导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇新能源汽车研究综述，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
1.创新技术领域日益由传统动力驱动向可替代能源转变
2.运用新技术加速开发新车型
3.零部件研发同步化和生产共通化
为与新车型实现同步，为新车及时、准确地提供合格零部件，零部件供应商往往在项目开发前期便涉入整车的同步研发。同时，为降低成本，提高质量，实现零部件系列化、标准化，早在2000年，美国三大集团便签订了共同零部件协议，通用公司提出产品“协同开发”与“协同商务”，德国大众提出平台化技术，福特公司提出零部件矩阵，美国通用、德国大众和日本丰田三大集团协议共建部分标准零部件数据库等。2013年3月底，丰田汽车宣布，自2015年起将陆续推出采用以零部件共通化等为核心的新设计方式“丰田新全球架构（ToyotaNewGlobalArchitecture，简称TNGA）”的新款车。以汽车底盘为例，在多达4000～5000种的零部件中，2～3成将实行共通化，未来将进一步提高至7～8成，并能将研发效率提高20%～30%，同时还可以强化发动机和变速箱的开发。本田公司提高最畅销的3款主力车型换代（雅阁、思域以及CR-V）零部件通用程度，将采购成本削减30%。日产推出通用模块系列CMF（CommonModuleFamily），并与合作伙伴雷诺公司共享零部件，将通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年将节约52亿美元开支。
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。进入新世纪，特别是2008年金融危机以来，石油短缺、环境保护和技术进步促使汽车产业加速向新能源汽车产业化迈进，美国、日本、德国纷纷通过制订新能源汽车产业规划，出台减税、资助研发和建设充电站设施等方式引导扶持。
2006年6月，日本政府出台了长远能源规划《2030年的能源战略》，拟发展各类新能源，对新能源予以减税、政府财政补贴，使日本对石油的依赖降低到40%。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车定义为“下一代汽车”，连续3年免除多种税负。2012年后又以2015年度油耗标准继续对达标车减免“机动车吨位税”和“机动车购置税”。
德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，并拨款1500万欧元资助研发可再生能源（如风能，太阳能）的充电电池。2009年初，政府的500亿欧元巨额经济刺激计划，很大一部分都用于电动汽车研发、汽车充电站网络建设和可再生能源开发。
三、新能源汽车的发展困境
1.消费者对纯电动汽车尚存疑虑
2011年和2012年，中美两国纯电动汽车销量均不过2万辆，仅占当年全部汽车销量的0.1%和0.08%，与美国政府2015年要达到100万辆充电式混合动力车、我国50万辆电动车的销量目标相距甚远。从市场前景看，不少消费者愿意尝试或购买电动车。德勤全球制造业组2011年初对美国、亚洲和欧洲共17个国家超过13000位消费者所做的全球调查中，把消费者分成潜在尝新者、有购买意愿者和无购买意愿者三类。表2显示，北美、欧洲、日本等发达国家的消费者对电动车的购买意愿不高，中国、印度、韩国、南美和南欧等国家对电动车的兴趣非常高。
德勤的调查也表明，消费者对电动车续驶里程、充电便捷性、充电成本和购买价格存有较大疑虑（见表3），现有市场上的电动车产品仅能满足2%～4%的消费者的预期，政府政策、电力基础设施和替代产品也是影响消费者购买决策的重要因素。燃油技术、起动停车闲置技术和车重减少等技术进步已使内燃机燃油效率接近50英里/加仑（21公里/公升）。依据美国2012年8月公布的燃油效率标准，到2025年，平均燃油效率要求为54.5英里/加仑。调查显示，大型汽车市场中，这一燃油效率会使过半人数降低电动车的兴趣，如我国人数达57%，美国高达68%。当燃油效率接近75英里/加仑（32公里/公升）时，绝大部分消费者将不太可能购买电动车。
2.高成本让汽车企业顾虑较多
一是企业研发和市场运营成本较高。由于研发和生产成本高，直接导致新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%。电动汽车前期投入巨大，需要花费高昂的技术研发、固定资产投入、人力成本、原材料采购价格、运营成本等等，因而众多汽车企业望而却步。全球排位较前的一些汽车公司，如三菱汽车仅在改进燃油系统等现有技术基础上进行开发，日产与雷诺结盟，承诺投入50亿美元用于电动汽车及电池的研发和生产。即使丰田、宝马这样实力雄厚的大公司，也还要联手协作。2011年12月，日本丰田就与德国宝马达成环保汽车技术合作备忘，2013年1月进一步签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，以及“后锂电池”研究协议。
二是关键技术仍面临重大困难。作为电动汽车关键技术的电池驱动，即便是成本不断降低，在整车制造成本中仍高达50%。高昂的制造成本、技术不成熟导致产品起火以及由此造成的召回是电池企业和电动汽车销售不旺的主要原因之一，电动汽车市场的不景气反过来也会影响电池企业的发展。2012年1月，美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产；2012年10月，美国动力电池龙头A123System公司宣布破产，随后被中国万向集团收购。美国电动车制造商CODA控股公司也已申请破产保护。搭载A123电池的著名电动汽车制造商菲斯科卡玛已经停产半年多，被誉为电动汽车界神话的汽车公司特斯拉2012年全年亏损近4亿美元。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军—通用旗下的沃蓝达也在亏损。
四、企业在新能源汽车方面的努力方向和突破点
1.加紧研发新能源汽车
新能源汽车的研发近几年来进展飞速，2006—2011年，可替代能源专利增长了182%，主要集中在日本（55%）、韩国（25%）、美国和德国（各10%）。专利数量排在前五名的公司分别是丰田（1901项）、本田（587项）、日本电装（413项）、通用汽车（349项）和松下电池制造（345项，为丰田普锐斯提供电池）。
2.主攻核心技术
混合动力汽车的核心是动力电池技术，日本专业分析公司PatentResult于2011年2月公布的调查结果显示，丰田汽车在动力电池专利技术领域独占鳌头，排名首位。而排在第二名的日本电装也是丰田汽车所属零部件企业。丰田汽车的综合商社丰田通商与我国的中信国安、台湾省的长园科等专业电池材料公司有着汽车电池方面的合作。2012年11月，丰田开发出钠离子电池，室温状态下电压值比锂离子电池高3成左右。2010年1月，丰田涉足动力电池上游，丰田通商与澳大利亚矿业公司Orocobre合作，加入南美锂产业争夺。同时计划在印度新建稀土提炼工厂，用于制造混合动力车电机。
3.致力市场推广
在市场推广方面，丰田公司的战略最为长远，触角伸到新城市建设的诸多方面，为电动车推向市场展开全方位的准备。2011年11月，丰田汽车公司在其大本营日本丰田市推出智能住宅，安装了太阳能发电设备、家庭能源管理系统和蓄电装置等先进设备。丰田集团下属的丰田住宅公司负责开发住宅，丰田智慧中心提供联结、控制汽车和住宅的资讯（IT）技术。
五、对我国的启示
从全球新能源汽车技术现状看，常规的混合动力汽车技术已较为成熟，插电式和纯电动汽车的电池技术、家庭用的充电桩等设施还受技术和现实制约。从专利技术的国别优势看，日本在新能源汽车各子领域原创技术上具有绝对领先优势，美国居第二，截至2012年底，专利技术数量日本（近9000件）和美国（4000件）位居第一、第二，所占比例分别为60%、22%。我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域专利申请量达2011件，占全球专利申请总量的8%，与德国、韩国并列世界第三。国外申请人专利布局量较大，且占领了新能源汽车的各个关键领域。
我国新能源汽车研究虽上升较快，却未形成具有绝对领先优势的行业领军企业或带头人，即便是技术研发水平较强的纯电动汽车领域，性能可靠性和工程化能力仍落后于国外先进产品。中国和美国是重要的新能源汽车目标市场，中国虽在纯电动汽车技术领域取得了一定优势，但在燃料电池汽车技术领域的原创专利过少，将对国内市场培育产生影响。一旦纯电动汽车市场占有率提高困难甚至失败，燃料电池汽车市场兴起，过于注重纯电动汽车则可能出现投入与市场的重大偏差。
引言
传统汽车油耗多引发的问题主要集中在石油资源消耗殆尽和尾气排放对环境带来的污染，在传统能源供应日趋紧张和环境质量不断下降的背景情况下，新能源汽车逐步取代一部分或更为广泛的传统内燃机汽车则是大势所趋。我国领导层也己经认识到新能源汽车的发展是大势所趋，提出了各种支持新能源汽车发展的政策。
二、文献综述
关于新能源汽车的研究，国内外已有相应的一些成果，郭燕青，时洪梅以比亚迪股份有限公司为对象，指出比亚迪汽车的发展前景和面临的挑战。张丹运用层次分析法进行了定性定量分析，得出适合我国的新能源汽车依次为纯电动汽车和插电式混合动力汽车；混合动力汽车；燃料电池汽车。苏锡民认为比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，会使中国乃至整个世界的汽车竞争格局发生大的变动。罗建法，认为比亚迪从最早生产电池，到生产手机机配件，再到现在跨入汽车业，这个发展过程为“袋鼠式有效复制”。即比亚迪以自主创新为核心竞争力，在产品的差异化等方面构建起了企业的优势。
三、比亚迪新能源汽车的战略分析
1、比亚迪新能源汽车成本领先战略研究
第一，模仿及改进设计以实现成本领先。首先，比亚迪通过积累其在充电电池和其他电子设备的制造的经验，充分发挥其擅长的半自动半人工化的生产作业流程，给其带来的连续性的成本优势。另外，比亚迪新能源汽车的柔性生产线的灵活性非常强，设定基准条件后，只要调整原有生产线的关键环节就能生产新类型的产品。
第二，供应链垂直整合以实现成本领先。获取成本优势的途径主要有控制成本驱动因素和重组价值链。对于第一种控制成本驱动因素的途径，比亚迪从设计之初就考虑成本能达到成本的精益控制。对于第二种重组价值链的途径，比亚迪则通过垂直整合来实现价值链的高度整合，从价值链的上游开始控制成本以达到垂直整合。
第三，通过延伸产业链来挖掘成本降低空间。比亚迪沿着从电子化到电动化的发展路线来延伸其产业链，积极地寻求从IT到电池到新能源汽车产业最优发展路线。一方面，比亚迪从电子和IT行业进入汽车产业实行积极的外延式扩张，通过整合电子零部件资源来生产制造其整车上的大部分的电子产品，这样则进一步挖掘成本降低空间。同时比亚迪也将高端智能配置引入期新能源汽车，来提高其产品的竞争力。
第四，技术创新以实现成本领先，比亚迪是目前国内唯一掌握车用酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
2、比亚迪新能源汽车差异化战略研究
一、关于新能源汽车分析
二、新能源汽车电机驱动控制技术
1、电机驱动控制
目前，全球经济发展迅速，新能源汽车的研究和使用是全球发展的主要方面之一。客观上看，新能源汽车的发展效果较好，不仅减少了对大气的污染，而且在很大程度上减少了对不可再生能源的使用。在新能源汽车的研究中，电机驱动控制技术要想最大程度的发挥作用，必须使用合适的动力系统，要保证动力系统的质量和性能，选择最适合的动力系统。如何选择动力系统是非常重要的问题，以下是电动机的选择依据：
（1）要选择性能较好、质量较轻、外形较小的电动机。目前，各种装置都趋向于于精巧，同样地，电动机也应该朝着这个方向迈进。电动机在新能源汽车的组成中占有非常重要的地位，应该具有性能好的特点以满足新能源汽车发展需要，并且自身的质量要尽量轻巧，外形也应该尽量缩小，以确保其他装置有足够安放的地方。
（2）要保证电动机在转速范围较大的情况下拥有较高的工作效率。
（3）要保证电动机的电磁辐射尽可能的小。新能源汽车不仅要求对大气的污染较低、消耗的能源较低，还要求电磁辐射不能过多，一旦过多就会导致在运行过程中出现问题。
（4）要保证电动机运行过程中花费的成本低。从目前电动机的发展状况分析，电动机能够满足上面三个要求。如今，随着对电机驱动控制技术越来越深的探究，要求电动机在满足上面三个要求的前提下，还要充分考虑其他的因素，最大程度上回收再生能量。
2、电机驱动控制器分析
在研究和使用新能源汽车的过程中，电机驱动控制器是非常重要的，起着关键性的作用。目前，新能源汽车利用的主要是永磁同步电动机调速系统，来控制电机驱动控制器的运行，具有花费成本低、运行较安全的优点，在新能源汽车中得到一定程度的应用。
3、电动汽车驱动系统电磁干扰分析
三、当前新能源汽车电机驱动控制技术浅析
（1）新能源汽车与电机驱动控制技术要有效的结合，发挥最大的作用，全方位发展。
（2）提高电机驱动控制技术的整体性能，保证其安全可靠。
结束语：
参考文献：
MINI_E中国实路测试：《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》近期将由国务院实施，业界人士表示，该规划若能实施，有利于鼓励、扶持资源节约型消费，有助于推动新能源汽车的发展。拥有了大力的政策补贴，MINIE似乎已经看到电动汽车的春天喽！
中国智能电工网：随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》颁布，纯电动汽车产业化成为新能源汽车下一步发展的方向的基调最终明确。要形成产业化，还需要解决电池技术怎样突破，政策利好如何落地，配套设施如何完善，商业运营模式怎样建立等等问题。
拓拓侦探：7月初，国务院了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，进一步明确了中国新能源汽车的技术路线。事实上，虽然节能与新能源规划中的长期发展方向是发展纯电驱动，但近几年内，由于纯电驱动还有技术上的难点尚未解决，最终产业化比例最高的将是混合动力汽车。
事件综述
关键词：节能与新能源汽车产业发展规划
7月9日，国务院正式《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下均简称《规划》），规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
总体目标:到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆；到2020年，纯电动和插电式混动汽车生产能力达200万辆、累计产销超500万辆。
技术路线：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
产业布局：力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
媒体视角
为《节能与新能源汽车产业发展规划》的迟到鼓掌。《规划》尽管两次失约，但理性思考下，等待还是值得的。假如《规划》在2010年如期出台，1000亿元补贴诱惑只会制造更大的泡沫，酝酿出更多不切实际的发展规划。放慢脚步，稳扎稳打，对新能源汽车产业化推广百利而无一害，毕竟，政策是当下新能源汽车发展最重要推动力。
此外，报道也认为：新能源汽车产业化之路绝非一日之功，弯道超车终是泡沫踏踏实实造车才是正途；政策推动的关键在于补贴直补到人。
——网易汽车
原中国交通信息中心总工赵向荣在接受记者采访时表示，“《规划》提出‘要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。’其明确了以纯电动汽车为目标，而这一目标任重道远，不会一蹴而就，因此其中包含了现阶段对车厂和油电混合动力技术路线暂时的‘容忍’”。
一位不愿具名的业内人士向记者表示，作为一项指引产业发展的长期战略方针，《规划》获批的另一重大意义在于“为长期徘徊于几大技术流派间，又始终纠缠在理论分歧中的我国新能源汽车产业卸掉包袱，而这实质上就相当于按下了中国新能源汽车产业化的启动键”。
——《证券日报》
目前新能源汽车的优惠政策主要集中在购车补助，应对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节未出台相应的鼓励配套政策，同时出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成有效的政策合力。
——新华网
实现《规划》目标，需要汽车企业大手笔投入研发、市场推广资金。在全球范围内，电动车电池等关键技术仍有待取得突破性进展，要让我国车企在技术、市场推广方面走在国际前沿，难度非同小可。企业是否看好市场前景，是否愿意响应政府号召，目前还不好说。清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健仔细翻看阅读《规划》后，他的感受是：内容很空，没有提到实际支持措施，且目标制定得太高。
一、中国新能源汽车产业概况
1、中国新能源汽车理论综述
“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上首次指出新能源汽车技术成果转化的缺失；北京石油化工学院的赵剑峰、李欣（2010）两位学者就新能源产业发展要处理好若干关系方面表示，一是要处理好超前与稳步发展、量与质、冷与热的关系，避免盲目重复建设资源浪费问题；二是要处理好政府推动与市场拉动，国有资本与民营资本关系；三是要处理好中央与地方以及各部门之间利益关系；王晓辉（2009）在创新商业模式论述中指出，建立产业联盟也是加快新能源产业发展的一种有效方式。实行横向专业分工和产业分区。徐和谊（2011）认为专业分工可以提高效率，有助于新能源汽车产业化发展。中国的新能源汽车要想实现快速突破，就必须在效率上下功夫。
2、中国新能源汽车发展存在的问题
现行中国新能源汽车产业在技术研发方面与国际先进水平尚有很多差距，大部分核心技术主要靠进口或模仿，支付高昂的技术引进费，抬高新能源汽车的市场费用。而新能源汽车配套产业发展不足和关键技术瓶颈尚未解决，满足不了目前消费者需求。因此，如何攻克技术瓶颈，成为解决新能源汽车产业发展的关键。技术成果转化，有助于提高新能源汽车产业研发能力，加快新技术从理论、实践到投入生产的速度从而加快产业发展。
二、社会资本视角在新能源汽车技术成果转化中的应用
1、科技成果转化的概念
科技成果转化，是指科学研究与技术开发所产生具有使用价值的科技成果的后续试验、开发、应用、推广，直至形成新产品、新工艺、新材料，使产业进一步提升的科研行为。
2、社会资本理论概述
所谓社会资本，一般是指个人或组织在一种组织结构中，利用自己特殊位置而获取利益的能力。布迪厄（PierreBourdieu）是第一位在对社会资本进行初步分析的学者，他将资本划分为经济资本、文化资本和社会资本三种类型。场域作为各种要素形成的关系网，是个动态变化的过程，变化的动力就是社会资本。科尔曼（JamesS.Coleman）从宏微观的视角切入，认为行动者为了实现自身利益，相互进行各种交换，以此形成了持续存在的社会关系。这些社会关系不仅被视为社会结构的组成部分，而且是一种社会资源。帕特南（RobertD.Putnam）从政治的角度对社会资本进行了研究，将社会资本从个人层面上升到集体层面，并引人政治学研究中，从自愿群体的参与程度角度来研究社会资本。
3、社会资本理论角度的新能源汽车技术成果转化研究
（1）社会资本角度分析新能源汽车校企联盟
新能源汽车校企联盟是新能源汽车产业科技成果转化的一种形式，是学校和汽车企业在技术研发方面的一种联盟，二者形成一个组织结构，企业和学校之间的合作便是促进新能源汽车技术发展的社会资本。校企联盟充分体现了产学研一体化的成果转化方式，将新能源汽车关键技术从理论创新和研究的初期直到新技术进入实际实验阶段，再到汽车企业投入试验、改进、试运行、以及后期新能源汽车的批量生产都连成一个整体。
高校针对新能源汽车技术的研发往往只停留在理论和试验室的研发阶段，而现实运用并形成产业化，成为一项具有利用价值的技术却从未探索。社会资本在高校和企业之间所发挥的作用则是将高校和企业有效的连接在一起，二者通过建立合作平台，战略联盟等方式，运用各自的优势，相互配合，将技术变成整车。企业所面临的问题也同样，企业缺乏一项新能源汽车技术瓶颈的攻克能力，由于信息不对称找不到具有攻克这项技术瓶颈能力的科研高校，而从错过先进技术的获取也就是科技成果转移不通畅。在社会资本，关系网络的作用下，通过新能源汽车产业的校企联盟模式，学校的理论技术能够走出试验室，进入企业进行试验进而变成一项真正有意义的新技术。彻底打通科技成果转移的通道。
由此新能源汽车产业通过校企联盟的形式，形成社会网络，企业和学校之间的联系就是各种的社会资本，二者应充分发挥社会资本优势，运用高校强大的技术研发能力和与企业实操的合作，使得研发的技术顺利进入企业或培养人才输送进企业，提高科技成果的转化速度。
（2）新社会资本角度分析能源汽车上下游产业链企业联盟
新能源汽车上下游产业链企业联盟就是组成新能源汽车生产、运行、销售、售后等全套设施的生产企业间结成的相互协作和资源整合的一种合作模式，例如电力行业企业，天然气行业企业或者公交公司，4S服务店等企业或组织的合作行为。各个企业间形成新能源汽车网络，彼此建立通畅的连接渠道，运用社会资本关系，克服自身研究短板。
在全球能源危机的局面下催生出的新能源产业并没有做好充分准备迎接能源枯竭的到来。企业研发所投入的大量的资金和人力，不能确保技术瓶颈的百分百被攻克，而需求市场中配套设施发展不健全问题尚未解决，许多消费者徘徊在新能源的大门之外。投身于新能源研发的企业，由于受资金和规模以及人力资源的限制，研发尚处于低端落后的初级状态，不能充分发挥企业的研发力量，使得中国新能源汽车产业在整体上与国际先进水平形成差距。为了有效克服这些技术上的瓶颈，发掘社会资本带来的研发力量，有助于攻克现有情况的技术难关。通过建立新能源汽车上下游产业链联盟，形成资源互补或者资源相互调配，弥补各独立企业的缺陷，从而实现低风险高效率高产出的局面，进一步提高新能源汽车产业科技成果的转化速度。
三、加快新能源汽车产业技术成果转化的几点建议
为加快新能源汽车产业成果转化，有效利用联盟所产生的社会资本优势，本文提出三点建议：上游产业配套发展、各产业间及产业内部衔接、完善科技产权保障制度。
1、上下游产业的配套发展
为了确保科技成果的顺利转化，首先要确保上下游产业配套发展。完备的基础设施建设是确保新能源汽车上中下游配套产业科技成果演变的关键。一项氢气动力的技术研发，必须保证上游企业制造氢气发动机外壳的原材料与氢气动力技术相匹配，不与氢气发生反应；新能源汽车投入市场，氢气站的数量必须满足消费者的需求；以及新能源汽车的售后要得到相应解决。只有将新能源汽车整条产业链配套发展，才能使科技成果得到顺利的转化，加速新能源汽车产业的发展速度。
2、加强各产业间和产业内部的衔接
加速科技成果转移就要加强校企联盟或者企业联盟的内部衔接。保证有通畅的技术成果转化渠道以确保研发机构及新能源汽车企业的有效联结，新能源汽车企业与市场的信息通畅，企业要及时了解市场动向以便做好随机应变的准备。高校或者科研机构可以和企业间建立对应的信息平台，交流需求和供给信息，加速科技成果顺利转移。企业本身、高校或者第三方可以建立中介机构专门负责对外信息的公布，找到配对的技术供给。而在新能源汽车企业建立联盟时，也要加强信息的沟通与交换。企业发挥自身优势，借助其他企业弥补自身的劣势，形成一个完美强大的联盟体系，提高技术的科研能力、后期投入产出能力，壮大市场的占有率。此外，政府作为宏观调控的操作者能够宏观全面的掌握各企业的信息，做出有效的干涉和引导将资源合理配置，也可加强科技成果的转移。
3、完善科技产权制度保障
[1]徐和谊.中国新能源汽车发展新思路
发展循环经济是以资源的高效利用和循环利用为核心，对传统经济模式进行根本变革，是符合可持续发展理念的经济增长模式，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要抓手。而发展新能源汽车产业是国家新兴产业发展的战略方向，也是国家新能源战略的重要组成部分。作为一座现代化工业城市，襄阳市具有优越的区位和交通条件，也拥有良好的产业基础，在发展新能源汽车产业上具备一定的优势条件。
一、国内外新能源汽车产业的发展趋势
二、襄阳市新能源汽车产业的发展进程
三、促进襄阳市新能源汽车产业进一步发展
参考文献
[1]郑剑.低碳经济背景下我国节能与新能源汽车发展战略与对策探析[J].现代企业教育.2012（11）
在社会绿色出行和低碳减排的迫切需求下，我国新能源汽车产业发展驶入快车道。2018年，北京成立国家新能源汽车技术创新中心。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中第一项战略任务部署就是要提高技术创新能力。因此，如何提升新能源汽车产业技术创新能力成为一个重要研究课题。通过新能源汽车产业技术创新价值链模型构建，分析影响产业技术创新过程的各个环节，得出影响作用较大的产业技术创新能力，才能更好地为我国新能源汽车产业的高质量发展赋能。
一、理论基础和文献综述
（一）价值链理论
价值链分析法由美国哈佛商学院MichaelE.Porter提出，成为企业进行竞争优势分析的有效工具。Poter教授把企业内外促成价值产生的活动分为基本活动和辅助活动。基本活动包括企业生产、销售、进料后勤、发货后勤、售后服务等。辅助活动包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等。
（二）创新价值链理论
创新价值链是一种与产业链、价值链、技术链、创新链等多链条通过某种机理有机融合在一起运行的过程机制。其中价值链和创新链是最主要的两个链条，价值链的主要运行模式是顾客—员工—顾客，创新链的主要运行模式是顾客—员工—资源。依据邓正红（2012）企业软实力“金字塔”模型内在机理，价值链与创新链的融合，也就是正“金字塔”与倒“金字塔”的无缝对接，将顾客的价值需求转化成员工的价值创新，再将员工的价值创新填补顾客的价值需求，如此循环反复，推动企业在持续的价值创新中不断进化。
（三）创新价值链结构文献分析
学者们分别从知识视角、生产价值视角以及价值链理论视角出发，结合研究课题来定义创新价值链结构。HANSENMT等（2007）从知识视角出发，认为创新价值链结构包括收集知识、转化为创新成果和推向市场实现知识价值；王伟光等（2019）也从知识视角出发，认为创新价值链结构包括知识生产、知识应用和知识扩散。王伟光等（2019）和于永泽（2013，2014）均从生产价值视角，将创新价值链结构分为创新投入、创新知识凝结和创新成果实现三个部分。于永泽等（2014）从价值视角出发，把创新价值链结构分为产品设计和产品生产两个过程。谢青和田志龙（2018）、王静等（2018）从价值链理论出发，将创新价值链结构分为研发、产业化、公共领域推广和私人领域推广等环节。
（四）创新价值链构建文献分析
二、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建原则
第一，系统性和科学性原则。模型构建必须从新能源产业的各种角度和层次去研究技术创新和价值创造过程的规律，从而得出全面正确的结论，科学地指导管理实践活动。第二，关联性原则。价值链各个环节的关联程度关系着创新价值链的业务延伸和战略布局，新能源汽车产业创新价值链上的所有专利成果，于各个产业而言，相辅相成，相互促进。第三，创新原则。科学技术日新月异，技术创新能力成为产业进一步发展的关键。第四，用户需求原则。对新能源汽车产业进行实际调研，了解市场用户需求现状，发掘具有巨大需求潜力的价值链环节，加大对该环节的人力物力财力支持，才能更加高效地增加整体经济收益。第五，适应原则。各省在进行价值链创新时，应当考虑到当地的现实情况，比如基础设施建设、公共服务情况、经济生活水平等，做到因地制宜和适应市场变化，实现绿色可持续发展。
三、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建
新能源汽车产业技术创新价值链模型如图1所示。新能源汽车产业技术创新过程分为基本活动和辅助活动两大类。新能源汽车产业技术创新基本活动可划分为研究研发、商业化和服务等。具体包括基础研究、应用研究、产品开发、生产制造、产业化、市场运作（包括公共领域和私人领域）、售后服务等过程。新能源汽车产业技术创新辅助活动可划分为创新基础设施、人力资源管理、信息资源管理、信息技术支持等。
（一）新能源汽车产业技术创新价值链之基本活动
2010年，我国汽车产销分别完成1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，成为世界第一，在金融和经济危机的影响下，各国汽车产业出现萎缩，唯有中国市场一枝独秀。
2011年，汽车产销分别为1841万辆和1850万辆，同比增长0.84％和2.45％，2012年尽管各方面预测有可能增幅在5％～15％之间，但低增长预测是目前的主流，因此2012年销售有可能达到1850万～1900万辆，新车销售仍然可达到世界第一的水平。
传统汽车随着拥有量的增长，带来了环境污染、气候变化、能源短缺等问题。就原材料而言，目前全世界钢材产量约15％、铝产量约25％、橡胶产量约50％、塑料产量约10％以及石油产量的30％以上都用于汽车产业。
世界能源主要取自于化石能源(石油、天然气与煤炭)，2020年全球能源需求量将达到128.89亿吨当量，2025年达到136.50亿吨当量，平均年增率为2％，到2003年底，全球剩余的石油已探明的可开采量为1565.8亿吨，估计到2040年，最多到2050年就会用完，天然气可用到2090年，煤炭的情况稍好些。
巨大市场需求导致了严峻的能源环境，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。新能源汽车应具有燃料效率利用率高、低排放或零排放等特点。
新能源包括太阳能、氢能、核能、化学能、生物质能、风能、地热能、海洋能等，新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括电动汽车(图1)、液化石油气汽车(LPG车，图2)和天然气汽车(CNG车，图3)等。新能源汽车应具有燃料利用率高、低排放或零排放等特点。
二、电动汽车概述
1电动汽车的分类
电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车，其驱动电力有蓄电池、燃料电池、太阳能电池等，按驱动电力可分三类。
(1)纯电动汽车(蓄电池电动汽车)，如图4所示。
(2)混合动力电动汽车，如图5所示。
(3)燃料电池汽车，如图6所示。
2不同种类电动汽车的特点(见下表)
三、电动汽车技术综述
1世界电动汽车专利
世界电动汽车申请比例超过1％的国外公司共有11个，如图8所示。
2世界电动汽车专利的技术热点
世界电动汽车专利涉及的技术领域共有7083个，专利数量超过5000项的技术领域共有11个，如图9所示。
3我国电动汽车专利
我国电动汽车专利共有专利105件，其中发明专利51件，有7家为企业，2所为大学，如图10所示。
四、电动汽车的电子技术
1整车控制技术
整车控制系统是由整车控制器(ECU)、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成的，根据驾驶员的操作和当前的整车和部件的工作状况，在保证安全性和动力性要求的前提下，选择优化工作模式和能量分配比例，以达到最佳的燃料经济性和排放指标。
2电池技术
(1)根据设计目标、行驶工况的不同来选配电池，要考虑：①电池的峰值功率要大，能短时大功率充放电；②循环寿命要长；③电池的SOC(stateofcapacity，电池残留容量状态)应尽可能保持在50％～85％的范围内；④需要配备电池管理系统和热管理系统。
(2)插电式混合动力汽车PHEV在电池的选择上还要兼顾纯电动和混合动力两种模式。在城市里以纯电动汽车模式的行驶，在高速公路上以混合动力汽车模式的行驶(电池电量也在消耗)。
3电机及驱动系统
电动车辆对电机性能要求如下：①功率、转矩和转速应满足电动车辆动力性能的要求并保持高效率；②承受2～4倍的过载，实现四象限的运转，高效率地回收电动车辆在制动时反馈的能量；③电动机的工作电压高，转速高；④良好的可靠性、耐温和耐潮湿，可以在恶劣的环境条件下长时期的运转。
五、目前电动汽车拟解决的技术难点
1电动汽车能量流测试及其评价技术，包括对车辆驱动能量的消耗、辅助系统能量的消耗、车辆制动回收的能量；对于混合动力汽车来说，还包括燃油消耗、发电量及电池的充电能量等的测试与分析方法。
当下，我国汽车保有量增长快速，一方面导致对石油的需求量大幅增长，自上世纪以来我国石油进口依存度迅速上升，1993年尚处于原油净出口国，1995年石油进口依存度则变为5.3%，2007年达到49%[1]，2015年我国石油进口量超越美国，达到740万桶/日，成为世界上最大的石油进口国[2]。另一方面汽车在生产和使用的过程中加重了环境污染，危及了人类的日常生活。2013年我国只有约1%的城市空气质量符合世界卫生组织的标准，2014年国家减灾办、民政部于正式将雾霾天气列为自然灾情，2015年我国东北部、华北中南部、黄淮及陕西北部等地陆续出现重度污染天气。因此迫于资源、环境的双重压力，开发节能环保的新能源汽车已成为我国汽车产业的必然选择。按照动力提供方式的不同，新能源汽车主要可分为充电式电动汽车、燃料电池汽车、燃气汽车、生物燃料汽车等类别分述如下。
1新能源汽车的分类
1.1充电式电动汽车
以目前应用最为广泛的磷酸铁锂电池为例，锂离子电池的工作原理如下：整个电池以含锂的磷酸铁锂作为正极材料，负极为碳素材料（常用石墨）。两极之间为聚合物隔膜，一方面可分隔正负极，另一方面也是锂离子在正负极往返的通道所在。当对电池充电时，正极发生脱嵌，形成的锂离子在电解液的帮助下，通过隔膜，进入负极碳层的微孔中，同时正极产生的电子也会通过外电路向负极迁移。放电时，锂离子从负极碳层中脱嵌，又嵌回正极。
目前，欧洲、美国、日本等主要发达国家均斥巨资进行锂电池技术的研发，在中国由于国家新能源产业政策的推动锂离子电池制造业也得到了篷勃发展，各种锂离子电池技术不断涌现，生产商业化电动汽车用锂离子电池的企业更是达到300家之多，但是锂离子电池的核心材料比如正负极材料、电池隔膜以及电解液却“技不如人”，过度依赖进口，因而生产成本难以下降，目前其价格3倍于铅酸电池，因此，产品难以规模化生产。近几年来，我国锂离子电池核心技术取得巨大突破，所有关键性材料均初步实现了自动生产，生产成本降幅较大，不少产品价格仅为刚面市的1/3左右，这与铅酸电池相比，已形成明显的性价比优势。锂离子电池成本的下降，使得充电式电动汽车的商业化规模化生产不再是一句空话。
1.2燃料电池汽车
在诸多的新能源汽车中，燃料电池汽车目前被公认为是21世纪最核心的技术之一，可以说它对汽车工业发展的重要性，不亚于微处理器之于计算机业。燃料电池汽车直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，不受卡诺循环的限制，能量利用率高达45%～70%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%；燃料电池汽车最终排放物为H2O，几乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量远低于汽油的排放量（约其1/6）。
整车的核心部件燃料电池并不需要充放电的操作，在一定程度上它很类似于汽油汽车，直接将燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入贮存箱，即可获得动力。根据所用电解质类型的不同分为五个大类，分别为熔融碳酸盐燃料电池、聚合物电解质燃料电池、碱性燃料电池、磷酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池。目前在汽车工业中应用的多为聚合物电解质燃料电池，它以荷电的薄膜状高分子聚合物作为电解质，以离子交换的形式选择性地传导离子（H+，OH-），达到导电的目的[3]。工作时与直流电源相当，阳极作为电池负极，燃料在阳极发生氧化反应；阴极作为电池正极，氧化剂在阴极发生还原反应；反应生成的离子通过隔膜在电池内迁移，而电子则通过外电路对外做功输出电能，整个体系形成回路。
1.3燃气汽车
燃气汽车是以液化石油气、压缩天然气及氢气为燃料的气体燃料汽车。目前市场供应以天然气为主要燃料。与常规燃油汽车相比，燃气汽车的排放污染很小，铅，CO排放量减少90%左右，碳氢化合物排放减少60%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，且尾气中无硫化物和铅，因此它是一种较为实用的低排放汽车。此外这种汽车能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然气的价格低于汽油及柴油，营运过程中能使燃料费用下降50%左右；另一方面由于发动机采用天然气做功，运行平稳、无积碳，发动机寿命长、也无需频繁更换火花塞及机油，维修费用亦可下降50%以上。但它也有不少缺点，比如由于存有大量高压系统使用的零部件，安全系数及密封性要求高；天然气汽车动力性比常规燃油下降约5%～15%；受到能源不可再生的约束限制；燃气缸占地面积大等。
天然气汽车工作时，高压天然气经过减压调节器减压后送到混合器中，与净化后的空气混合后，利用传感器、动力阀和计算机调节混合气的空燃比，以使燃烧更加充分，再经化油器通道进入发动机气缸燃烧做功。我国于1988年正式推行燃气汽车，多采用气/油混动改装的形式，并于同年建造了第一座加气站。发展迄今，我国已经加气站近千座，改造汽车数十万辆。中国从对燃气汽车的推广力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可见目前以气代油，是最切实可行的一条新能源汽车之路。
1.4生物燃料汽车
2结论
[1]国务院发展研究中心产业经济研究部，等.中国汽车产业发展报告（2009）[M].北京：社会科学文献出版社，2009.
【分类号】：TG333.7
当前，环境和能源问题成为各国不得不面对的严峻问题，随着工业的高速发展，人类社会对化石燃料的依赖程度越来越高，进而出现了严重的环境破坏问题，如我国华北地区出现了严重的雾霾天气、全球气候变暖、城市热岛效应等。化石燃料是可不再生能源，据科学家预测，其可开采和利用的空间越来越少，预计现有的资源可供人类使用50年，故石化能源的枯竭是人类必须面对的重大考验。
1.热电转换技术的原理和优势
热电转换技术并非新的理论和技术，早在1823年德国的物理学家Seebeck就在实验中发现，由2种不同的导体或导电类型不同的半导体构成的闭合回路的2个节点温度不同时，2节点间会产生电动势，且在回路中有电流通过，这种现象被称为塞贝克效应或温差电效应。
1.1热电转换技术的原理
热电效应是电流引起的可逆热效应和温差引起的电效应的总称，它包括：Seebeck（塞贝克）效应、Peltier（玻尔帖）效应、Thomson（汤姆逊）效应。可用于温差发电的热电材料有金属、非氧化物半导体热电材料、氧化物热电材料、低维热电材料、准晶材料等。衡量热电材料优劣的指标为其“优值”Z=ασ/λ的高低，式中α为塞贝克系数，σ为电导率，λ为热导率。
1.2热电转换技术的优势
传统汽车化石燃料产生的能量只有约30%转换为机械能来驱动汽车行驶，另外约40%以废气方式排放，还有30%在引擎的冷却过程中流失，其能源利用效率较低，废气和引擎的冷却均以热能的方式散失掉。热电转换材料理论上可将一切热能转换为电能，其工作无任何机械传动部件，不产生噪声；不存在污染；安全可靠性高，控制灵活。有理论研究证明，若能将热电发电技术应用于汽车上，可望节约能源20%。
2.汽车产生的废热转换
2.1尾气排放热电转换
燃料燃烧能量损失最多的是尾气排放，尾气最高温度可达600-700℃，汽车怠速时400℃左右。热电材料根据工作温度不同，分为低温（300℃以下）热电材料、中温（300-600℃）热电材料、高温（600-1000℃）热电材料。汽车尾气的排放温度显然适
合某些热电材料的工作温度，如适合中温的热电材料PbTe-SnTe、适合高温的热电材料SiGe、MnTe、SiRe2、CeS等。在实际应用过程中，选择最佳的热电材料使用于合适的温度区域，可提高热电转换效率。
应用于尾气排放的热电转换装置安装于排气管外，一般沿着排气管外壁铺设。热电材料的一面与排气管外壁接触，形成高温区；热电材料的另一面需要做必要的冷却处理，通常可采用风冷或水冷，形成低温区。理论上，高温区和低温区的温差可达500-600℃。
大众汽车公司于2009年2月6日宣布正式开发出装配有用于废热回收热电发生器的原型汽车。在高速公路驱动条件下，从热电发生器可产出600W电力。由热电发生器产生的电力可提供汽车电力需求的30%，进而降低了汽车
交流发电机的负载，减少燃料消耗5%以上。
另外，BMW和DLR（德国宇航局）也开发了一种热电发生器（TEG）系统，最大输出电力为200MW，已成功应用于汽车行驶超过12000。BMW与通用汽车公司将热电发生器系统与汽油动力系统相集成，并已在汽车上试验成功。
福特汽车公司和通用汽车公司将开发汽车热电采暖、通风和空调（TEHVAC）系统。TEHVAC系统可替代现在汽车中采用R-134a制冷剂的空调，R-134a对全球变暖的潜在影响比CO2要高出1300倍。
2.2发动机体热电转换
与尾气排放热电转换类似，发动机体的热电转换在理论上也是可行的。发动机工作时，最高燃烧温度可能高达2500℃，即使在怠速或中等转速下，燃烧室的平均温度也在1000℃以上。可见，发动机体不经冷却降温前的温度大大高于排气温度，由此可获得更大的温差，热电材料内电子运动更加剧烈，产生较大的电势能。但就目前的研究水平来讲，热电材料在发动机体上的应用还没有实现技术难题的突破。如发动机缸体、缸盖由金属材料整体铸造，在保证发动机整体的强度要求下，无法在缸体或缸盖内预留更多的空间安装热电材料，且热电材料线束无法合理布置；另外，直接接触燃烧的区域，如燃烧室内壁、缸套内壁，这些材料需要具有耐高温、耐磨特性，热胀冷缩特性也要求合理，因此，目前的热电材料无法满足以上要求，不能在发动机体上得到实际应用。
3.结束语
热电转换技术在新能源汽车上的应用具有广泛的应用前景。从研究结果看，目前设计结构的温差不高，热电偶数量较少，存在着效率低下、成本偏高、结构不够紧凑等问题。在热电材料研究取得突破之前，采用强化热电直接转换技术，开发出大功率、高性能、高经济性的转换器件和转换系统，将是当前研究的重点。
1钱伯章.新能源汽车与新型蓄能电池及热电转换技术.北京：科学出版社.2010，08