一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
参考文献
[1]刘建军，冯新民，姚铁军.创建铁路货运集权与分权相结合的新管理体制――基于“五三二模型”下的乘务运作系统化管理研究[J].湖南经济管理干部学院学报.2013，11（01）：140
[2]李纪铀，张锦超，贺晓玲.铁路货运发展现代物流的模式与方法以及铁路企业运维综合服务台的研究及实现[J].铁路计算机应用.2015，13（03）：147
[3]白云峰.汪秧面.李思雨.车号识别与自动称重数据记录系统的研发设计及应用――以加强铁路信息管理提升系统安全级别为例[J].中国煤炭.2014，14（S1）：201
[4]罗静，彭永昌，李东旭.我国铁路运输发展趋势研究以及铁路货运发展现代物流的模式与方法[J].哈尔滨铁道科技.2012，12（02）：147
[5]苏顺虎.任化一.吕红兵.服务经济社会发展拓展增运增收空间发展经济营销努力开创铁路货运营销工作新局面[J].铁道运输与经济.2013，14（04）：124
关键词：铁路货运发展探讨
铁路作为国家重要的基础设施，在现代物流体系中发挥着重要作用。据悉，我国铁路旅客周转量和货物发送吨数两大指标均居世界第一位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的快速发展奠定了坚实的基础。我国幅员辽阔，大宗物资运输对铁路的依赖性强，全国铁路实行运输调度集中统一指挥，形成了四通八达的全国性运输网络，并有大量的仓储设备和转运基地。因此，铁路要充分利用这些有利条件，加快铁路货物运输的快速发展。
一、铁路货运的现状分析
1.货运市场竞争激烈。随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。
2.货运市场需求变化。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。
3.经营方式落后。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，"铁老大"的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。
4.物流现代化水平低。铁路物流设施基础雄厚，但投入严重不足，多停留在年复一年的低水平运作阶段。技术水平较低，物流作业效率不高；标准化程度低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展；信息技术应用水平较低，物流信息系统建设滞后等。
二、我国铁路货运的发展对策
1.路网建设与改造。网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂（库），整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。
4.实现货物实时追踪。现代物流与传统物流的最大区别之一，就是通过计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。并且，要积极利用电子数据和互联网等技术，联接企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务，实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程，为顾客提供多功能、全方位的服务。
5.加快现代物流人才的培养。要运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流知识，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说，现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流，最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。
6.拓展多式联运。围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。
随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高。我国铁路货运行业及时的认识到了这一点，开始逐步了解市场，走向市场，全面开展了货运营销工作。
参考文献：
[关键词]公路；货运市场；电子商务；平台；模式
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.098
1当前公路货运市场的现状和特点
随着中国经济的不断发展，2012年年底中国机动车保有量已达2.4亿辆，其中汽车1.2亿辆，汽车驾驶人突破2亿人，公路通车里程423.8万千米，其中高速公路里程居世界第一。
在公路、铁路、民航、水运、管道这几种运输方式中，公路运输应该是最基本的服务方式。它是这五种运输方式中覆盖范围最广、服务功能最强的一种方式，其他的运输方式都离不开公路运输的支持。公路货运市场成为我国经济发展中最基本的和重要的服务市场，虽然经过三十多年的发展，城乡道路、高速公路、公路场站和枢纽建设都有了一定的规模，但是由于公路货运市场的门槛比较低，个体车辆仍是公路货运市场的主要服务者。目前，我国公路货运市场主要体现的现状和特点如下：
1.1货运车辆运营管理效率不高
1.2公路货运市场交易信息的服务体系不健全
我国公路货运市场主要源于公路运输的供给为以个体化、小规模的卖方为主，运力组织的小型化导致了承运人没有能力去组织和承揽货源，而公路运输业中的货源组织是运输生产得以开展的前提条件，这种能力和信息的不对称催生了信息交易服务中介行业。信息交易服务中介适应公路货运市场化发展需求，发展十分迅速，不完全统计在全国注册的货运中介业户达到43600户，在一定程度上保证了公路运输的正常发展。但到目前为止，总体来看，这些中介组织仍然处于小作坊、小生产的状态，服务仍然以车找货，货找车为主；具体特点为：①信息交易的市场机制不完善，缺乏有效和有序的知道；②缺乏对车主的安全认证体系；③没有实现信息网络化的运作，组织方式停留在各自分散经营的状态；④对客户的服务意识和供应链管理意识弱，不能提供一体化的物流服务。
2公路货运市场由传统向电子商务发展的动因分析
公路货运电子商务模式是通过互联网技术建立货运市场平台，将货运市场的各种商务交易机会与互联网结合在一起，让互联网成为线下交易的前台，通过互联网聚合货运市场上的各种分散的资源，消费者在线上进行筛选并进行支付，从而形成货运市场的新交易平台。
2.1信息技术的发展成为货运市场转型的基础
当前的信息技术发展日新月异，尤其是移动互联网的技术概念的形成已经成为颠覆传统市场和经营模式主要技术基础。在物流信息技术领域出现了多种新技术，保证对车辆的时时监控，使运输服务通过移动互联网成为一种透明服务。其中主要的技术为：①GPS也称为全球卫星定位系统，是一种通过卫星无线电的导航系统，它的服务对象为航天、陆地、海洋等，为其提供导航和定位等服务；②GPRS通用分组无线服务技术，在进行车辆监控的过程中，主要运用无线通信的方式来实现，它主要有由无线网络保证各个用户的无线传输；③GIS也称地理信息系统，把地理的空间数据库作为基础，在计算机的作用下，对数据进行综合的分析，获取有效的管理和决策信息。
2.2交易成本的降低成为货运市场转型的动力
在货运托运人方面的成本降低更是明显，托运人可以通过信息化市场平台进行车辆的选配，并且通过车辆的服务记录来了解车辆运输的服务诚信度，大大降低了交易成本。
3公路货运市场电子商务平台的基本模式和特点
3.1公路货运市场电子商务平台的基本模式
[论文摘要]随着高铁等运输方式的兴起，南京道路运输行业受冲击很大，客货运企业普遍面临经营现状不理想、车辆实载率低下的局面，迫切需要以定量的方式对经济数据加以分析，集合运输市场的实际合理调整构建完善的道路运输网络。
[论文关键词]道路运输；经济；分析
2012年是党的“十”召开的重要年份，也是“十二五”规划承前启后的重点时期。南京市公路客、货运各主要指标保持良好增长趋势，其中全市客运量、货运量分别占全省总量的15.22%、13.1%，分别列全省第二、第一。
一、道路运输市场基本情况
（一）道路旅客运输
1.客运市场基本情况
2012年，南京市拥有道路旅客运输业户129户，客运车辆6396辆，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客运班车2049辆、旅游客车2627辆、包车884辆和其他客车836辆（含县内客运）。道路客运业户数占全省总数16%，2012年全市客运运量为42285万人次，同比去年增长8.2%；客运周转量为2135820万人公里，同比去年增长8.5%，位列全省第二，仅此于苏州。
2.班线客运市场基本情况
全市共开行客运班线608条，其中省际线路333条，市际线路239条，县际线路36条，覆盖全国21个省154个市。
3.客运站市场基本情况
全市共有客运站42个，其中一级站4个，二级站4个，四级站22个，五级站12个。另有简易站及招呼站1707个。进站客运班车2400多辆，日发班次4400余班，近12万个客位运能。平均日发班次（不含流水班）2933班，平均日旅客发送量56740人次。
4.客运线路实载率情况
2012年，从南京发往省内城市的班线实载率同比下降24.92%，其中发往经济发达且轨道交通密集的苏锡常镇等地区班线实载率下降较大，而发往宿迁、连云港等经济欠发达且轨道交通网不密集地区的实载率呈上升趋势；发往外省重点城市班线实载率变化趋势也符合上述分析，公路客运长途班线受沿线高铁开通影响较大。
5.假日运输客流情况
全年元旦、春运、清明、五一、端午、中秋、国庆七个假日运输公路客运共发送旅客777.13万人次，同比增长15.17%。
6.客运车辆结构情况
（1）客运班车：全市现有班车客运企业44户，车辆数2049辆，客位76870座，其中车辆类型等级达到高一级及以上1135辆，占到车辆总数55.39%，平均每辆车座位数达到37.52座。
（2）旅游包车：全市现有旅游包车客运企业73户，车辆数2627辆，客位106112座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上占到车辆总数49.68%。
（3）市区包车：全市现有市区包车客运企业68户，车辆数884辆，客位39367座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上78辆，占到车辆总数8.82%
（二）道路货物运输
1.道路货运量及周转量
2012年全市货运量货物周转量分别为：21605万吨、1681995万吨公里，较2011年同比增长9.01%、10.5%。道路货运量全省第一，货运周转量排全省第二，仅次于徐州。
2.道路货运业户数
2012年南京市道路货运业户数达到了34791家，较去年同比增长7.06%。全市拥有100辆及以上车辆的运输业户数达到39家，与去年持平，共计拥有车辆7782辆，占全市车辆数的11.54%。2012年底，南京市道路货运车辆数达到72865辆，吨位479462吨，车均吨位数7.1吨/车，分别较去年同比增长7.69%、
10.69%、4.41%。
3.货运企业经营情况
调查的样本企业中拥有10辆以下车辆的道路运输企业占33.3%，拥有10-50辆车辆的道路货运企业占51.9%，拥有50辆及以上车辆的道路货运企业14.8%。道路货运企业经营现状不理想、市场竞争无序、车辆实载率低下，调查的样本企业年平均利润率普遍较低，仅在7-8%左右，平均实载率为60.46%。
（三）道路运输从业人员
2012年，道路客货运输驾驶员和危险货物运输从业人员共计101824人。
二、道路运输市场主要问题
1.市区包车客运市场发展需求未能得到及时满足
2.旅游包车经营效益不佳
南京旅游行业运力的增速过快而实际的市场需求增长迟缓，同行间的无序竞争，致使买方市场掌握市场的定价权，造成租车价格低廉，利润摊薄。旅游包车客运市场的需求在节假日和周末等旺季供不应求，淡季则大量停运，造成车辆使用效率不高、实载率低下，营运效益微薄。
3.长途客运市场环境严峻
高铁开通前的道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，而开通高铁后沿线公路、干线城际中长途旅客流失严重，客流量急剧下降，营业收入下滑。部分超长途班线执行交通部夜间2-5点停车休息的规定，造成营运周期拉长、丧失比较优势，经营惨淡，客运企业逐步缩减了长途班线营运。
1.运输成本增加摊薄企业利润
柴油受到原油价格变动和新的燃油品种的推出的影响，燃油成本支出同比增长；人员养老保险和医疗保险的逐年提高，2012年人力成本因素增长率在10%左右；车辆要求安装GPS视频监控系统，企业要落实GPS的24小时监控制度等带来的安全投入的加大。
2.营业税改增值税的影响
2012年10月1日江苏省实行营业税改增值税的试点政策，物流企业由原来按3%缴纳营业税改为缴纳11%的增值税。由于增值税实行价税分离的计税方式，仅仅是会计核算方式的改变就使物流企业的营业收入有所减少。此外物流企业的本身经营特点决定了增值税抵扣项很少，油料、车辆维修费、车辆配件三项费用获得的进项抵扣仅占成本40%，剩余的过路、过桥费用，人员成本却无法抵扣，造成了企业实际税负的增加。
3.物流企业竞争激烈
针对2013年绕城公路限行及扩大城区禁区范围要求，部分送货上门的物流企业城市通行权受到限制。与无锡、苏州等苏南地区相比，南京市应当科学解决城市配送，规划建设大型的物流信息、停车场中心，便于货运公司业务配套，满足货主需求。
4.运输站场基础设施建设落后
由于种种原因，货运运输站场建设进度缓慢，到目前为止，南京还没有一家被评级的货运场站，基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
三、道路运输市场发展展望
1.构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。从主要依靠增加物质资源消耗向依靠技术进步的全面创新转变，广泛运用现代科技和信息技术，全面提升行业运行效率和发展质量。
2.统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。从注重城际运输向注重城乡、区域运输统筹协调发展转变，加强规划和协调，推进城乡和区域道路运输一体化。树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至行政村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运网络体系。
3.加强公路与其他运输方式协调互动，实现优势互补。从注重自我发展向注重自身与综合运输体系协调发展转变，立足比较优势，促进差异化发展，强化与其他方式的融合与衔接，服务综合运输服务体系，以宁杭铁路开通，江苏高速客运公司全面转型为突破口，寻找道路客运企业转型发展新的增长点。
4.深化行业品牌建设。按照“实施品牌战略，促进行业转型发展，实现行业可持续发展”的思路，进一步加大“江苏快客”品牌的覆盖面，从原有的班车客运向旅游客运、包车客运领域延伸，拓宽品牌领域，全面提升道路客运服务品质。
5.继续推进道路客运规范化建设。按照经营主体权责对应、客运车辆产权清晰、劳动用工关系合法、安全管理责任落实、经营行为规范有序、公共服务安全优质的道路客运服务体系来建设南京市的道路客运，提升客运行业竞争力和服务水平，更好地服务于南京社会经济建设。
6.探索公共管理创新。2013年以小红山客运站投运为契机，建立“政府主导、站运分离、回归公益”的国有站务管理新模式，实现全市客运站点和线路资源的优化调整和科学布局；依托市际班车的主体整合，加快省级班线的公司化改造，以主体和线路整合推动运力结构优化，促进节能减排。
随着油价上涨、人员成本上升、货源单位强势等因素的持续影响，传统公路整车（零担）业务及传统货代业务的利润空间不断压缩，单一提供运输、仓储服务的物流企业生存环境日益艰难，2013年度货运行业整合步伐势必加快，同时货运企业服务质量将代替价格因素成为货运市场竞争的第一要素。
广东省哲学社会科学“十一五”规划项目(07E02)
作者简介：
王爱虎(1969-)，河北承德人，华南理工大学工商管理学院教授，物流与供应链管理研究中心主任，主要从事物流与供应链管理、产品开发管理、运作管理和工业工程等研究。
摘要：作为流通业中的一个重要组成部分，货代业伴随着我国对外贸易的高速增长已发展成为一个初具规模的新兴服务产业，但市场竞争也日趋激烈。针对珠三角地区目前“重制造，轻流通”的现象，以珠三角代表性城市东莞市货代业的调查及数据分析．对该行业的发展现状和面临的挑战进行了客观评价进而提出发展的对策和建议
关键词：货运行业：珠三角：国际物流业
中图分类号：F127.65
收稿日期：2007-09-30
一、珠三角地区货代业发展概况
(一)珠三角地区经济概况
珠三角地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、佛山、江门、惠州市区等，总面积为4.16万平方公里，目前已经成为全球发展最迅速的生产中心之一，占我国对外贸易量约30％～40％，是全国范围内最具出口导向的经济体，其中制造业的地位和作用非常突出，被誉为“世界制造中心”之一。但在珠三角地区的经济发展中也存在不协调的地方，突出表现在流通产业发展相对滞后，与整体经济发展水平和工业化水平不相适应，“重制造，轻流通”现象比较严重。流通业成为珠三角地区经济发展“小桶中最短的那一块板”。
随着经济全球化和区域经济一体化发展的深入，消费需求从重数量向求质量转变，服务业将获得进一步发展，制造业中依托劳动成本低廉和优惠政策的竞争优势将会不断削弱。要保持和进一步提升制造业的竞争力，除了制造业本身要技术创新外，必须要对产业结构进行优化升级，依托发达、高效、低成本的流通体系，通过降低商品的流通成本从而降低商品的总成本，提高制造业综合竞争力。货代业作为流通业的重要组成部分，是促进这种优化升级得以实现的最直接和最有效的途径。
(二)珠三角地区货代业发展现状综述
珠三角货代业随着物流业的发展从20世纪90年代末开始起步，起初总体规模较小，但凭借着巨大的市场潜力和得天独厚的区域优势发展较为迅速。具体表现为以下几个特征：
1、货代业成为物流重要增长亮点。
珠三角地区已形成由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的综合物流体系。2004年第一次全国经济普查资料显示在六大交通运输行业中，以运输服务为主要标志的现代物流业发展迅速。数据显示，广东交通运输业企业单位个数比2001年增长4.8倍，从业人员增长2.6倍，其中的运输服务业占了八成多，货代业正成为物流重要增长亮点。
2、充分发挥区位优势，物流支撑体系较为完善。由于珠江三角洲地区经济较发达，人口密度人，运输网络完善，因此大部分广东交通运输企业聚集在这里，产生的运输效益明显。改革开放以来，广东加大交通运输业的投入和建设力度，加快了港口、机场、铁路、航道、高速公路等重要交通基础设施的规划建设，为货代业建立了较为完善的物流支撑体系。已建成广州、深圳、湛江、汕头等四个公路主枢纽。民航机场布局合理，形成以新白云机场为枢纽，多个地方机场为辅助的民航运输格局。港航建设步伐加快，港口码头向大型化、集装箱化、专业化方向发展。
3、货代业发展形成一批骨干企业。目前，珠三角地区已经形成了一批主营业务突出，具有国内先进水平的货代骨干企业，如广东南粤物流股份有限公司、广东阿尔卑斯物流有限公司等。众多国有控股、外资和私营货代企业也纷纷涌现，推进了珠三角地区货代业市场发展，为建立区域货代服务体系奠定了坚实的基础。
二、珠三角地区货代业存在的问题与原因分析
从总体上讲，珠三角地区的货代业发展迅速，但除了深圳、广州的货代业发展水平较高外，其他地区尽管进出口贸易较发达，货代服务仍处于发展初期，发展层次较低，货代市场亟待开发。而东莞市的货代业发展面临的问题在珠三角地区具有一定的代表性和典型性，故此次对东莞市货代业走访调查发现的问题，也在一定程度上反映了整个珠三角地区货代业发展中普遍出现的问题。
(一)东莞市货代业发展现状
东莞市是珠三角地区的一个新兴城市，与其他市区相比，该市经济的发展速度居领先地位，经济总量的排位逐渐前移。东莞市拥有全球70％的资讯科技制造业，是中国名副其实的生产制造基地。近年来东莞市物流产业得到较大的发展，已经具备了一定的基础。目前具有货代网点及企业6000余家，全市货代市场的运行逐步从无序到有序，行业协调机构等从无到有，企业的经营和业务活动逐渐趋于规范化。虽然东莞市货运市场的发展还远不能达到令人满意的程度，但它在现代物流中所起的作用已经越来越大。
东莞市根据国际市场的变化和需求，在出口商品结构上重点抓好附加值高的机电产品尤其是电脑资讯产品的出口。全年全市机电产品出口289.9亿美元，增长16.2％，占全市外贸出口总值的70.8％；高新技术产品出口149.4亿美元，增长9.9％，占36.5％。正由于该市出口贸易的结构和规模的特点，为货代企业的发展提供了有力的基础。
整理有关数据如表2。
统计分析表明，东莞市2005年货代企业盈利前15名的货代企业只占此次走访调查涵盖的119家企业的13％，却占据了全市81％的市场份额，基本垄断了货代市场的主要利润。而绝大多数货代企业只占市场非常小的一部分，规模小，盈利空间少。
此次调查的119家企业，总年货运收入为53380897.2元。是这些企业总盈利收入的84.2％。可见盈利能力前15名的企业中，绝大多数企业的盈利主要来自于收入，基本没有开展仓储、货运以及第三方物流等服务。
此外，通过分析可以发现该市货代企业与先进货代企业还有相当差距。根据有关资料统计显示的2005年度国际货代10强中(见表3)，排名第10的大田集团年货代营业额2562150000元，是同年该市盈利能力首位的企业年货代营业额的近314.5倍，差距非常明显，另外，2005年度同际货代10强中没有一家珠三角地区的货代企业入围，可见珠三角地区的货代业与北京、上海等地区相比，目前还处于低水平的发展阶段。
(二)东莞市货代业发展存在的问题
通过分析可以发现，货代行业在发展过程中存在一些问题值得我们深思和注意。
主要有以下几个方面：
1、货代行业规模小，服务水平有限。以此次走访调查的珠三角代表城市东莞为例，全市货代网点及企业有6000余家，但绝大部分企业规模较小，只有一家企业达到15％的市场份额。大多数一级货代一般依托某一港口，只有少数公司如中外运、中远集团等建有全国性的服务网络。珠三角货代业总体规模比较小的一个直接原因是大量的物流活动仍然停留在工商企业内部。以制造企业为例，其近80％的原材料和成品的物流服务是由企业自我服务系统和供应商承担的，只有20％的物流服务是由专业化物流企业提供的。
2、基础设施及技术水平不高。目前货代企业技术装备仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，上下游企业之间物流活动中的重复操作、准确性差、可靠性低等问题无法得到根治。据有关资料显示，80％以上的货代企业缺乏IT产品，有85％的中小型货代企业对IT的应用只停留在单机商务应用上，如进行单证制作，网上获取信息等。货物追踪等其他基于互联网技术的服务及快速反应机制更显苍白。另外，有一定规模的货代企业建立有自己的仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，本土货代企业管理与技术严重落后于国际著名货代企业。
3、货代网络没有形成。目前的珠三角货代市场，竞争主体多样且比较混乱，由于没有根据物流流程优化的要求形成合理的分工关系，制约了企业协作群体或战略联盟的发展，致使珠三角地区多数国际货运商缺乏网点依托，无法形成规模效应。
5、经营压力大，行业利润低。货物如果未能如期送达，货代将不仅损失运费、报关费，甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、向海关报送等一系列繁杂的手续。在承担巨大经营压力的同时，行业利润却非常低。以东莞市的航空货运企业为例，费用约为货物价值的4％～5％。然而行业内不是以服务质量争取货源，而是单纯依靠打价格战，这种低层次的价格竞争反过来又会影响工商企业对物流服务企业的信赖，从而影响物流市场规模的扩大和物流企业的长期发展。
7、缺乏核心竞争力，绝大多数市场被国外及香港货代企业抢占。通过对东莞市的走访调查，发现多数货代企业只停留在概念上，尚不具备独立的增值服务能力。相当一部分货代企业是以皮包公司的形式存在，难以形成自身的核心竞争优势。而随着CEPA的实施以及2005年底我国货代市场全面开放后，国外大型货代公司以及香港货代企业以各种形式涌入珠三角，它们一般拥有全球性的运输网络，得天独厚的资金优势、网络优势以及国际影响等，使得我国的中小货代公司根本无法与其相抗衡，致使珠三角地区大部分货代市场被国外及香港货代企业所抢占。
二、发展珠三角地区货代业的对策建议
(一)政策扶持，搭建行业平台
货代业的发育、成长，需要完善的市场经济体系来支撑。政府应当以需求为导向提供宽松繁荣政策，为货代业的发展创造一个宽松稳定的环境。同时，应充分发挥行业协会的纽带作用，为行业发展搭建广阔的平台。
(二)建立货代人才培养体系，加大货代人才储备
将高层次的货代人才教育制度和多元化的货代职业资格认证制度有机结合，形成多层次的货代人才教育培训体系。政府应当拓宽教育和培训渠道，鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作。
(三)加强合作，大力推进货代规模化
随着CEPA的实施以及2005年底我国货代市场全面开放，货代成为完全竞争市场并向现代物流业快速转型。货代企业须更新经营理念，政府、行业也应积极推动国内货代企业之间的广泛合作，通过组建战略联盟式的共赢团体实现资源整合、优势互补，向集团化、规模化发展。
(四)主动出击，实施“走出去”战略
面对外资巨头的大势进入，本土国际货代企业采取的对策是主动出击，实施“走出去”战略，寻求海外。据了解，珠三角地区一部分国际货代企业已将业务开展至国外，如深圳的华展国际物流有限公司就已取得100多家海外。除寻求海外外，珠三角地区本土货代企业还需向综合物流发展，这也是货代企业做大做强的发展方向。
(五)提升传统货代业务
(六)加快发展重点城市货代业，因地制宜发展区域货代业中心城市是物流活动高度密集的区域，也是货代业发展的重要节点。要依据中心城市的功能定位、经济发展水平和基础设施等条件，加快发展中心城市货代业，形成以珠三角为主中心，内陆省区省会城市为次中心的泛珠三角区域货代市场网络。而不同地区有不同的区位优势。具体城市应该充分利用其自身优势，依托广州及珠三角经济圈，建立多层次的、符合市场经济规律的、完整的服务体系和网络。
四、结论
随着经济全球化、市场一体化、竞争国际化趋势愈加明显，珠三角地区的货代业得到了迅速的发展，对珠三角地区的物流系统乃至整个经济发展都具有深刻的影响。但是在发展过程中也暴露了诸多的问题，如技术落后，技术水平偏低，货代人才匮乏等等。因此，整合政府、企业以及学术界的资源和能力一道推进货代业的发展，对货运行业以及珠三角经济发展都具有重要的意义。