导语：如何才能写好一篇公路工程施工工法总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
关键词：改良土；路拌；试验段3；参数
1.试验段试验目的、范围和内容
1.1试验目的
1.1.1确定基床底层改良土填筑的施工方法及质量控制方法；
1.1.2确定基床底层改良土填筑最优石灰掺量及相应的碾压遍数、含水率的控制范围等关键施工工艺参数，为大面积展开改良土填筑施工提供依据；
1.2试验范围
某路基工程本体已完部位，基床底层填筑试验。
1.3试验内容
室内土工试验分别进行石灰掺入量4%、5%、6%的石灰改良土，检测无侧限抗压强度分别为460KPa、580KPa、690KPa，均满足设计要求。本试验段共分三段进行改良土填筑工艺试验。每段石灰掺量分别为4%、5%、6%。每段虚铺厚度均为38cm，自碾压第四遍后开始检测，直至碾压合格（地基系数为100MPa/m、压实系数K为0.93），再静压一遍。同时留置试件，按照《铁路改良土填筑施工技术规程》要求的方法进行综合评定，最终确定最佳的施工工艺参数。
2.施工方法及工艺
2.1准备下承层
石灰改良土的下承层表面平整、密实，高程、宽度、横坡度符合设计规定，没有松散材料和软弱地点。
2.2测量放样
在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距25m，横向分别在路基两侧及路基中心设方格网桩。标出石灰改良土层的边缘的松铺高程和设计高程。
2.3原土料摊铺
（1）计算出自卸汽车每车土摊铺的面积，在路基面层上打方格，确定每一方格的卸土车数控制倒土密度。
（2）上料时应顺前进方向依次卸料，随卸随平。在同一作业面，宜选用载重量相同的自卸汽车。
（3）摊铺时应每侧加宽0.5m，保证设计路基宽度同时刮平机将路拱整出。
（4）室内试验测定4%、5%、6%的石灰改良土最佳含水率分别为17.1%、17.5%、17.8%，最大干密度分别为1750kg/m3、1740kg/m3、1730kg/m3，当原土料摊铺完成后的含水率过大或过小时，应采取翻晒或洒水拌和等措施进行处理，直至含水率合适为止。
（5）摊铺完成后，用压路机快速静压一遍，再用平地机整平1～2遍。检查原土料填层的厚度、含水率及干密度。
2.4外掺料石灰撒布
（1）按配合比计算外掺料单位面积撒布数量，将石灰均匀撒布在已经初平初压的原土料表面上。按照石灰掺量为土重的4%、5%、6%计算每平米石灰用量分别为21.0kg、26.1kg、31.14kg。
（2）本试验采用人工配合平地机进行外掺料撒布，按以上原则计算每个方格所需外掺料的用量，进行均匀撒布。
2.5改良土拌和
（1）采用专用路拌机对摊铺好的原土料和外掺料粉碎拌和一遍，测定初拌后混合料的含水率。
（2）拌合深度应到达改良土底部，并深入下承层的表面约1cm左右。
（3）粉碎拌和时路拌机从两边往路基中间方向进行，拌和重叠宽度控制在50cm以上。
（4）拌和过程中，设专人检查拌和深度，严禁出现夹层及漏拌现象。
（5）当改良土粒径达到规定值以下时，应立即检测外掺料掺入比。若外掺料掺入比小于试验确定值时，需及时补撒外掺料，然后重新拌和至设计要求
（6）拌和深度、颗料粒径及外掺料掺入比检测合格，且含水率达到试验要求后，采用小型推土机进行稳压，完成后平地机整平，压路机碾压。
（7）改良土采用平地机初步整平和整形。平地机由两侧向路中心进行刮平。用压路机快速碾压1～2遍，再用平地机进行整形，并碾压一遍。
（8）整形过程中应及时消除坑洼现象。对于局部坑洼处，应用齿耙将其表面厚度不小于5cm范围内耙松，并用新拌的混合料进行找平整形。
（9）整形应按照规定的坡度和路拱进行，并特别注意接缝处的整平，以保证接缝平顺。
（10）整形后当表面尚处湿润状态时应立即进行碾压。当表面水分蒸发较多，明显干燥失水，应在其表面喷洒适量水分，再进行碾压。
2.6改良土碾压
摊铺整平后，松铺厚度和平整度符合要求即开始碾压。压实顺序按先两侧后中间，先慢后快，先静压后振动压的操作程序进行碾压。碾压过程中及时保证路基面平整度符合要求。先静压一遍，振动碾压4遍，直至碾压合格，最后再静压一遍收光。碾压行驶速度宜为2～4km/h，最大速度不超过4km/h。横向同层接头处重叠不小于2.0m，相邻两区段纵向重叠不小于3.0m，以保证无漏压、无死角，确保碾压均匀。
2.7养生
改良土碾压完成后，如不能进行连续施工应进行养生，使改良土表面保湿养生不少于7d，养生期间不能改良土过湿，更不能忽干忽湿，应控制好交通，除洒水车外应封闭交通。在采用覆盖措施的改良土层上。
3.1数据收集
每段自碾压第四遍后开始检测采集数据，直至碾压合格（压实系数K为0.93），再静压一遍，收集检测数据。
3.2数据总结
3.2.1压实检测指标记录（本文只提供检测表格式及部分数据，详细检测频率请参照规范要求）
通过对以上结果的分析，第四遍碾压后各点压实系数不都符合设计要求，但已非常接近设计要求，第五遍碾压后所检各点压实系数均符合设计要求，第六遍碾压后所检各点压实系数均符合设计要求。第一段、第二段、第三段无侧限抗压强度为：410kPa，540kPa，640kPa。由于石灰掺量按土重的4%试验无侧限抗压强度偏小，石灰掺量按土重的6%不够经济，改良土石灰掺量按土重的5%控制。
3.3试验结论
根据上述设备及施工方法经现场试验检测，能够达到满足改良土压实系数要求，路拌机有效工作深度为0～40cm，为使上下两层结合部拌合均匀不出现夹层，土方松铺厚度按35cm控制，路拌机拌合深度设定为38cm，石灰按土中的5%进行控制。路拌改良土施工工艺流程为：方格网法布土翻晒（含水率控制在18%～20%范围）平地机整平压路机静压平地机整平方格网法布石灰人工配合平地机将石灰散布均匀路拌机拌合小型推土机稳压平地机整平压路机碾压（先静压一遍，再振动碾压4遍，在静压一遍收光）报检合格后进行下一层填筑。
参考文献
关键词：公路工程；施工质量；控制措施
1引言
2公路路基施工管理的重要性
2.1开工前准备
2.2核算线路中桩设计高程及计算边桩设计高程
为确保高程位置放样正确，防止放样偏差发生，一般情况下，设计文件会要求施工单位核算线路中桩设计高程。此工作，要在收集资料后，就着手进行。核算线路中桩设计高程，手算数量大而烦琐，速度慢而容易产生偏差。现场测量人员一般采用手携式可编程计算器计算。路基工程施工中不但要加强对整体工程质量的有效监控，更应该根据一定的原则对工程施工注意事项进行详细的说明从而保证工程的有效实施。
3公路路基施工质量要求
（1）作为公路工程施工质量的基础，路基施工质量控制是现代公路建设施工企业管理工作的重点。受我国地域条件等因素影响，公路施工企业必须加强自身不同地质条件路基的处理水平。以此实现对路基施工质量控制能力的提高，促进公路工程建设施工质量的提高。作为主要的支承体，对公路所经过地区的地况要进行充分的了解和分析，结合当地实施运用合适的处理方法，这些处理方法比如置换、挤压等要力求节能、有效，以期减少因地基承载力不够而造成的路基危害；施工中，不论挖方或填方，均须做到各施工层表面不积水。
（2）路基压实；压实应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，先整平，由路中线向路堤两边整成2%-4%的横坡。振动压路机除具重力作用于土层表面外，其振动力以压力冲击波的形式向土内传递，使土的固体颗粒间的摩阻力减小，加大其在重力压实下的位移，并挤紧了空隙，故压实效果比静压效果要好。特别是对巨粒土、砂砾土或土内含有石块的压实效果更佳。充分发挥了机械使用效率。
（3）综合考查材料：我国公路施工企业加强了自身施工质量管理的分析与探讨。结合公路工程特点以及现代公设计标准需求对自身的质量管理与控制方法进行反思性分析与论证。现代公路工程路基施工质量控制应从完善的施工质量管理体系建立入手，以预防性施工质量控制理论指导路基施工质量控制与管理工作，以此实现质量控制的最终目的。
（4）过湿土含水量控制。过湿土天然含水量为30%，如果遇到雨水含水量会进一步升高，因此在施工中要严格控制含水量。在夏季施工中，过湿土外表很容易晾干，而里面土则比较困难，汗水量仍然比较大。在使用旋耕机对里层土进行翻晒的过程中，外层土也被遗弃晒干，含水量小雨最佳含水量，这样不容易达到规定密实度。因此，在进行路基回填土之前，要将场外进行粉碎、翻晒达到最佳含水量2%左右再进行回填，这样可以减少掺灰，也可以减少土块形成的颗粒状麻面。这就要求公路项目管理部门在日常的监督管理过程中要充分重视对于路基施工质量的控制。在公路工程施工建设过程中必须采用科学的方法努力提高路基管理水平，这样才能够提高公路工程质量、保障行车安全、为企业创造巨大经济效益、维护社会的和谐与稳定。
4施工质量控制
（1）施工方法合理选择：目前，多采用机械化施工或合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，随着国家对公路建设项目的投资不断加大，公路建设事业将突飞猛进，应来新的建设，施工中的新方法，新工艺、新机械的不断
出现及使用，将进一步加快公路建设步伐，公路里程与质量都实现了重大突破，更好地服务于社会经济建设。
（3）压实度控制：土体含水量碾压过程的最终目的是克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并相互靠近，土的内摩阻力和粘结力随着密实度而增加。土体含水量越小则土粒间内摩阻力越大，当压实到一定程度后某一压实力不能克服土粒间抗力。由于水的不可压缩性导致该种状况下土体的于密度逐渐减小，公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素，其影响因素较多，因此在施工时应结合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位控制，最终方可保证其施工质量，路基压实度是路基施工质量的控制核心，为实现这一要求，应对低填方路段的原地面、低填路基的压实度及压实级区进行控制，以及相应的施工处理，实现其最终的经济效益和环境效益。
（4）控制路基压实中的作用；在路基压实中对含水量的控制是基于怎样以最小的压实功获得规定的压实度，因此从击实曲线上可看出含水量过大过小都不易达到规定的压实度。通过土的压缩试验得知，压实土样饱和时不产生附加压缩的最低含水量，与其最佳含水量很接近。这表明，土样在最佳含水量时被压实，浸水饱和后基本上不再产生附加压缩。这也说明在填土施工中强调控制最佳含水量的重要意义。
（5）路基填料：填料粒径太大，若大颗粒石料的抗压强度较低，则在荷载作用下易破碎、可塑性较大，直接影响路基填筑质量。特别注意，不要将构造物基础挖出来的劣质土混入填料中。
（6）路基填筑：路基填筑前应该对基底进行碾压，使得其压实度达到设计要求。当路堤的高度低于80cm时候，地基的压实度标准应该与路床一致，也就是96%。土质路基填筑的关键就是要控制好含水量，填料的含水量应该控制在最佳含水量的±2%以内。若含水量过大，则会压不密实，出现“弹簧”现象。此时，应该将其翻挖晾晒，当含水量满足要求后，在进行碾压。
5结束语
公路路基的施工过程中路基压实等质量控制手段非常重要，为了确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素的作用下，不致产生过量的变形；在路基整体质量结构中达到预期的功效，在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，切实保证路基施工质量。在工程完成后，要总结施工经验，在以后施工中对各阶段施工质量加以提高。以上只是作者的一些体会，意在抛砖引玉，与大家共同探讨。使其具有良好的强度及整体稳定性能，以促进路基施工质量控制工作的有效开展。
一、面临的机遇和挑战
1公路建设步入快车道。“十二五”期间，兵团将重点公路投资补助标准由原来建安费的20％提高到50％，车购税专项资金安排实现翻番。由国家直接补助的资金占公路建设投资的38％，远高于银行要求的30％资本金的贷款标准。兵团“十二五”期间，初步公路建设投资估算168.75亿元；新、改建公路里程15773公里，其中，干线2450公里，国边防799公里，通营连12524公里；基本实现兵团、师部由高速或一级公路连接，兵团管理的城市、小城镇和团场基本通二级公路，并对通营连公路提升改造，实现有条件的连100％通畅。兵团公路投资规模的增加、建设等级和服务水平的提高，都给质量监督工作和安全管理带来了诸多困难。
2建设环境越来越复杂，施工难度越来越大。过去建设公路大多利用原有路基，地势、地形都比较平坦，占用耕地少，施工相对简单。随着公路建设的不断深入，高速公路、一级公路增加，桥涵所占比例增加。大多区域极端最高气温零上30摄氏度以上，极端最低气温零下30摄氏度，部分项目区为季节性冻土分布区，冻土深度100厘米以下，地质条件较差。北疆等冻胀、盐胀问题日显突出。盐渍土、软土等病害加剧。南疆塔里木地区砂石料运距达到100多公里。现公路所用沥青价格高，运距远；公路占用耕地多，拆迁工作复杂，涉及地方草场、林地、当地农牧民房子等问题更难处理。
二、对策与建议
1充实监督力量，整合监督资源。质监站现有质量监督人员7人，很难适应当前质监工作的开展，建议增加质量和安全监督人员6名。同时，在盘活兵团公路质监站现有监督资源的基础上，充分利用各师资源，建立与各师监督员联系制度，进一步加强和完善兵团、师质量监督体系，提高监督工作的有效性。
2加大培训力度。有针对性地加强质监、建设、监理、试验检测、施工单位管理及技术人员的培训，不断壮大工程管理专业技术人员队伍，为不断扩大的公路建设奠定人才基础。
3倡导合理价中标、精细化施工理念。提倡合理价中标，以发展、壮大监理、施工队伍，提高工程质量控制投人。要推行“试验路”、“样板路”、“首件制”工程，强化重点工程、关键部位、重要原材料、工艺的控制，治理工程质量通病，从原材料质量控制人手，组织工程参建各方认真分析质量通病产生的原因，有针对性采用防控措施，推广成功经验，总结成熟工艺、工法，不断提高工程施工精细化质量。
4加强诚信体系建设，强化对监理、试验检测、施工单位、人员的诚信评价工作。制定了《兵团公路工程监理信用评价'办法》和《兵团公路工程试验检测信用评价办法》，建立完善信用采集信息，将施工、监理、试验单位及项目经理、总监、试验室主任质量行为纳入信用评价范围，对监理、试验检测信用状况评定，实行常效管理，加大对项目经理、总监、试验室主任频繁变更、长期不在岗、检测数据、资料造假等违规行为的处罚力度。对监理企业和监理人员试行黄红牌管理制度，对监理工程师实行现场考试制度，末位进行淘汰。对二级公路实行工地试验室临时资质认证制度。
5探索、推广公路建设独立的第三方试验检测工作。试行第三方检测可以对施工、监理单位的试验室检测能力进行有效的监督；可以给业主提供一个独立可信的检测数据，弥补业主检测能力的不足，使业主更能全面了解工程质量；由于第三方可以参加工程交工验收，使业主更能通过第三方监督验收过程与独立抽检等，真实了解交工工程的质量状况。总之，既有利于行业管理部门、项目业主摆脱质量检测这种微观工作，集中精力搞好宏观质量管理，又能充分利用市场上有资质的检测企业资源，也为检测企业提供新的发展空间。
【关键词】公路；软基工程；路基；施工技术；处理措施
1概述
随着我国公路交通事业的发展，高标准的道路建设迅速。在公路建设中，路基工程不仅工程量大，而且投资巨大，路基施工质量的好坏，直接影响路面的使用效果，提高路基的强度和稳定性，保证路基施工质量是关系到整个道路施工质量的关键。
软土的物理力学性质差,具有天然含水量大、强度低和易受扰动影响等特性。高等级公路路面的造价昂贵,技术标准高,对路基变形与稳定性的要求十分严格。这些都使得软土地区公路的变形与稳定性控制成为公路软基工程中遇到的主要技术难题。
2公路软基工程施工质量控制
2.1施工方法合理选择
当前多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机，相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。
2.2严格施工程序
必须认真按规定要求做好组织，物质，技术及现场四个方面的准备工作。施工工艺和程序控制在加固处理软基过程中，施工技术人员必须严格按照操作规程和工艺要求施工。
施工工序：清除表土排除积水挖除淤泥分层换（抛）填石头泥垫层压实压实度检验路基分层填筑压实度及弯沉检测路面施工等工序。
3公路软基工程关键施工技术与处理措施
3.1路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件。严格控制不合格的土填入路。基路基填土不经选择把表层土、带草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基导致路堤出现强度不均匀达不到压实标准，甚至出现路基沉陷等质量问题。
3.2路基的填土和压实
据悉，公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。实践经验证明，改进填土要求和压实条件是保证软基基质量最有效和经济的方法。
3.2.1填方路基的施工质量控制要点
3.2.2松铺厚度的控制。松铺厚度与土质类别、压实机具功能碾压遍数等有关，根据《公路施工技术规范》2007版4.4.2.2.1：压实后铺筑厚度不小于10CM。
3.2.3严格控制路堤几何尺寸和坡度。路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm压实宽度不得小于设计宽度压实合格后，最后削坡不得缺坡，以保证路堤稳定性。
3.2.4掌握压实方法。压实应先边后中，以便形成路拱：先轻后重以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快以免松土被机械推动。同时应在碾压前先整平由路中线向路堤两边整成2％～4％的横坡。在弯道部分碾压时应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12cm～20cm。应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。
3.2.5机械作业的合理安排。应根据工程地形地貌路基断面形状、用土量、土方调配情况，合理地规定机械运行路线，应有全面、详细的机械运行作业图据的施工。土的含水量不够时配洒水车洒水。含水量较大配翻晒机械翻晒并用压路机碾压。合理的组织及调备机构是保证施工进程及质量重要因素，也是实现效益最大化的关键。
3.3软土地区路基的处理措施
近年来，在公路工程建没中，软基处治问题已成为影响工程造价和道路使用质量的主要因素之一。软土区域注意路基的稳定性。原水塘、水田地区路基季节性处于过湿状态致使路基沉陷产生路面病害。应根据具体情况采用排水疏干、换填水稳性好的土抛石挤淤等处理措施使路基具有足够的稳定性。
3.3.1表层处理法
表层处理法用于地表面极软弱的情况。该法是通过排水、敷设或增添材料等办法，提高地表强度，防止地基局部剪切变形，保证施工机械作业；同时尽可能把填土荷载均匀地分布于地基上。属于这类处理方法的有：表层排水法、砂垫层法、敷设材料法、添加剂法等等。
（1）表层排水法
对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水。同时降低地基表层部分的含水率。以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。
设计与施工：
①沟槽的布置沟槽布置要考虑利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的变化；不使来自四周挖方部位的地表水、渗透水浸入填士；沟槽的间隔要尽可能加密，以增大排水能力，即使有部分沟槽被切断也不会妨害整体排水。
②沟槽的构造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在沟槽内用透水良好的砂（砂砾）回填成为盲沟。纵向盲沟一般沿道路纵向或中央纵向开挖，横向盲沟一般间距10～15m布置。沟槽内埋设多孔排水管时。
（2）砂垫层法
对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫0.5～l.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。
①如采用机械施工，在确定砂垫层厚度时，应考虑机械的重量，轮胎对地面接触压力，偏心程度及软土地基表层强度等在极软地基上，仅用砂垫层来确保大型施工机械的通行，往往需要较厚的砂垫层，是不经济的，所以常与表层排水或敷垫材料等法并用。
②砂垫层施工时应设放样板。
3.3.2深层软基处治
（1）排水固结法
其原理是采用由水平排水砂垫层和竖向排水体构成的排水系统，改变地基原有排水边界条件、缩短地基空隙水的排水距离、加速软土地基的固结过程。工程造价低，施工简单，操作容易，效果较好。
（2）加固土桩法
用带有同转、翻松、喷粉与搅拌功能的机械，将软土地基局部范阿的某一深度、某一直径内的软土用网化材料予以改良、加同，形成加固土桩体。
（3）粉喷桩加固处理法
①粉喷桩施工前应准备下列施工技术资料：施工场地的工程地质报告，土工试验报告，室内配比试验报告，粉喷桩没计桩位图，原地面高程数据表，加固深度与停灰面高程以及测量资料等。
②场地平整、清除障碍。
③施工机具准备，进行机械组装和试运转。
④粉喷桩的施工工艺根据设计要求的配比和实测的各项施工参数通过试桩来确定。
⑤粉喷桩所用的水泥应符合设计要求，并有产品合格证，并经室内检验合格才能使用，严禁使用受潮、结块变质的加固料。
4结束语
[1]（JTJ017-96）公路软土地基路堤设计与施工技术规范.人民交通出版社
中央新疆工作座谈会的召开,使兵团公路建设迎来前所未有的机遇。“十二五”期间,兵团公路等级的提高和数量的大幅增加,将对公路工程质量监督提出新的要求。只有不断理清思路,创新模式和工作方法,探寻提高公路建设质量的新途径和新措施,才能推动兵团公路建设又好又快发展,才能使公路质量监督和施丁安全管理工作不断满足公路建设的需要。
一、兵团公路质监工作取得的主要成绩与存在的问题
质量管理制度得到了进一步完善,质量保证体系得到了进一步健全。先后制定了《兵团公路工程质量安全督查细则》、《兵团公路工程监理信用评价办法》等一系列管理制度,依法规范了监督管理行为,对监督工作起到了保障作用。进一步加强和完善了兵团公路质监站、师交通局项目执行办、项目监理单位及项目施工单位组成的四级质量管理体系,对施工项目实行全方位、全过程、全时段的质量监控,提高了监督工作的有效性。
质量意识得到了进一步增强,质量责任制得到了进一步落实。针对兵团公路建设的特点,各参建方的工作职责得到进一步明确和细化,以工程质量为核心,从思想上抓起,牢固树立全员质量责任意识和精品意识。大多数施工和监理单位把质量意识与企业文化建设结合起来,质量监督实行项目责任制,责任落实到人,纵向到底,横向到边。站领导负责重点项目,片区组长会同组员负责督查分管片区干线、通营公路督查和通连公路巡察;从熟悉项目设计图纸、制定质量监督工作计划,到中间质量监督、交工检测、监督资料整理、归档等方面进行全过程监督。狠抓质量问题的整改落实,对督查中发现的问题,及时下达整改通知书,责令有关单位和人员改正,并反馈落实整改结果,对质量问题坚持“三不放过”原则,坚决消除质量隐患,对违法违规行为加大行政处罚力度。
实体工程内在质量稳步提高,外观质量明显改观。建设质量最终体现在实体质量上,通过加大监督力度、强化检测手段,路基工程重点抓住压实度、弯沉,路面工程着力提高施工压实度和均匀性,结构物重点抓混凝土强度等关键环节,使所有工程处于良好的受控状态。2004年以来,所有交工项目交验收合格率100%,重点工程质量一次检验合格率提高到97%,通营公路一次检验合格率稳步提高到93%。兵团所有通车和在建公路路容整齐、美观,路面平整、密实、均匀,构造物内实外光,线形顺直。
加强了人员培训,培育和规范了监理、试验检测市场。截至2009年年底,培育监理人员1302人,试验检测人员910人:举办施工安全培训8期,培训安全“三类人员”386名;参与组织交通运输部监理执业考试3次和试验检测工程考试4次,已有356人通过监理工程师执业考试,215人通过试验检测工程师考试。专业人员队伍的持续壮大,有力支持了兵团公路建设的发展。积极培育和规范监理、试验检测市场,加强从业单位管理,兵团监理单位乙级升甲级1家,丙级升乙级2家,填补了兵团无甲级监理单位的空白;考核通过丙级监理单位10家(禽2家丙级升乙级单位),丙级试验检测单位13家。
开展了质量年活动。治理质量通病,提高了工程质量。根据兵团实际,将全部公路建设纳入了质量年活动范同,扎实开展质量年活动。完善兵团公路建设市场监管体系,涌现出一批项目管理优秀、工程质量过硬的项目管理单位。2004年、2005年,加强了对桥头跳车和构造物外观质量通病的治理措施。2006年、2007年,加强了兵团重点工程主材抽检和路面基层材料离析现象治理。2008年,以“沥青混合料不均匀”等通病治理为重点,通过几年的努力,质量通病得到了明显的削减,实体质量得到了提高。
兵团公路质量监督工作虽然取得了较大的成绩。但也存在着一些困难和亟待解决的问题。
兵团公路质监站人员编制少、专业技术人才缺乏,监督很难覆盖所有项目。师专职(兼职)质量监督员刚设立,工作水平不高等,客观上制约了质量监督工作的深入开展。建设管理单位人员缺乏,管理水平总体不高。部分项目仍然由团场充当业主,管理经验不足,检查落实力度不够。监理队伍中有经验、会管理、懂技术的专业人才缺乏,监理试验检测能力较低。工地试验室建设管理落后,很难满足二级公路建设增加的需要。数据打假工作有所改观,但仍然存在数据造假的现象。师团自筹能力低,影响施工质量控制投入。
二、面临的机遇和挑战
公路建设步入快车道。“十二五”期间,兵团重点公路投资补助标准将由原来建安费的20%提高到50%,车购税专项资金安排实现翻番。由国家直接补助的资金占公路建设投资的38%,远高于银行要求的30%资本金的贷款标准。“十二五”期间,兵团公路建设投资估算168.75万元;新、改建公路里程15773公里;基本实现兵团师部由高速或一级公路连接,兵团管理的城市、小城镇和团场基本通二级公路,并对通营连公路提升改造,实现有条件的连100%通畅。兵团公路投资规模的增加、建设等级和服务水平的提高,对质量监督工作和安全管理带来了诸多困难。
建设环境越来越复杂、施工难度越来越大。过去大多利用原有路基,地势、地形都比较平坦,占用耕地少,施工相对简单。随着公路建设的不断深入,高速公路、一级公路增加,桥涵所占比例增加。大多数区域极端最高气温30摄氏度以上,极端最低气温零下30摄氏度以下,部分项目区为季节性冻土分布区,冻土深度100厘米以下,地质条件较差。北疆等冻胀、盐胀问题日渐突出,盐渍土、软土等病害加剧。南疆塔里木地区砂石料运距达到100多公里。公路所用沥青价格高,运距远;公路占用耕地多,拆迁工作复杂,涉及地方草场、林地、当地农牧民房子等问题更难处理。
三、对策与建议
充实监督力量,整合监督资源。质监站现有质量监督人员缺乏,很难适应当前质监工作的开展,建议增加质量和安全监督人员。同时,在盘活兵团公路质监站现有监督资源的基础上,充分利用各师资源,建立与各师监督员联系制度,进一步加强和完善兵团、师质量监督体系,提高监督工作的有效性。
加大培训力度。有针对性地加强质监、建设、监理、试验检测、施工单位管理及技术人员的培训,不断壮大工程管理、专业技术人员队伍,为不断扩大的公路建设奠定人才基础。
倡导合理价中标、精细化施工理念。提倡合理价中标,以发展壮大监理施工队伍,提高工程质量控制投入。要推行“试验路”、“样板路”、“首件制”工程,强化重点工程、关键部位、重要原材料、工艺的控制,治理工程质量通病,从原材料质量控制人手,组织工程参建各方认真分析质量通病产生的原因,有针对性采用防控措施,推广成功经验,总结成熟工艺、工法,不断提高工程施工精细化质量。
加强诚信体系建设,强化对监理、试验检测、施工单位、人员的诚信评价工作。制定了《兵团公路工程监理信用评价办法》和《兵团公路工程试验检测信用评价办法》,建立完善信用采集信息,将施工、监理、试验单位及项目经理、总监、试验室主任质量行为纳入信用评价范围。对监理、试验检测信用状况评定实行常效管理,加大对项目经理、总监、试验室主任频繁变更、长期不在岗、检测数据、资料造假等违规行为的处罚力度。对监理企业和监理人员实行黄红牌管理制度,对二级公路项目和大桥实行监理工程师现场考试制度,末位进行淘汰。对二级公路实行工地试验室临时资质认证制度。
关键词：高速公路项目管理管理体系
1项目管理定义
建设工程项目管理的内涵是:自项目[1]开始至项目完成,通过项目策划和项目控制,以使项目的费用目标,进度目标和质量目标得以实现.
按建设工程生产组织的特点,一个项目往往由众多参与单位承担不同的建设任务,而个参与单位的工作性质,工作任务和利益不同,因此形成了以下不同的建设工程项目管理类型:业主方的项目管理(它是[1]建设工程项目管理的核心,是建设工程项目生产的总组织者)；设计方的项目管理；施工方的项目管理；供货方的项目管理；建设项目工程总承包方的项目管理；其他建设工程项目管理。本文详细以施工方为角度阐述工程项目管理的组成与分工。
2项目管理组织构成
2.1项目经理
项目经理是本项目工程施工的第一负责人，负责质量保证体系有效运行和实施安全生产责任制，确保工程质量目标实现和各项安全活动的正常开展。负责按批准的施工计划，全面组织实施，根据工程进展情况适时调整资源配置，确保阶段、整体工期目标的实现。协调与业主、地方、监理及设计单位的关系；负责组织安全质量事故的调查、分析，组织制定整改措施，监督整改措施的实施等。
2.2技术负责人
对本项目工程技术、计量检验负全面技术责任，负责组织对本工程项目施工方案的审核、检查。负责组织质量计划的编制和指导工作，并督促实施；负责施工过程中的组织协调和技术指导；负责组织设计图纸会审工作，在项目经理的主持下编制、审定实施性施工组织设计，特殊工程的施工方案、技术措施；负责配合安全、质量事故的调查、分析，组织制定整改措施等。
2.3工程管理部
严格按基本建设程序和施工程序合理组织施工，编制施工技术交底，制定过程和成品保护措施并保存记录，确保施工顺利进行；推广应用新技术、新工艺试验，指导安全、技术交底；参与质量事故的调查、分析，制定施工过程中不合格分项工程处置方案，制定纠正和预防措施；参加工程验交、交付工作；负责对所有材料、设备的性能测试和实验，参加项目自购不合格物资的评审；负责组织编制竣工文件、施工工法、工艺和工程技术总结；并组织实施竣工工程保修和后期服务。
2.4计划财务部
计划经营岗位：负责对本标段项目承包合同的管理。按时向业主报送有关报表和资料。负责工程项目施工计划制定、实施、管理，根据施工进度计划和工期要求，适时提出施工计划修正意见报项目领导批准执行。负责验工计价工作。
财务岗位：按照《会计法》的要求，负责工程项目的财务管理、成本核算工作；参与合同评审，组织开展成本预算、核算、分析、控制、考核工作；参加工程项目验工计价，和项目经理部的责任成本核算工作。
2.5质量管理部
负责依据项目部质量目标，行使质量监察职能。对工程质量负全面监督责任；负责检验核定单位工程、分部、分项工程的质量等级，并负责复核质量技术资料；参与隐蔽工程质量检查；组织质量抽检、联检，参与质量问题的调查分析，并检查落实整改情况；组织竣工工程回访，联系解决工程保修服务方面的有关事宜；负责特殊工种培训工作。
2.6安全环保部
贯彻执行国家有关安全生产，劳动保护的方针、政策、法规和上级颁发的有关安全生产条例、规章制度的执行。参加或组织（按分级权限）审查安全技术措施，积极提出改进意见，负责监督贯彻执行。参加检查验收各种施工临时设施和劳动保护设施。对不符合安全规定的，有权制止使用。参加工程验收，对不符合劳动安全卫生标准和安全技术规程的应提出限期改正意见，当情况严重危及人身安全时，有权制止施工。参加生产会议，对本项目的安全生产形势、伤亡事故情况和保证安全生产等方面，提出建议和要求。督促有关部门制定安全生产规章制度、办法、措施等，并监督检查执行情况。
2.7物资设备部
负责物资采购和物资管理。负责项目部物资的进货检验，执行我单位质量管理体系的采购程序，负责项目部物资的搬运、贮存、防护和标识；负责建设单位提品的到货检验，搬运，贮存，防护和标识；负责利旧材料的收集、分类、保管及成品保护；配合安质、试验岗位抽样检验。
按照施工技术要求和物资供应计划，供应的各种设备和材料必须符合设计规定的安全技术要求和质量标准，并负责提供必备的技术、登记、保管制度。负责提供符合劳动安全卫生标准的劳动防护用品，对职工个人的劳动防护用品按照我单位发放标准和管理办法进行发放。负责提供有毒材料及危险物品的性能说明书，会同有关部门确质量合格证件。负责物资仓库和危险品的安全管理，作好防火、防爆、防盗工作。会同公安、安检部门、按照安全规程、规则建立健全危爆物品收发、定使用范围，无说明书不得发放使用。
负责项目部机械设备供应与租赁，负责机械设备的保养与维修，并负责非常用设备使用的技术指导。保证机械设备处于良好状态。
2.8综合部
主要处理项目部一切日常工作，负责党政、文秘、工作制度颁布、宣教、治安、后勤保障、接待及对外关系协调等工作。
2.9试验室
试验室职责：负责本标段工程原材料、半成品、成品试验检验，按检验评定标准对施工过程实施监督并对试验检验结果负责，根据试验资料，提出各种试验报告，并在施工过程中提出修正意见。
试验员：施工前，负责原材料半成品、成品取样、送检等；施工过程中，负责现场实验，并配合安质员、监理现场抽样试验及送检；负责试验报告保存、整理及现场试验设备的保养。
3小节
[1]郑连群.高速公路项目建设管理手册.人民交通出版社.2012-01
【关键词】高速公路特长隧道机电施工管理与技术创新
随着我国现代社会经济的不断发展，高速公路的隧道安装工程逐渐成为施工中的一个重点问题。由于高速公路隧道项目工程会涉及到多个领域，多个学科相互交叉，除了要考虑公路的施工，还要考虑机电与通风等施工技术。而高速公路特长隧道机电施工工程更是一个复杂的、系统性的工程，不仅涉及到了机电领域，还需要用到机械自动化控制以及通风等技术，其技术复杂程度、对工程施工质量以及运行过程中安全可靠性的要求都非常高，而且整个施工线路非常狭长，具有非常庞大的工程量，在既定的施工工期内如何将多个领域的施工技术充分发挥出来成为了目前亟需解决的问题。因此，有必要对高速公路特长隧道机电施工工程进行科学的管理和进一步的技术创新。
一、实例概况
山西太古高速公路起点位于太原市万柏林区西山，终点位于古交市河口镇，全线长23.404米，共设置两座隧道。其中西山特长隧道左线长13654米，右线长13570米，给隧道机电施工带来了不小的难度。结合本高速公路机电施工过程，对高速公路特长隧道的施工管理及技术创新加以探索分析。
二、高速公路特长隧道机电交通特点
特长隧道机电工程具有战线长、投入大、工期短、系统复杂和质量安全需求高等特点。公路特长隧道内空间狭窄，路线长，车流量大，隧道内外光线变化大，隧道内交通情况十分复杂。在特长隧道交通中，车流密集，通风环境差，使得大量的车辆排放物不易扩散和稀释，既损害了人员健康，又降低了能见度，影响车辆行驶，容易引发交通事故。因此，建设合理和完善的隧道机电系统十分重要。
三、高速公路特长隧道机电工程的安装技术
特长隧道机电工程施工一般分为现场勘测、联合设计、土建修复、全面安装、系统调试、联合调试、试运行和完工验收等阶段，一般施工流程如图1所示。
3.1施工准备
3.2联合设计
联合设计是对招标文件的补充、完善和修改。高速公路建管处组织业主单位、设计单位、监理单位、承包单位的技术人员共同参与，经过图纸会审、施工现场调查、设备选型优化等前期准备工作后，以招投标文件为基础，依据施工图设计文件、主要系统设备的技术特性和工程现场实际情况，并充分考虑高速公路运营管理的业务需求，完成对监控系统（含隧道监控）、收费系统、通信系统和隧道供配电、照明、通风系统、隧道消防系统施工图设计的优化、补充和完善工作，共同编制联合设计文件，经业内专家进行评审论证后，审批、出版正式文件作为现场施工、监理和工程验收的依据。
3.3关键施工工序
（1）消防管道的安装过程在整个隧道机电施工管理过程中，消防工作作为一个重要的施工环节，不仅包括隧道内部的一些消防管道的安装，还涉及到隧道外部某些部分的管道安装。一般来说，总管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道则根据施工情况来选择制作材料，具体安装流程为：首先要完成整个施工现场的测量工作，并将每一个消防施工工作环节的设计图纸绘制出来，进行管材的定制以及其他与消防施工工程有关的施工准备，完成消防管道的安装工作之后一定要及时对系统的运行情况进行调试，确保系统能够保持最佳的运行状态。在高速公路特长隧道机电安装施工过程中，为了提高工程的施工质量，确保工程能够在既定工期内完工，要求各个子工程一定要同时展开施工操作。
（3）电气系统以及监控系统的安装过程在高速公路特长隧道的电气设备构成中，通常是由一个具有特定电压的配电及若干个具有一定电压的变电所构成，此外还包括隧道里面各种防雷接地设备、风力设备以及照明设备等，而在安装照明设备时一定要注意将其悬挂在隧道桥架的下方位置，并且在一些侧壁上设置必要的转向信号灯。与此同时高速公路特长隧道当中的监控系统主要包括现代化水平较高的计算机设备，这就需要采取相应的技术完成隧道内各种监控设备的检查以及监控工作。为了确保遇到恶劣天气时获得的监控数据具有较高的准确性，就有必要提高对机电设备的电气监控的要求，比如说：线圈车辆检测器通常会将其检测速度范围控制在1～250kg/h之间，误差不得超出3%，计数精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在选择线圈时一定要采用低压电缆，这主要是由于其绝缘材料主要是电缆用聚丙烯，可以将线圈的使用寿命有效的延长在5年以上，而且环形线圈之间也不会产生相互干扰的问题，终端处理器能够与环形线圈有机的匹配在一起，避免出现对邻近车道上的其他车辆造成误检的情况。
四、高速公路特长隧道机电工程项目中采取的施工管理措施
（3）安全措施：在高速公路特长隧道的施工过程中，由于受到环境因素的限制，例如施工场地过于狭窄、光线昏暗、隧道过长、作业面过于分多等引发了一系列的安全问题。因此在隧道机电工程中一定要将安全施工放在第一位，保证施工人员的生命安全。这就要求在工程开始前对所有施工人员进行安全施工培训，提高每个从业人员的安全意识。另外，在一些危险隐患较多的机械以及设备上张贴必要的反光标识以此来起到提示和警示的作用。最后，在施工过程中，隧道来往车辆直接威胁到了施工作业人员的生命安全，为了避免由于车辆运输问题造成重大事故发生，一定要将安全施工放在工程项目施工中的首位。总而言之，在开展隧道内安全工作时，只有做好各个方面的协调工作才可以获得理想的施工效果。
五、高速公路特长隧道机电施工工程中开展技术创新的重要性与方法
5.1技术创新的重要性
5.2技术创新的方法
（1）目前无极调光已经基本被高速公路隧道照明工程淘汰，现在普遍采用的一种施工方法就是逻辑开关法，该方法的控制程序简单，线路设计清晰明了，在选择灯具的时候更具有灵活性，有利于维修保养工作的顺利进行，所以逻辑开关法已经得到了大部分国家地区高速公路工程建设的认可。该施工法能够根据人体眼睛适应曲线的情况将隧道当中一些过渡段以及出口段位置的亮度进行适当的调节，让亮度能够随着人眼的不断变化而随时调整。
（2）为了确保隧道内机电施工作业的顺利开展，要求隧道内应该保持足够的通风量，因此在本工程中采用了吊顶压入式巷道通风技术，取代了以往使用的常规风筒压入式通风技术，通过利用彩钢板把高速公路隧道的斜井划分成为两个部分，一个是进风道，另一个是排风道，然后通过采取一系列的有效措施顺利实现隧道内的通风。通过工程实践我们也发现，采用该通风技术不仅能满足隧道内通风的需求，还保证了隧道工程施工的顺利进行，不需要再在每个隧道斜井口都安装一个通风机，大大节省了工程施工量。
（3）在隧道洞顶的桥架安装过程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞顶放线很困难，为此，先在隧道路面放线，放线后，用线坠将需要的点返至洞顶；此外，鉴于洞顶的桥架、灯具、电缆以及各种测量、监控设备安装量大，制作了二十多只移动式安装平台，平台上表面为了适应洞顶的拱度呈台阶状，平台宽度为略小于一半路面宽度，每个平台有四个行走车轮，并且在平台立柱上贴上多个反光标识。大大提高了劳动效率。
（5）在施工准备工作中要充分考虑到满足长距离施工作业面的需要，配备足够的运输车辆，此外还要根据工程技术含量高的特点配备相应检测和调试仪器。
（6）在技术质量管理方面，重点确保满足高速公路工程的高质量要求，注重执行交通行业规范标准并正确区分一般规范标准与交通行业规范标准的适用范围，交工资料必须执行公路质检部门的规定，工程质量由公路质检部门核验。
六、结语
总而言之，高速公路隧道内机电工程的施工必须要按照各种科学的方案进行合理的施工。当然要想做好整个工程项目的工作，保证各个子工程顺利完工也很有必要。此外，要想保证高速公路隧道内机电工程高质量的完工，还需要做好材料、设备及人力的各个方面资源的调节和配置工作，提高管理力度，加强技术创新，采取各种先进的施工技术。
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防撞护栏是公路建成行车过程中可见的、影响造型美观的外露工程，工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象。其形状特点决定了施工技术不易掌握和混凝土护栏外观存在缺陷，其中尤以气泡多、外表线条不顺直最难解决，不易克服。本工法是我公司在多年的高速公路工程施工中，经过探索、总结、提高形成的成果和工程经验的总结。
2施工工艺流程及操作要点
2.1施工工艺流程
绑扎钢筋混和料拌合运输浇筑振捣养生
2.2路基路面护栏施工操作要点
2.2.1测量放样
测量人员按照设计图纸放样出护栏的两侧边线，并在平曲线处作适当调整，以使线型顺适、美观；护栏的高度严格按设计高程控制,在竖曲线处也作适当调整，以使护栏顶面圆滑、过渡平顺。
2.2.2钢筋加工与制作
进场钢筋必须具有出厂质量证明书和试验报告单，并抽取试样做力学性能试验合格后方可使用。
护栏钢筋在钢筋加工厂下料弯曲成型，护栏钢筋加工时钢筋应平直，无局部弯曲，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。加工成型的钢筋运往现场后按照设计图纸绑扎成型。钢筋和模板间的保护层采用定型塑料垫块，并按梅花形布置，以保证保护层厚度。
钢筋制作、绑扎严格按设计规范要求，钢筋绑扎结束，且经自检和监理工程师检验合格后，方可进行模板的拼装。
2.2.3模板安装
护栏模板选用块长2米定型钢模板，并备30-50米块长1米钢模板，以便在小半径平曲线处进行调整。模板运到施工现场后，要进行试拼，试拼好的模板板面应平整，相邻模板之间无错台，接缝严密，不漏浆，试拼后认真检查模板加工精度，对精度差的局部地方进行修整，尤其要注意单元块间的结合部，如发现板面之间平整度不能满足设计要求，退回厂家整修后方可使用。试拼合格的模板按顺序进行编号，并设显著标志，以方便使用。
2.2.4混凝土拌和、运输、浇筑及振捣
浇筑所需砼严格按照监理工程师批准的配合比在拌和站进行集中拌制，拌制混凝土配料时，各种衡器应保持准确，控制好砼的和易性、坍落度、流动性等。
拌制好的混凝土由砼拌和运输车运往施工现场，混凝土的装载量约为搅拌筒几何容量的2/3，途中拌和运输车应保持2~4r/min的慢速搅动，混凝土运至现场后通过流槽注入护栏模板中。
混凝土的浇筑连续进行。混凝土浇筑采用分层浇筑，层厚为30cm左右。上层混凝土浇筑必须在下层混凝土初凝或能重塑前完成，砼的振捣采用插入式振捣器，移动间距不超过振动器作用半径的1.5倍，与侧模保持50~100mm的距离，插入下层混凝土50~100mm；每一处振动完毕后边振动边徐徐提出振动棒。振捣过程中禁止振动棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件。
2.2.5模板拆除与护栏混凝土修饰
2.2.5.1模板拆除期限
护栏模板是非承重模板，在混凝土强度能保证其表面及棱角不致因拆模而受损坏时即可拆除，即在混凝土强度达到2.5Mpa以上时即可。
2.2.5.2拆除模板的技术要求
模板拆除应按支护时的反顺序拆除，遵循先支后拆、后支先拆的顺序，拆模时严禁抛扔。同时拆除模板时不允许猛烈敲打和强扭、强撬的方法拆除模板。
模板拆除后，及时清理模板表面附着物，并进行维修整理，分类妥善保存。
2.2.5.3砼的修饰
护栏混凝土拆模后，一般不允许进行修饰，应保持其原有的混凝土颜色、光洁度，但如果发现表面有质量缺陷时，应报监理工程师批准后再进行修饰。
2.3结构物混凝土护栏施工工艺
2.3.1测量放样
测量人员按照设计图纸放样出护栏的位置，护栏的高度必须按设计高度施工,并在纵坡变化点处作适当调整，以便线型顺适、美观。
2.3.2钢筋加工与制作
钢筋必须具有出厂质量证明书和试验报告单，并抽取试样做力学性能试验。
护栏钢筋在钢筋加工厂下料弯曲成型，护栏钢筋加工时钢筋应平直，无局部弯曲，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。加工成型的钢筋运往现场后依照测量放样结果拉线与箱梁或空心板边梁预埋筋焊接。
2.3.3模板安装
护栏模板选用钢模板。模板板面之间应平整，接缝严密，不漏浆，保证护栏的外露面美观，线条流畅。
钢筋绑扎结束，且经自检和监理工程师检验合格后，方可进行模板的拼装，安装时注意防止模板移位和凸出。
模板安装完毕后，对其平面位置、顶部标高、节点联系及纵横向稳定性进行检查，经自检和监理工程师检验合格后方可浇筑混凝土。
模板支护好应达到以下质量标准：
钢筋和模板间的保护层达到图纸设计要求，并布置梅花形的垫块，以保证保护层厚度。
模板应平整、顺直，模内尺寸允许偏差±20mm，轴线偏位允许差±10mm，模板相邻表面高差±2mm，模板表面平整允许偏差±5mm，预留孔洞中心位置允许偏差±10mm，预埋件允许偏差±3mm。
浇筑混凝土之前，模板均匀涂刷脱模剂，脱模剂采用同品种，不得使用废机油等油料，且不得污染钢筋。
2.3.1.1模板拆除期限
非承重侧模拆除应在混凝土强度能保证其表面及棱角不致因拆模而受损坏时方可拆除，即一般应在混凝土强度达到2.5Mpa以上时即可拆除，对底模应在混凝土强度达到75%时，方可拆除。
2.3.1.2拆除模板的技术要求
模板拆除应安支护时的反顺序拆除，遵循先支后拆、后支先拆的顺序，拆模时严禁抛扔。同时拆除模板时不允许猛烈敲打和强扭、强撬的方法拆除模板。
模板支架拆除后，模板应维修整理，分类妥善保存。
2.3.1.3砼的修饰
3.质量控制要点
3.1混凝土护栏的长度应精确测量，定好控制点，以便根据公路沿线构造物的实际情况合理布设。
3.2混凝土护栏使用钢模板。钢模板的长度一般应为1—2米，采用固定的尺寸。钢模板应用强度高的钢材，其厚度不应小于4mm。钢模侧面要刨光，拼接应紧密牢固，不得出现漏浆现象，内侧尺寸应符合设计要求。
3.4混凝土拌和物采用机械振捣。一般可用附着在侧模的振捣器，辅以插入式振捣器来振动密实。应以拌和物停止下沉，不再冒气泡并泛出水泥砂浆为准，不宜过振。振捣过程中，应随时检查模板，如有变形或松动，应及时采取措施补救。
3.5应及时养护，加快钢模板周转和施工进度，并应遵守下列规定：
3.5.2拆模时，不得损坏混凝土护栏的边、角，应保持模板完好并经常校验模板的尺寸（每次使用前均应校验）。
4效益分析
3.1耐久性好在钢筋混凝土护栏中，钢筋因受到混凝土保护而不易锈蚀，且混凝土的强度随时问有所增长，因此，钢筋混凝土护栏在一般环境下是经久耐用的。不像钢、木结构那样需要经常的保养和维修。
3.2整体性好日前广泛采用的现浇整体式钢筋混凝土护栏，整体性好，有利于抗震及抗爆。
3.3就地取材钢筋混凝土护栏中所用的砂、石材料一般可就地或就近取材，因而材料运输费用少，可以显著降低工程造价。
【关键词】建筑工程项目；施工；成本控制；全过程管理
一个企业要想在日益激烈的竞争下生存，就必须采取有效的措施确保工程质量和安全的前提下做好成本控制。其中，施工阶段的成本控制更加重要。
1成本控制的全过程管理
成本的全过程控制是指从一个具体项目的施工准备开始、经工程施工，到竣工交付使用后的保修结束的各个阶段的每一项经济业务，都要纳入成本控制的轨道。施工项目的成本控制在不同阶段有不同的控制内容，应根据不同的施工阶段制定不同的管理对策。由于施工项目成本控制的复杂性，往往导致许多国内建筑工程项目由于管理水平的限制失去对其进行有效控制或忽视这项工作，成本控制大多仍停留在事后考核控制，往往“秋后算账”，但时已“木已成舟”，又缺乏对后续工程的反馈，对施工成本过程的全过程控制意识不强。
2施工项目成本控制的手段
建筑企业必须改变长期的劳动密集型产业模式，通过“引进来，走出去”、有条件的企业通过自主研发等手段，尽快达到国际施工技术水平，依靠先进的技术这一第一生产力，实现成本下降。使企业成本控制不要停留在“不算大帐算小账”，要站在新的高度、起点、层次上做好成本控制。由于科学技术的飞速发展，新技术、新工艺、新材料层出不穷，建筑施工企业要与时俱进的更新施工技术、工艺、采用先进的施工设备，通过融资租赁或购置及时淘汰已过经济寿命的设备，实现更新换代，提高劳动生产率，改变过去技术含量低、劳动强度大的劳动密集型、高风险性产业模式。
3总结
项目成本控制反映的是按合同规定工程范围、内容，在保证工期、质量、安全的前提下，自投标到工程质保期满所发生的工程费用实际成本。做好成本控制，达到创收节支，节能减排，实现企业利润、职工收入提高和社会效益是建筑工程项目成本控制的最终目标。
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关键词：公路路基施工工艺冲击试验碾压要点
Abstract:asthecornerstoneofhighwaysubgradebearing,itdirectlyinfluencesthequalityofhighwayengineeringsuccessorfailure.Thispapermainlythroughtheengineeringpractice,inviewofthehighwaysubgradeconstructionprocesspointsareanalyzed,mainlyintroducedthestampingtestarrangementandthechoiceofsections,andexpoundsthestampingtestconstructiontechnology,aimstoimprovinghighwaysubgradeconstructionlevel,andprolongtheservicelifeofroadandensurethequalityoftheconstruction.
Keywords:highwaysubgradeconstructiontechnologyimpacttestrollingpoints
1工程概况
某公路全长4756m，设计路基面宽度28m，路基土方填筑量727.8万立方米。路基形式多为半填半挖，间有全填或全挖路段，路基存在多处大于10m的全填高路堤、纵横向填挖交界。
2施工准备阶段
3冲击的作用
路基按常规振动碾压施工达到设计要求后，为进一步提高路基的密实度和整体均匀性，减少工后沉降与差异沉降，而采取冲击碾压技术进行增强补压。冲击碾压技术是将普通振压的高频率、低振幅改为高振幅、低频率，在压实作业中大大增加了对填筑体的压实功能，增强压实度，加大沉降量，有效压实厚度较振动碾压大大提高。
4冲击试验布置及路段的选择
3.1选取试验路段
长度不宜小于100m，同时面积不小于1000m2，便于机械转弯及掉头，宽度不小于10m～15m。不要选取在软基路段。
3.2试验布置及参数拟定
（1）布置检测点位，试验检测主要指标是压实度和沉降量，冲击增强补压后，93区压实度不小于95%，冲压面平均沉降量不小于3cm。根据填料类别，原则上应拟设三种填料情况的试验参数，结合本标段路基特点，本次试验以填筑土体为主要任务；
（2）土体压实度检测方法：采用灌砂法。每检测一次（遍）取6个不同点位（基本上在试验区均匀布置），前后遍次取点尽量设在同一位置但不得在平面上重叠；
（3）定点沉降量检测，在试验层面沿路线纵方向按不大于10m的方格网布置沉降检测点，每一横断面上均匀分布5个点；
（4）冲压前（0遍）、10遍、20遍、25遍时进行压实度检测和高程测量，把沉降收敛控制作为冲压试验施工工艺的重要控制手段。
5冲压试验施工工艺要点分析
5.1检测冲压前指标
冲压前指标即为振碾后的指标，常规压实度检测6个点，并达到93区设计压实度要求，且按记录该层各点压实度，包括取点的桩号，详细位置。初始高程检测，由专业测量队负责测量，在规定的试验段，碾压土面上按照路基设计横断面形式布置检测网，定点检测。测量点采用钉子钉红布条标记，为了便于冲碾前后比较沉降收敛情况，每断面取5个点并按1～5的顺序做好记录。由于只需要获得冲碾前后的沉降量数据，因此只进行相对高程的测量，照此对所有点完成初始高程测量后即可进行冲击碾压作业。
5.2冲击碾压作业
正式冲压试验前，各机械安排布置到位，规划好冲击压路机行驶路线，冲击碾压时应遵从“先慢后快，先轻后重，先两侧后中间”的原则，首先冲击压路机以10km/h～12km/h的速度冲压5遍～7遍，然后速度提高至12km/h～15km/h继续冲压。施工过程中，压实机从试验段一端侧边起步，纵向分幅运行到试验段另一端时掉转车头，沿填筑中心线碾压返回至该段起点端完成第1个回环，再掉转车头至起步时一侧错轮进行第2个回环碾压。错轮时外侧压实轮从第1回环圈道的冲压两条轮迹之间通过，依照该种方式压实轮轮迹逐步从填方路基一侧向另一侧推进，当覆盖完试验段整个冲击面后即为一遍。然后冲击压路机从终点又向始点返碾压覆盖过去，以同样的方式来回进行多次冲击碾压，两个相间的车道，交错套压，直到沉降收敛，压实度满足规定要求，冲压过程中做好速度控制和遍数控制。
为保证冲压质量，还需要重点注意的是要严格保证速度控制和遍数控制。
5.3冲压后检测指标
冲碾过程中，在10遍之后开始进行压实度检测和沉降量检测，以后在20遍后、25遍后再检测。
试验规划压实度检测每遍取样6个点，以冲碾后从土体表面下挖50cm，100cm，150cm处的压实度为检测指标，先取50cm处的压实度满足后再取100cm处，依此满足不同深处的压实度要求，直到满足所规定的标准为止。
计算沉降量。按预定的测控点测量，由专业测量人员进行测量，并做好记录，每一次检测完后需对所有检测数据计算平均沉降量，并做好每一次的检测记录。
5.4碾后平整
由于冲击压路机自身特点，经冲压后的填筑体，尤其是土体，表面会起伏不平，会影响冲压正常作业速度，因此试验途中需要及时停止冲压，对填筑体表面进行平整处理，用平地机刮平后再继续施工。冲击碾压产生的工后沉降，用上路床填料处理平整，再用18t振动压路机压实。
5.5试验数据整理并总结
原则上每冲碾一遍都需要进行压实度的检测和高程的检测，但这样工作量太大，事实上也不需要如此，着重记录好冲碾前的压实度和布控点的初始高程，测量跟踪冲击碾压后期（10遍后）沉降收敛情况，压实度检测严格按规范要求执行，做好原始数据记录，并加以统计，做出相应曲线图表。
根据试验结果，对于一般土体，25kJ的冲击压路机每1m（常规压实后）冲击15遍，30kJ的冲击压路机每2m（常规压实后）冲击20遍即可达到提高路基冲击碾压效果，且提高压实度2%。
6公路路基施工的质量控制
6.1施工方法合理选择
目前，多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机，相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。
6.2严格施工程序
必须认真按规。定要求做好组织，物质，技术及现场四个方面的准备工作小桥涵挡土墙盲沟等小型构造物通常是与路基施工同步进行，避免路基填筑后又来开挖修建这些构造物，影响工程整体进度和质量控制：施工技术人员，应严格按照施工组织设计和监理工程师的指令，精心地开展工作：路基土石方施工程序：路堤基底处理一选择填料一确定路堤填(挖)方式一路基压实
7结论
综上所述，市政公路路基施工质量控制涉及到多方面的因素，并贯穿于施工全过程的系统工作。其需要施工企业以全面的施工技术及要求为基础，针对影响市政公路路基各因素进行质量控制，以此确保市政公路路基的施工质量，为保障市政公路路基的稳定性、提高市政公路使用寿命，减少由于公路维修对城市交通的影响。