导语：如何才能写好一篇汽车消费税，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
笔者认为，首先单纯以排量大小为标准而制定的汽车消费税征收政策，用以引导汽车消费不是很恰当，而通过征收燃油税的体制则更为合理，把税费计入燃油之中，以燃油消耗量来决定车辆所交纳的税金多少，体现多用多交、少用少交的公平原则。虽然新汽车消费税属于价内税，是向汽车生产企业征收，但对消费者影响也是同步。
其次笔者具体分析此次汽车消费税率变化发现：占市场最大份额2．0升(含)排量以下乘用车消费税率基本不变，只是其中1．0～1．5升下降2％，降低的幅度比较有限。由于小排量经济型轿车本身利润较低，汽车厂家成本降低已经很有限，小额度的税率调整不可能有效反应到小排量车型的市场售价，消费者难以享受到新税率所带来的好处；而占公(商)务用车主流的是2．0～3．0升排量的车型，上升幅度1％～4％，这对于限制公(商)务车消费影响也不大，国内中高档汽车厂家有足够的利润空间和实力来消化此次新税率所带来的成本压力，中高档车价上涨空间有限；虽说对3．0升以上的乘用车消费税率增加幅度较大，但大排量汽车的消费群体较小，这部分消费者经济实力强，厂家(车商)必然向他们转嫁大量增税压力在销售价格之中，大排量豪华汽车虽会减少部分销售量，但不至影响到这部分消费者的高消费意愿，即便是再增加一倍税率，这小部分有能力的消费者还是会照样买单，大排量豪华汽车的价格上涨只不过是提高了高消费门槛而已；总体而言，新汽车消费税所起的市场调节作用是有限的。
继国家六部委联合宣布对小排量汽车“解限”和出台的新汽车消费税率虽已经明确了国家在鼓励厂家生产节能型小排量汽车，这些政策对于调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有一定积极的意义。但据笔者观察，较早前社会各界对于新汽车消费税调整的期望值很高：对1．0升以下小排量汽车的消费税应彻底取消或象征性征收(1％)；混合动力、电动汽车、节油环保的柴油乘用车都能获得较多的税收优惠；对提前达到欧Ⅳ等更高排放标准的汽车大幅度减(免)征消费税……，期望值与本次税率调整政策还有较大的差距。
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关键词：汽车节能税收政策能源
改革开放以来，尤其是90年代中后期，我国汽车生产和消费呈现高速增长的态势。然而面对日益严重的能源问题，如果不加以解决，汽车工业的发展势必进入一个“瓶颈”状态。只有在扩大对国内资源的开发利用及充分利用国外资源的基础上，坚持节约能源的原则，才能有利于我国汽车业的可持续发展。因此如何从税收政策上促进汽车节能，就成为当前一个紧要的课题。
我国汽车工业的发展和能源形势
我国的汽车产业政策
我国汽车产业发展和能源形势
我国汽车产业在1994年至2003年间高速发展。10年间，汽车生产增长了225.11％，其中轿车增长了651.81％；汽车保有量增长了152.98％，其中私人保有量增长了493.53％；而同期原油生产量只增长了16.10％，原油进口却增长了637.81％；2003年原油进口依存度高达34.95％。我国石油生产并没有和汽车工业发展同步增长，石油安全问题突出。面对严峻的能源形势，汽车产业的发展必须走节约能源的可持续发展道路。
税收调控的必要性
据发改委《节能中长期规划》，2000年我国机动车燃油经济性水平比欧洲低25％，比日本低20％，比美国低10％；载货汽车每百吨公里油耗7.6升，比国外先进水平高出1倍以上。另外，近年来我国汽车生产和消费结构中，豪华、大排量汽车的比重呈上升态势。这些都不符合我国汽车产业政策中关于节约能源的要求。
税收调控可以而且必须在汽车节能过程中发挥重要作用。在汽车生产流通过程中征收的流转税包括增值税、消费税、车辆购置税等。流转税的优点是税基广，易转嫁，课税普遍，调节生产和消费简便有效，便于国家加强微观调节和宏观控制。
促进汽车节能的税收政策应把握以下两个原则。调节产业结构和消费结构原则。税收政策应使产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策，不能以抑制汽车产业的发展为代价，必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。
我国现行税制对汽车节能的调节及存在的问题
我国现行税制对汽车节能的调节
消费税现行消费税制中对小汽车、汽车轮胎、汽油、柴油征税。小汽车的范围包括小轿车、越野车和小客车。对汽车轮胎中除子午线轮胎和翻新轮胎外的轮胎征收。汽油中含铅汽油每升征收0.28元，无铅汽油0.2元，柴油每升0.1元。对小汽车的征税的税率分别为：1L以下为3％；1L～2.2L为5％，2.2L以上为8％；对越野车2.4L以下3％，2.4L以上5％；对小客车，2L以上5％，2L以下3％。
2000年财政部、国家税务总局《关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》（财税［2000］26号）开始对符合条件的排放达到欧洲Ⅱ号标准的小汽车减征30％消费税。据统计，截至2004年10月，一共对23个厂家的431个型号的汽车实行了减征政策。2003年12月财政部、国家税务总局《关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》（财税［2003］266号）规定，自2004年1月1日起对符合欧洲Ⅱ号标准的小汽车不再减征消费税，自2004年7月1日起，对符合欧洲Ⅲ号标准的小汽车减征30％消费税。2004年8月，财政部、国家税务总局《关于暂缓执行低污染排放小汽车减征消费税政策的通知》（财税［2004］142号）规定，由于欧洲Ⅲ号标准正在制定中且符合该标准的油品质量问题尚未解决，新减征政策暂停执行。
消费税制中，按排量大小对小汽车实行差别税率的设计表明对节约能源有一定的考虑。而对符合环保要求的汽车减征消费税的政策以及对含铅汽油比无铅汽油征收高税率的设计，则主要体现了税收杠杆对环境保护的考虑。
车辆购置税2001年1月1日开征的车辆购置税，代替了过去的车辆购置附加费，税率为10％。除对使用柴油的农业用三轮运输车免征车辆购置税外，该税种未设立其他优惠政策。车辆购置税是费改税改革的成果。其设计主要考虑为组织财政收入，并未考虑到节约能源、控制污染等其他政策目标。
存在的问题
现行税制对汽车节能的调节是不足的，具体表现在以下几个方面。首先，消费税调节能力不足。现行税制对汽车节能调节的主要手段是消费税，然而其调节能力正在下降。随着我国汽车行业日新月异的发展，汽车品种、类型等的繁荣，原先的消费税对汽车消费的调节作用已经不足。我国居民购买力不断增强，对汽车的需求逐步增加，未来汽车将不再属于“奢侈品、超前消费”的范畴。另外，当前的消费税政策对环保考虑较多，对节能导向考虑较少。因为当时消费税出台时，汽车保有量及能源消耗都相对较小，但现在我们面临着比较严峻的能源形势。其次，其他税种调节能力有限。例如在车辆购置税的设置中，对节约能源等政策目标并未考虑，其主要功能是组织收入。而尚未开征的燃油税，迟迟未能发挥其良好的调节作用。再次，尚未形成鼓励节能型汽车产品及技术研制开发的税收政策。汽车节能技术的研发需要巨额投入，目前鼓励这类行为的税收政策只有个别运用，不能很好地促进汽车节能技术的发展。
促进汽车节能的税收政策
改革现行汽车消费税制
尽快出台燃油税
取消地方政府自行制定的政策
发改委在《节能中长期规划》中提出要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。这一政策主要是针对近年来一些地方政府对排量小于某一值的小汽车实行限制上牌、某些路段限制行驶等行为。其依据是小排量汽车速度慢、污染高、易造成交通拥堵等。例如北京、上海、广州、宁波等城市先后对小排量汽车进行了不同程度的限制。这些依据事实上是缺乏科学依据的，其实施已对小排量汽车的发展造成巨大阻力，阻碍厂商对小排量汽车的研发，迫使大排量汽车的生产和消费，人为地改变了我国汽车消费结构。这不利于节约能源，也不利于正确引导消费。应尽快取消这些对小排量汽车的歧视政策，为小排量汽车的发展创造良好环境。
运用税收政策鼓励节能技术及产品的发展
鉴于节能技术及产品的研发、生产需要投入大量资金，且存在较大的风险，其发展需要政府的扶持。税收政策可以在汽车节能的研发、生产过程中发挥鼓励和扶持作用。可借鉴我国对车用乙醇汽油生产中所运用的财税政策，鼓励新技术、新产品等的发展。例如，可对这类生产过程中所用材料的消费税予以免征，对增值税进行先征后返，对生产出现的亏损进行补贴等。鼓励节能技术及产品的税收政策的运用应逐步扩大范围，最终形成促进节能汽车发展的政策体系。
参考文献：
1.於鼎丞,魏朗.中国税制[M].暨南大学出版社,2002
【关键词】新消费税节约资源减少排放
一、引言
从我国能源储量方面看，我国是能源比较丰富的国家。但由于我国人口众多，使得几乎所有能源资源的人均占有量都不到世界平均水平的一半。
在我国人均能源占有量非常低的情况下，我国能源利用率却并不高。中国GDP目前居世界第4位，占世界经济总量的3.4%，但我国能耗却居世界第2位，占世界能源消费总量的10.5%。联合国开发计划署的报告评价说：中国经济的能源强度用国际标准衡量，至今仍保持在较高水平，大约是主要发达国家的3～10倍。
目前我国已成为仅次于美国的全球第二大石油消费国，原油对外的依存度为36%，而到2020年，中国的原油依存度将达到60%。汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1/3。
从上面几组数据可以看到，节约能源、提高能源使用效率已经成为我国迫在眉睫的问题。
近年来，我国高度重视能源节约和环境保护，动员全社会力量开展节能减排行动。在消费税上，自2005年起，对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策。部分税收优惠政策虽然仅适用于个别企业，但起到了很好的示范作用。《消费税暂行条例》规定对汽油、柴油分别按0.2元/升、0.1元/升征收消费税，对小汽车按排气量大小实行差别税率。2006年4月1日开始实施的新调整的消费税政策规定，将石脑油、油、溶剂油、航空煤油、燃料油等成品油纳入消费税征收范围。同时，调整小汽车消费税税目税率，进一步体现“大排气量多负税、小排气量少负税”的征税原则，促进节能汽车的生产和消费。对木制一次性筷子和实木地板征收5%的消费税。国家税务总局2006年12月6日关于生物柴油征收消费税问题的批复中规定，以动植物油为原料，经提纯、精炼、合成等工艺生产的生物柴油，不属于消费税征税范围。
二、新汽车消费税的节能减排作用分析
通过表1可以看到，汽车消费税政策体现了“抑大扬小”的政策意图，但是“抑大”的力度远大于“扬小”。1.0升以下微型汽车与1.5～2.0升轿车的税负并没有变化，1.0～1.5升轿车的税负仅下降了2%，而2.0以上，尤其是3.0以上的高档豪华轿车税负增加较多。严格地讲，此次消费税调整并没有对1.0以下的微型汽车制定优惠税率，真正降低税负的是1.0～1.5升的经济型轿车。
将消费税政策的调整与分排量的轿车销售情况进行对比，我们发现，此次政策调整直接受益的是占轿车市场50%份额的排量在1.0～1.6升的经济型轿车，其税负下降或保持不变（1.0～1.5升税负下降，1.6升不变）。考虑到2.0升以上的高档豪华轿车的消费价格弹性较低，并且销售主要集中于2.0～3.0升的车型，其税负最多只增加4%（2.2～2.5升的轿车税率只增加1%）。故而，消费税调整难以对其市场份额产生实质性影响。
综上所述，此次汽车消费税的调整对小轿车市场的影响有限，如果剔除油价持续上升和规模经济及价格竟争的影响，各排量轿车的市场份额不会因为消费税调整而发生大的变化。而从税负变化的角度分析，此次消费税调整更有利于1.0～1.5升的经济型轿车的发展，而不是1.0升以下的微型汽车的发展。
三、新消费税对森林资源保护的作用分析
目前，我国每年生产木制一次性筷子450亿双，耗用木材近500万立方米，占全年木材消耗量的18%。一棵生长近二十年的树木，仅能生产3000～4000双筷子。而森林资源的大量砍伐，会造成空气污染，水土流失，给人类的生态环境造成损害。
一次性消费品的大量使用，同时会带来两大危害：消耗巨大的资源，造成资源匮乏；制造大量的垃圾，造成环境污染。对木制一次性筷子征收消费税，表明了国家保护环境资源，限伐树木森林的决心，这会对生产行为和消费行为产生长远的渐进式的积极影响。
但是，对木制一次性筷子征收5%的消费税，每双筷子的成本只增加了二厘钱的税款，对消费市场影响不大。因为方便实惠，小餐馆、快餐店、速食店等餐馆场所仍大量使用木制一次性筷子。
在征收5%的消费税后，部分饭店对木制一次性筷子进行收费。这说明经济手段对减少木制一次性筷子的使用起到了一定的抑制作用。对木制一次性筷子征收5%的消费税，无论对生产厂家还是消费者，其抑制作用不够明显。若将税率由5%提高到15%左右，抑制效果将更加明显。
这次消费税调整，将木制一次性筷子纳入了征税范围，税率为5%，目的是为了增强人们的环保意识，引导消费和节约木材资源。但是，与高档家具所耗用的木材相比，一次性筷子消耗掉的木材数量只是小巫见大巫。近几年，中国产家具产销量每年以超过18%的速度大幅度增长，家具出口更以每年30%以上的幅度递增。和一次性筷子相比，对高档家具征收消费税，更能提高人们的节约意识。
四、国外经验借鉴和建议
首先，汽油、柴油属于不可再生资源，世界各国都采取较高的税率来限制其消费。所以应借鉴国际通行的办法，一方面提高汽油的消费税税率；另一方面是对含铅和无铅汽油实施税收差异，来鼓励无铅汽油的消费，以保护环境。从可操作性看，在国家迟迟不能出台燃油税的情况下，一个变通的方式就是提高汽油和柴油的消费税税额，同样也可以达到燃油税的目的，这应是一项近期即可操作的政策。我国汽油消费税含铅汽油税率为0.28元/升，无铅汽油为0.2元/升，按当前的汽油价格水平，消费税仅占油价的7%左右，在油价不断上涨的前提下，可考虑将汽油消费税的税率提高到含铅汽油0.5元/升，无铅汽油不变。
其次，扩大消费税征收范围，对一切自然资源的消费和污染生态环境的消费行为征税。可采取将目前尚未纳入消费税征收范围且不符合节能技术标准的高能耗产品、资源消耗品纳入消费税征税范围；适当调整现行应税消费品的税率，对节能产品适当降低税率，而对高能耗产品提高税率；开征特别消费税，对限制性或禁止性的产业通过特别消费税来抑制，以此来保证节能工作的顺利实施。另外还应对使用电、气等产品征收一定比例的税收。在当前电力较为紧张的形势下，可考虑对使用电的用户征收电力消费税，征收环节可以放在电网环节，也可以对最终用户征收。但是在电网环节征收可以区别不同的发电方式，更好地发挥税收的调控作用。如对运用新能源和可再生能源发电的入网价格可免征电力消费税，而对煤炭等发电的入网价格可加重征收电力消费税。
最后，适当调整消费税的优惠政策，比照对达到低污染排放值的小轿车、越野车和小客车减征消费税的政策，对符合一定节能标准的节能产品，允许按照一定比例享受消费税减征的优惠。将来在实施对达到欧―Ⅲ标准的汽车减征消费税政策时，将节能的要求考虑进去，以引导企业生产节能汽车。
【参考文献】
[1]李昕璇：对我国汽车消费税调整的管见[J].税收征纳，2005（11）.
[2]宋效中、姜铭：节能税收政策的国际经验及对我国的启示[J].经济纵横，2007（1）.
采写/《小康》记者
车市萧条，但并非全无亮点。7月底，中国汽车工业协会公布的统计数据表明：今年上半年，中国汽车产销均突破500万辆，同比增长16.71%和18.52%。虽然与上年同期相比，产销增幅分别回落5.65个百分点和4.78个百分点，但就增长速度来看，仍属较快增长。
这组惹眼的统计数据，给低迷的汽车市场打了针“兴奋剂”，厂商和经销商似乎看到了年底完成既定目标的希望。从7月份开始，沉默了许久的车市开始花样频出，各种方式的降价以促销的名义“沸腾”起来，北京市场上的大众迈腾降幅达1.8万到2万元，雪佛兰新景程优惠2.2万到2.8万元，福特蒙迪欧致胜优惠2.8万元……
在《小康》的采访中，业内人士认为下半年的车市总的来说是“逆风爬坡”，“步子变小，脚步变慢，前景依然看好。”
“影响用车不影响买车”
油价上涨对购车的影响没有想象中的可怕，来自心理的压力要大于实际的影响，虽然在短期内可能会抑制消费者的购车需求，但从长期来看，这种需求会在心理压力逐渐缓解之后集中释放出来。
与往年相比，8月北京的车市冷清了许多，北京亚运村汽车交易市场也没了往日的人头攒动，经销商卯足了劲地叫卖，但降价促销并没有得到消费者的捧场。
长安铃木的销售经理冯先生称，油价和奥运是影响销售的重要因素，有些并不急需用车的消费者会持观望态度。
而波尔卡汽车行业高级分析师王存认为，其实这只是一种表象，因为7、8月份本来就是汽车消费的淡季，9月份历来是购车高峰，奥运会结束以后大家还会照计划买车。
在亚运村看车的刘先生告诉记者，汽油涨价不会影响买车的计划，他对此早有心里准备，既然买得起车就养的起车，大不了少开几天车，总不至于米价涨了就不吃饭吧。
而全国乘用车市场信息联席会对油价与汽车使用成本的计算更清晰地表明，从0.8升的微型车到3.0升的轿车，油价上涨后每辆车每年的费用增长约为1000--2500元，这在汽车使用成本中占的比例非常小。
在《小康》的采访中，有相当数量的消费者在购车时已经充分考虑了油价因素，而且是充分预计了油价未来上涨的可能。国家信息中心资源开发部主任徐长明分析，按照油价逐步与国际接轨的趋势，油价再往上涨，许多每天
开车的人必定会变成周末开车族，但这“只会影响使用，不会影响购买。”
政策调整难撼消费结构
专家认为，以“抑大扬小”为目的的汽车消费税调整，对国内汽车消费的导向意义要大于实际意义，小排量车销量不一定会出现回升的局面，更不会撼动目前汽车消费的结构。
8月中旬，战战兢兢的汽车经销商又听到了一个让他们忐忑不安的消息，传闻已久的汽车消费税调整政策将从9月1日起开始实施。
此次调整汽车消费税政策的意图十分明显，主要通过提高大排量、下调小排量汽车消费税的方式，实现“抑大（排量）扬小（排量）”。其中3.0升以上的大排量车消费税税率在原来的基础上再提高10%-20%，1.0升以下的小排量车税率由目前的3%下调至1%。这样一来，国内大排量车尤其是进口大排量车的消费将受到较大的冲击，具体的说，100万元左右的高档汽车，价格会上调约20万元。
政策调整带来的市场压力，使高档汽车经销商们紧蹙眉头。但实际上调整后的汽车消费税政策并不会对下半年的汽车市场产生实质性的影响。
分析人士认为，目前占国内车市销量比重最大的是1.0-3.0升排量的汽车，在这次税率调整中并没有对这个排量段的车型做出任何调整。而3.0升以上排量的高端消费群体原本就少，如果仅仅是这部分人群的消费需求受到政策遏制，不会对整个汽车市场的消费结构产生影响。
况且，上半年油价上涨都没有刺激小排量车销售。数据显示，今年上半年国内制造的1.0升以下小排量车销量为41万多辆，同比增长仅为0.17%，远远落后于乘用车行业整体17%左右的销量增速。
降价依然是车市主流
预计下半年在供大于求的买方市场格局下，降价仍将成为拉动需求增长的主导力量，但在能源价格高位运行、钢铁等生产成本增加以及信贷收缩、需求走弱等因素影响下，价格降幅会比上半年有所趋缓。
按照常规，9月和10月是汽车销售的旺季，所有的汽车经销商会都及早备战“金九银十”。与往年不同的是，从今年7月下旬开始，为了保障奥运交通，北京市限制各种运输车辆进入市区，所有品牌的汽车在奥运期间很难运送到北京市场。对此，一汽丰田从6月份开始，对北京的经销商提前备下2200辆库存车。而一汽奥迪则是另辟蹊径，奥运期间在天津大量囤车，随时满足北京市场需要。
其实，今年前6个月大多数厂商没有完成预定的销售数量，部分品牌在终端市场严重积压。一些经销商的库存量已经超过了月销量的1.5倍，甚至达到2倍以上。一些厂商和经销商为了在年底前冲量，势必会加大促销力度，以吸引更多的消费者，而降价将成为不可避免的促销手段。
对于降价促销，吉利汽车新闻中心主任陈喜慧说，产品调价是一种市场行为，不是单就吉利遇到这个问题，这是所有厂商面临的问题。一汽奥迪副总经理肖敏也直言“为了完成全年目标，奥迪也不得不陷入‘价格战’的泥潭。
1000万辆目标有希望
其实，1000万只是一个数字，多一点或少一点并没有实质性的意义，最重要的是从长远的趋势去分析中国车市的发展。专家们对下半年车市场并不悲观：尽管面临各种挑战，中国车市仍处于上升道。
2008年初，众多专业人士预测今年汽车销量将超过1000万辆大关，在经历了上半年的种种因难之后，今年汽车企业能实现1000万辆的销售目标吗？北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，完成年初产销千万辆的预测有一定困难，关键要看第四季度的年底市场会不会出现反弹。
而新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红则表示，2008年初1000万辆的预测并不是乐观预测，而是考虑到了种种不利因素之后的保守预测。所以全年实现1000万辆的产销量目标很有希望。
销售环节的税收政策存在的问题
销售环节税负过高且结构不尽合理。在汽车销售、购买和保有的三个环节里，销售阶段几乎承受60%的总税负，而另外40%由汽车的保有和使用阶段承担。该税负比例的形成出现了抑制购买、鼓动消费的格局。由于在销售环节中，税负比较高，消费者会有更多的心理负担以及经济负担，在一次性支付的情况下，消费者会更注重一次性购买成本，因此消费者消费汽车的主动性会受到很大的影响。因为在消费保有阶段的税负比较低，汽车使用率高，导致循环经济和绿色保护的目标还是不能达到。
以汽车排量设置的税率不够科学。我国对于车辆消费的税收规划里，虽然有按照车辆排量的高低来对消费者收取消费税，使高排量的车辆销量转移到低排量汽车上，但是车辆售价与保有阶段的一些因素却被忽略。高排量汽车不等同高污染和高废气排放，高排量的汽车可以通过技术的改造控制排放和污染，所以仅仅根据排量高低来差别化征税并不全面，也没有凸显出新能源无排量车辆在税收上的优势。
购买环节的税收政策存在的问题
国家为了鼓励汽车产业的进步，对汽车购置税进行过若干次的调整。
购置税率过高，统一该税率不合理。相比于国际同类的税种，我国汽车购置税为10%，处于一个较高的位置，给消费者带来比较大的开支，所以消费者对汽车消费欲望普遍不高。中国车辆购置税是一次性缴纳完毕的税费，同时我国新能源汽车仍属于高新技术，未能规模化生产，无法以规模化效应来优化新能源汽车的生产成本，成本的上升使得新能源汽车销售价格高于其他类型汽车，最终使得消费者对于新能源汽车消费的意愿大打折扣。
缺少新能源汽车的专门优惠税收政策。虽然我国在2011年前已经对1.6L排量的汽车实施减免税费，但是对于1.0L排量的汽车，并没有实行更大的优惠政策，更加没有针对新能源汽车出台有利的税率政策，并且对于各种类型的车辆没有设置具有辨识度的差别化购置税，而是实行统一征收，这样不利于消费者对新能源汽车的选择。
消费环节的税收政策存在的问题
船税不完善。2012年实施的《中华人民共和国车船税法》虽然考虑到排量汽车对于环境的污染的大小不同并根据汽车排量而实行差别化征收税费，但是只以汽车排量作为差别化分级的依据并不全面。因为车船税的承担者是车辆或者船的所有者，车辆船只无论使用与否都必须要按期纳缴税款，故车船税本质是对车船征收的一种财产税，所以车船税的征收并不会对车辆的使用频率造成太大的影响，尤其对大排量的高油耗的使用频率。
燃油税不完善。根据我国国情，尽快完善燃油税是鼓动新能源汽车市场进步的最有效的办法。由于我国现阶段的燃油税是由提高了的汽油和柴油的消费税以及取消了的养路费演化而来的，所以在效果方面并不能很好鼓励中低排量汽车市场，而只是政府和成品油的销售企业利益纠缠，使燃油税占含其销售价格的一个比较低的比例，难以通过调整燃油税来影响销售量。因为燃油税是采用普征的方式，所以就算是对环境污染比较少的可再生能源，也会被征税，没有体现出公平性，无法通过燃油税调节燃油的消费量。因此，我国需要进一步对燃油税改革，使燃油税率的变化最终体现在燃油的购买价格上，同时应把可再生能源纳入燃油税的优惠范围，对化石能源适当提高燃油税的税率，鼓动新能源汽车的消费。
我国新能源汽车产业税收政策存在问题的原因
世界汽车产量及保有量已进入低速增长，发达国家的汽车保有量更是进入了平稳理性增长阶段，能源消耗量相对稳定，其着眼点是在现有基础上怎样把能耗和排放量降下来。我国情况则有所区别。由于我国工业化水平相对比较低，汽车保有量还不高，所以我国汽车生产与销售在长期由于刚性需求会保持一个相对稳定的持续增长。汽车作为消耗大量石油的产品，当汽车数量骤然猛增时，能源要素随之也成为制约汽车普及的“短板。而我国针对这种现象在新能源汽车产业的税收政策体系依然不尽合理，其大致原因如下：
1994年税制改革以及随着我国市场经济的发展而适时进行的税制调整，逐步形成了我国现行的税制框架，建立了一个和我国市场经济的发展水平相适应的科学的、合理的税收体系。尤其是1994年税制改革对流转税的重大调整，如对原有增值税、营业税税制的重大改革，特别是增设了消费税，使我国的流转税收制度更加科学、完善，为国家积累了大量的财源，为我国的市场经济制度以及各项事业的建设和发展提供了重要的财力保证。然而，随着我国经济的高速发展，居民收入水平和消费水平不断提高，消费结构不断变化，消费税已不适应实际情况的需要，应尽快对消费税进行调整和改革，以完善、优化消费税制。
一、调整和改革消费税的必要性
消费税作为流转税的主体税种，从开征到现在，在组织税收收入、引导正确的消费方向、形成合理的消费结构等方面都发挥了应有的作用。但随着我国居民收入水平和消费水平的不断提高、消费结构的不断变化，消费税的调整和改革显得相对滞后，已不适应实际情况的需要，其税收杠杆作用的发挥受到限制。从现行消费税的税目、税率和征税环节来看，对于保护大众消费和调节高消费的力度都不够。
（一）现行消费税的征税范围存在欠缺
1994年开征消费税时其征税范围设置的11个税目，比较符合当时的实际消费水平，随着我国居民收入水平和消费水平的不断提高和消费结构的不断变化，一些税目继续作为课税对象进行征税已不合时宜，也没有必要。如，啤酒、黄酒、化妆品和护肤护发品等现在基本上属于大众日常消费品甚至是生活必需品，继续征税不利于保护大众消费，也起不到调节高消费的作用；再如，对酒精、汽车轮胎等生产资料征收消费税，在一定程度上加重了企业的税收负担，不利于企业参与国际竞争。因此，必须适时加以调整。
（二）现行消费税税率的调节杠杆作用难以有效发挥
西方最优税收理论认为，商品税税率的高低取决于商品的需求弹性，应对与休闲相互补充的商品适用高税率，征收较高的税收。而现行消费税税率的设计在这方面显然存在不足，如化妆品、护肤护发品的税率偏高，而汽油、柴油、小汽车的税率偏低。另外，现行消费税税率的设计依据单一。如，白酒、啤酒、贵重首饰、小汽车等并未将价格因素考虑进来，不利于保护大众消费，不能起到调节高消费的作用。
（三）现行消费税在生产环节缴纳且在价内征收，削弱了其调节消费的力度
消费税由生产企业在生产环节缴纳且价税合一，这虽然有利于控制税源、便于征收，但占用了生产企业的资金，增加了企业的财务成本。同时，由于消费税实行了价内税，价、税不分，客观上造成了价格上的税收概念混淆，消费者并不能切身感受到消费税的存在，使消费者产生认识上的误区，消费者对已付出的消费税税金认识不清，淡化了纳税观念，隐蔽了国家税收，调节力度不够明显。另外，价内税与价外税并存，也给会计的核算工作和统计工作带来了诸多不便。
二、调整、优化消费税制的对策建议
（一）调整消费税的征税范围，改限制型消费税为中间型消费税
当前，消费税改革的重中之重就是对征税范围的调整，对消费税的税目进行合理的增删，将一些目前已不适宜再征税的普通消费品从税目中剔除，将一些高档消费品纳入消费税的征税范围。这既能增加消费税收入，引导、调节消费方向，又能发挥税收的分配职能，缓解贫富差距，维护社会的公平与稳定。征税范围的调整应从以下几个方面着手：1.取消一些属于日常消费品和基本生产资料的税目，降低低收入阶层的税收负担。如黄酒、啤酒、低档化妆品和护肤护发品以及酒精和轮胎等。2.将一些高档娱乐项目和服务项目纳入消费税的征税范围，以抑制高消费并缓解贫富差距。如高尔夫球、保龄球、歌舞厅、酒吧、洗浴中心等。3.增加对奢侈消费品征税，以引导消费倾向。如高档住宅、高档时装、名贵手表等。4.配合国家政策，实施可持续发展战略，保护环境，降低能源消耗，对污染环境的产品、能源消耗大的产品开征消费税。如一次性木质筷子、一次性电池、裘皮制品等。5.可以考虑将筵席税纳入到消费税税目中，抑制吃喝风，减少铺张浪费，净化社会风气。
（二）优化消费税税率体系，加强税率的杠杆作用
（三）将消费税在生产环节征收改为零售环节征收
从征收成本的角度来看，中国历来把流转税放在流转环节而不是最终消费环节征收。为了保证低廉的课征费用和较高的征收效率，消费税通常通过实行单一环节课税。按中国现行方式，除了黄金饰品、钻石等，基本都在生产环节采用“从量定额”和“从价定率”两种方法计征。这有利于降低税收征管难度、加强税收的税源监控。从这一点上来说，政府征税的私人边际成本确实较低，但是，整个经济为此付出的社会边际成本却很高。在生产环节课征消费税，会占用生产企业的资金、增加企业的财务成本、造成资金的巨大浪费，同时也带来了企业严重的消费税避税倾向，反过来又增加了征管难度，降低了征收效率。
按国际通行的做法，消费税缴纳通常在零售环节完成。在零售环节征税，不仅可以克服上述缺点，而且有利于扩大征收面，有利于全民纳税意识的培育，同时对理顺分税制也有一定作用。因此，将消费税改在零售环节征收可以扬长避短，由此而来的征税成本的增加和征管难度的提高可以通过税收征管的网络化、信息化建设予以克服。
（四）将消费税由价内税改为价外税，增加税收透明度
关键词：节能减排中国消费税改革
一、政策意图
据可靠数据显示，我国在煤炭、钢铁、化工等重工业企业中的能耗消费程度十分巨大，由于这些行业在整个经济发展中起着举足轻重的作用，因此，整个工业发展的增长值也非常高，整体的份额可以达到国外的一倍以上，但是能耗的程度也大大高于国外，造成的直接后果是经济发展水平的落后，资源的浪费。
国家对于重型的工业提成了一定的调控政策，特别是这两年的经济发展和能源消耗，整体的投资水平十分巨大，生产力的发展程度也有着显著地提升，在整个增长速度方面有了长足的进步。大型项目的上马，需要巨额的投资，而高能耗的产业恰好符合高投入的要求。
在美国，对于能源的消耗有着明确的法规要求，一般来说，如果一个家庭购买了大量的电子产品，那么在购买的同时，需要缴纳一部分的金额作为基本的高能耗税费，使用这种方式，可以有效的杜绝高能耗的浪费，保证每个家庭中的电子垃圾都很好的处理，树立人们环保的意识和标准。
瑞典对于税收方面也有着明确的定义，一般来说，如果是商业专用的飞机，是需要缴纳一定的税费的，这部分税费主要是用于高能耗税费的增收，由于私人的飞机会带来很多的空气污染，导致酸雨，在这种情况下，限制私人飞机的生产和销售，需要用税费作为一种长治有效的方式。
此外，很多国家对于香烟也有明确的规定，一般来说，这种限制性的高能耗消费品都会有高额的税费，限制消费的同时，也保护了人们的身体健康。一般来说，每一盒香烟的税费在0.24美元左右，这个价格会随着城市的发展有明显的增长趋势。
三、中国消费税改革抑制高能耗的举措新增税目
具体内容：
2.木制一次性筷子、实木地板。为了鼓励节约使用木材资源，将木制一次性筷子、实木地板纳入消费税征收范围。
3.提高大排量汽车税率。鼓励生产和使用小排量车。现行小汽车消费税存在的主要问题是：对大排量汽车的税率偏低，尤其是对大于2.2升的小轿车和大于2.4升的越野车在税率上没有进一步划分，对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节的力度。基于以上原因，此次小汽车消费税调整的主要内容是：
（1）将消费税对小汽车的分类与国家新的汽车分类标准统一起来，将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目；
（2）调整小汽车税率结构，提高大排量汽车的税率，鼓励生产和使用小排量车。排量在1.升以下的汽车，与调整前相比，税率基本未变；1.0至1.5升的，税率下降两个百分点；1.5升至2.0升的，税率不变；从2.0升以上，排量越大，税率越高，最高为20%；
（3）对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。
四、结语
总而言之，在我国的税费改革中，需要对高能耗的产业进行税费的增收，维护整体的生态环境和谐，保证增收范围的有效性，加强可再生资源的税费管理，考虑合理的方案，最大限度的节约能源。
[1]焦雷，朱选功.对我国开征燃油税的探讨[J].当代经济，2008（4）：140-141.
另外，对内资企业征收的城市维护建设税、耕地占用税、教育费附加等，而对外资企业给予免征优惠，以及在流转税和其他一些税种上存在的对外资企业的税收优惠政策，均不符合WTO的国民待遇原则，都必须加以调整。
2、现行的“生产型”增值税制度，不符合国际上通行的做法。征税范围狭窄，抵扣税额少，实际税率高，企业税负重，还存在重复征税问题，不利于企业增加投资，扩大再生产，在一定程度上制约了内、外资企业扩大投资的积极性，也不利于企业技术进步和产业结构调整。由于中国现行的“生产型”增值税，只是在生产和商品流通领域征收，并且不准抵扣企业因扩大生产规模而购置固定资产形成的进项税额，因而造成企业实际税负过重，也不利于企业扩大投资规模，从而也影响整个国民经济的增长与发展。从一定意义上说，“生产型”增值税实际上就是对投资征税，是制约投资增长和技术进步的一种税。因而目前世界上100多个设置增值税的国家，只有少数几个国家实行“生产型”增值税，绝大多数国家都实行“消费型”增值税，即允许企业将购置固定资产形成的进项税额，抵减销项税额，以扩大生产规模，促进经济增长。无论从适应入世要求还是从发展经济来说，中国现行的“生产型”增值税，必须转变为“消费型”增值税。否则，也不利于吸引外资在华直接投资。
3、现行消费税制度规定的税目、税率存在诸多弊端，不利于促进消费和培养新的消费增长点。例如，小汽车消费，由于征收消费税和车辆购置税，在一定程度上制约了汽车消费。再比如规定对化妆品、护肤护发品、贵重首饰及珠宝玉石征消费税，对现在已成为大众化消费的消费品征税，显然已脱离了社会消费水平的现实，必须加以调整。
4、出口退税政策不完善，退税不彻底，不利于出口企业的发展，特别不利于农产品出口企业。另外一方面，中国现行的某些出口退税政策，按WTO规则，可能被列入“被禁止的补贴”，如“外商投资企业出口减半缴纳企业所得税”、“再投资举办产品出口企业100%退税”、“钢材‘以产顶进’，外商投资企业购买国产设备退还增值税”等。这些税收政策均不符合WTO有关原则，也必须进行清理和调整。
5、涉外税收政策表面上全国统一，实际上一些地方政府从各自地区利益出发，变相出台一些区域性的税收优惠政策，致使涉外税收优惠政策混乱，人为增加新的一层非公平竞争和“暗箱”操作，不利于正确引导外商对投资方向、投资地区和投资项目的选择，往往还容易造成外商投资心理扭曲，破坏了外商投资环境，也不符合WTO公平竞争原则和透明度原则。这也要求政府必须统一涉外税收政策，增加税收政策的透明度。
6、中国现行的个人所得税制度也很不完善，费用扣除标准是8年前定的，一直未予调整，只有少数大城市做了调整，又形成了新的分配不公。现行税制造成中低收入者的税负重，而高收入者税负轻；工薪阶层税负重，个体经营户税负轻。中国公民与外籍人员的费用扣除标准差别很大，造成中国公民税负重。因而个人所得税制度也必须调整。
二、中国税制改革和税收政策调整趋势
入世后中国税收制度和税收政策必须按照WTO规定的各项原则进行改革和调整。中国政府确立的当前税制改革的原则是“统一税法，公平税负，优化税制，扩大税基，合理分权”。将1994年确立的“简化税制”改为“优化税制”，增加了“扩大税基”内容，其余三点原则，在字面上保持不变，但已赋予新的内涵。根据前文分析，中国税收制度和税收政策将相应地作出以下改革和调整：
1、统一内、外资企业所得税制度，同时，从原则上说，对外资企业与内资企业统一征收城市维护建设税、耕地占用税、教育费附加以及其他流转税。但是，这里必须明确的两点是：第一，统一内、外资企业所得税，必须同时降低企业所得税名义税率和实际税率，达到外商认为在中国的投资回报率，应高于其在本国和其他国家与地区的投资回报率，且具有预期相对稳定，甚至不断提高的投资回报率。否则，外商就不愿再在中国投资。第二，根据WTO关于国民待遇的原则，外资企业应享有不低于内资企业享有的待遇，但对外资企业享有的优于内资企业的“起国民待遇”，WTO并没有作出限制，即WTO规则在国民待遇的总体原则上并未排斥优惠条件。因此，调整外资企业税收优惠政策，并非取消对外资企业的税收优惠政策。这一点，可在中国政府目前仍继续执行的西部大开发，对外资的税收优惠政策规定中找到根据。从税收政策调整思路上看，今后税收优惠导向，将更多地放在产业政策上，即以产业发展政策作为设计税制优惠政策的依据。因而，认为中国将取消或降低对外资的税收优惠政策的看法是不能成立的。
2、将现行的“生产型”增值税改为“消费型”增值税，同时，将增值税的征收范围扩大到建筑业、交通运输业等。当然，考虑到增值税制度改革对财政收入和产业结构调整的影响，这一改革就只能是渐进的，可先在税收负担较重，资本有机构成相对较高，技术密集型的高新技术产业推行。这样有利于吸引外商对这类产业的直接投资。待条件具备后再全面推开。当前中国政府谨慎改革增值税制度的原因，主要考虑这项改革会带来增值税收入的减少，影响财政收入。
3、消费税制度改革，主要是调整消费税的征税项目。对已成为大众消费品的化妆品、护肤护发品、贵重首饰及珠宝玉石等，或降低税率，或取消消费税。对小汽车，应取消消费税。另外，选择增加新的征税项目，如对高级裘毛皮革制品、含磷洗涤剂、高尔夫球、游艇等征收消费税，以调节高收入者的消费和有利于环境保护。
4、调整和完善出口退税政策，实行彻底的退税办法，将以前实行的“先征后退”，按分配指标退税，改为“免抵退税”。中国政府已从2002年1月1日起对生产企业自营出口或委托外资企业出口的货物，全面实行“免抵退税”办法，即将大部分税款直接免掉，最后免抵不够的再给予退税。这样就少占用企业的资金，直接把出口退税的利益给予生产企业。另外，还要特别注意完善农产品的出口退税政策，以有利于中国农产品参与国际市场竞争，减轻入世后中国农业所受到的冲击。
5、从形式到实质上统一涉外税收政策，强化税收政策的统一性，增加透明度，为外商提供一个政策透明，信息充分，诚信引资，平等竞争的税收环境。从建设诚信政府的高度，规范各级政府处理涉外税收的行为。
6、个人所得税制度的改革主要包括：将分类税制改为综合和分类相结合的税制；调整应税、免税项目，即合并性质相同的项目，适当增减免税项目；提高费用扣除项目；调整超额累进税率和级距，坚持在不提高最高边际税率的前提下，通过简化级距，调整中间税率，适当降低低收入者税负，适度调高中、高收入者税负。创造条件，逐步缩小中国公民与外籍人员费用扣除标准的差距。