要问当今世界哪个国家是铁路大国，我国绝对名列前茅。根据最新统计，截止2023年初，我国铁路总里程达到15.5万公里，排名世界第二，铁路网基本覆盖了所有国土。排名第一的是美国的22.8万公里。但我国的高速列车里程达到4.2万公里，占全世界的近6成，是当之无愧的世界第一。
那么如此巨大的规模，每年损耗的铁轨肯定也是一个惊人的数字，但是鲜有铁轨回收的消息。假如这么多旧铁轨回收，将会省去多少钢铁消耗，那么为何我国不回收旧铁轨呢？
铁轨的材料并非钢铁？
所谓的钢铁，并不是一个统一的概念，钢和铁是以含碳量的多少来区别的，含碳量在2%以下的铁碳合金是钢，含碳量在2%以上的则称之为生铁。这些钢铁材料可以用于建筑、工程、军事等多个领域。但铁轨所使用的材料与我们日常见到的钢铁以及所谓的不锈钢材料不同。
因为铁轨是承载火车的载体，火车又多以载货和客运为主，且常年往返于铁路上，风吹雨淋。故而对耐久性、硬度、高韧性提出了很高的要求。
为此，铁轨在冶炼铸造时，加入了锰元素，这就是锰钢。锰钢坚硬耐磨，并且有一定的冲击韧性，符合制造铁轨的条件。此外，锰钢轨密度很大，当表面生成氧化锈膜后，会对内部形成保护作用，不会影响使用。
那么为何铁轨上面光滑，两侧会锈迹斑斑呢？
铁轨多是表面光滑两侧锈迹斑斑
这是因为铁轨并非不锈钢。
从冶金角度来说，并不存在不生锈的钢铁。所谓的不锈钢，是耐腐蚀生锈的钢铁。当钢铁中铬元素含量在10.5%以上的时候，钢铁就称之为不锈钢。此时钢铁中的铬元素与腐蚀介质产生氧化作用，在其表面形成氧化膜，可以阻止空气的进一步腐蚀，也就是阻止金属表面产生氧化物，这个氧化物就是锈，氧化的过程就是生锈。
故而不锈钢的造价相对于其他钢材很昂贵，过程也很复杂。这对于耗资巨大的铁轨制造来说，有些得不偿失。铁轨只需要满足设计需求便可，而且由于铁轨常年承载火车，加之风吹雨淋，都有一定的寿命。
铁轨材料并非不锈钢
而火车常年在铁轨上行驶，故而铁轨表面因长期与火车摩擦而变的光滑，而两侧则因为缺少摩擦而生锈。
铁轨换成不锈钢可以吗？
铁轨对材料的硬度和韧性要求很高
正是由于铁轨的材料不是不锈钢，故而铁轨的回收也就没有那么高的价值，毕竟谁也不会白白费力气去回收一些用处不大的铁轨。
那么我国每年损耗的百万吨废旧铁轨就直接就地掩埋不管吗？这不会对资源和环境造成浪费和污染吗？
实际上，上文所述的旧铁轨并非全部都不回收而仓促掩埋，而是有选择的进行回收和处理。
部分旧铁路，会回收进行重新熔炼，制作成与铁轨钢材性能类似的大型设备，这些设备都具备硬度高、韧性好的特性，比如一些桥梁支架，一些重型工程设备等。
铁轨也会部分回收
而一些品质好的旧铁轨，会回收到一些普通支线铁路上，因为铁路许多旧铁轨并非是完全废弃的铁轨，而且经过无数次的火车大重量的压力和摩擦，达到了使用寿命。
但是这些旧铁轨虽然无法承受那些承载大重量且运输频繁的主线铁路任务，但是在一些人流量稀少的支线任务中，依然可以发挥余热。
景区火车
铁轨的寿命具体有多少年？
货运铁路承载量大，极为繁忙
一些运输旅客的主干线铁路上，铁轨寿命一般在10年左右。旅客运输的铁轨虽然火车来往次数频繁，但载重量相对较小，故而寿命比运输型铁路干线大大加长，但考虑到安全性，故而一般都在7到8年就会更换或者检修。
载客铁路往返次数较多
而一些支线铁路的寿命可长达30年，因为支线铁路既没有大重量的载重火车经过，也没有频繁的火车来往摩擦损耗，故而寿命能大大延长。
寿命最长的铁轨是一些企业内部或者大的工业园区内的铁路，这些铁路主要是企业和园区内部的客运和载货专线，偏向于内部交通和旅游景点小火车，是承载力和运输次数最少的铁路线路，寿命可达50年甚至更长。这也是为何一些淘汰的旧铁路可以回收利用到支线铁路和企业园区内部铁路的原因。
景点“小火车”
那么如果铁轨可以不分情况的回收又会如何？有何危害？
假如铁轨可以完全意义上的回收，虽然能极大的降低成本，但危害也是巨大的。
因为铁路的主里程大多在野外和人迹罕至的地方，一旦铁轨可以100%回收，那么盗拆铁路，私自贩卖甚至回炉炼制的现象将会屡禁不止。
这将极大增加火车运行的安全隐患，各类铁路出轨现象将层出不穷，而火车出轨将意味着毁灭性的灾难，无论是客运还是货运，这将极大降低人们对铁路安全的信心和热情，阻碍铁路对国家货运和经济建设的发展。
国家不得不增派大量的人力物力对漫长的铁路进行看护，而面对遍布全国的铁路网，有的在高原，有的在深山，这种看护几乎是不可能的，铁路系统可能会面临瘫痪。
铁轨更换维护耗时耗力
故而目前铁轨的制造和回收是各种条件下的最优解，一味的理想化并非是想象中的那样美好，想象和现实是存在差距的。