个地区同样都是几十上百家菜鸟驿站在急寻“接盘侠”。
“一天500多票，目前接手还不到一年，急转。”在重庆汽博，邓先生一年前以5万多元将驿站接手过来，如今不到一年，为少亏一点钱，不得不赶紧转让，哪怕转让价格从原来接手的5万多元，目前大降到1.5万元。
在“极点商业”与多家寻求转让的菜鸟驿站的交流中，可以清楚感受到他们的急迫心情，比如一位叫“荞米的杂货铺”的菜鸟驿站，短短半天内，发来多条邀请面谈消息，“你可以上门来面谈么？”“小姐姐你好久有空过来看下店吧。”“这几天其他都有人陆陆续续找我们谈价格了。”“少一些价格，我们也是可以转让的。”
其心情，一次比一次急迫。
这与快递新规有着直接关系——倘若各大快递公司能很好落地“送货上门”服务，大部分快递就会由快递员直接上门投送，也就绕过菜鸟驿站这一中转站，驿站也就失去收件这一核心营收模式。
春江水暖鸭先知。尽管各地新规落地执行情况不算理想，但对众多菜鸟驿站老板来说，却敏锐认识到快递送货上门已成大趋势。极目新闻就曾报道，“快递新规”施行近一周，南京有快递网点送货上门量增长1/3。
“旁边驿站已经倒闭了，因为他没有和其他快递公司签订区域承包协议，导致现在一些快递公司不愿意给他派件。”程老板就提及称，身处食物链最低端的驿站，没有“生存话语权”。
施行“送货上门”服务不只影响驿站“收件量”，对超市、团购、小超市、生鲜等副业同样有很大影响。
发力团购、洗衣、回收等副业，是菜鸟驿站近年来布局多元业态，从单一快递业务升级为数字社区生活服务站的重心，也是吸引创业者加入菜鸟驿站，能实现长效增收的噱头——其中关键，取决于驿站人流和消费频次。
快递少了，副业没了。这正是他们如今担心之处，多位经营副业的菜鸟驿站老板明确称，倘若快递新规落地，那么驿站人流肯定会受到很大影响，降低场景消费的频次，“到时谁又来消费副业？”
因此，看到“危机”的诸多驿站老板，选择在浪潮大规模袭来之前，选择逃离。问题是，现在很多人已经意识到加盟菜鸟驿站，目前已不是一个好生意，愿意尝试的并不多。
“我们现在最大期望，是快递新规执行落空。否则如果迟迟转让不出去，就只有关门大吉。”一位菜鸟驿站加盟老板无奈说。
04招不满人的菜鸟速递
今年1月中旬，菜鸟驿站和菜鸟旗下另一末端物流服务平台——菜鸟乡村完成合并。这是继去年宣布IPO后，菜鸟又一重大动作，合并冲刺IPO意图明显。
如今，伴随新规落地，逐渐暗流涌动的菜鸟驿站，需要重新梳理业务逻辑，换个故事讲给创业者、加盟者和投资者了。
对早已提交港交所上市申请，仍苦苦等待“路条”的菜鸟集团来说，绝不是什么好消息。
最近两年，面对连年巨亏，为菜鸟资产和估值加分，菜鸟将送货上门列为“最重要的事”之一，用多种方式力推“送货上门”。菜鸟驿站视为网点覆盖战略重心外，还在去年发力自营快递，补齐快递业务上下游产业链。
去年6月，菜鸟集团亲自下场做快递，推出由“丹鸟”升级而来，同时接入菜鸟供应链的“菜鸟速递”，借力菜鸟半日达、菜鸟标快自营产品，扩大自营网络半径，对通达系乃至京东、顺丰的份额造成潜在渗透。
去年成立前，菜鸟速递主要服务淘系电商。此后，菜鸟欲试图渗透至外部场景，于是开放揽收、砸钱补贴、高薪招人，在今年2月开启快递员“抢人大战”，以快速扩大规模。
从“极点商业”了解来看，面对快递新规，菜鸟速递未来，也有了诸多变数。
一是在快递新规施行后，由于工作量增大，菜鸟速递在多地招聘情况或许并不理想。
“我们这里菜鸟速递还在招人，但没多少人愿意去，一直招不满，人力存在问题。”在湖南长沙，一位快递行业资深人士称。
上述人士称，他从各大快递公司了解到，他所在区域，很多快递员考虑到收入、稳定等问题，愿意去的还是顺丰和京东。
“目前菜鸟速递快递员，在我们这里每月差不多六七千元，和其他三通一达快递员收入差不多，月薪想上万很不容易。主要靠送个人快递到驿站挣钱，基本不收快递。”上述人士称，尽管菜鸟速递宣传的是“派前电联、送货上门”，其实很多仍是直接放在菜鸟驿站。
问题是，即便菜鸟速递可以根据用户按需派送，把取舍权利交给消费者。在一线快递人员短缺情况下，是否会把压力强加于快递员头上，又如何保证履约的时效性？
二是新规对任何物流企业仓配、运力、人力等都将是一场“大考”。对快递自营来说，最大壁垒是物流基础设施的建设。这也是顺丰、京东能保障送货上门的基本盘。
最近几年，菜鸟也在跟随友商脚步，重仓供应链、末端仓储。根据此前数据，菜鸟全国仓配枢纽有7个，仓库数量超过230个，仓库面积超过3000万平方米。
由于成本巨大，菜鸟物流基建主要集中在沿海、长三角、重点经济圈一带，在广袤西部、乡镇等地区仓库建设上，相比邮政和京东已经完成全距离、全类型的物流快递布局，还有较大差距。
显而易见，如果物流基础设施护城河不够深，那么末端最后100米“上门服务”的真正打通和保障，包裹履约时效的掌控，也就无从谈起。
对菜鸟来说，当前监管加强，驿站故事难讲，自营快递成本增加——并且随着组织架构变革，失去阿里集团“哺乳”情况下，此前三年亏损70多亿的菜鸟，是否真能让网购物流体验变得更好？
无论如何，“送货上门”本来就应包括在快递服务项目中。声音喧嚣中，对所有快递企业、末端驿站来说，一个事实相当明确：市场竞争，不能以牺牲末端用户服务质量为代价，更不能以此作为“涨价”的理由。对消费者来说，“涨价”何尝不也是一种“绑架”。