导读：2021年新能源市场的爆发，为存量竞争下的中国车市带来了全新生机。自主品牌在近年的提前布局，为该市场的加速与消费者的认可做出了巨大贡献，同时也为自主品牌在新一轮的竞争中赢得了一定的先机。但面对新能源市场的全面展开，车企在10-20万元主流价格区间的竞争才刚刚打响。主流自主品牌在混动技术上的研发，与合资品牌全面电动化的拉开，都让新能源最为广阔的新战场迎来了战争前最后的宁静。
（文/张家栋编辑/娄兵）面对2018年后的车市存量时代，中国汽车市场的争夺战便进入到全新阶段。通过早期新能源政策的推动以及车企在转型步调上的跟进，中国汽车市场在近年总体销量维持稳定的状态下，销量结构却悄然发生着变化。
得益于新能源技术的成熟和消费者接纳度的不断提升，去年全年，中国新能源乘用车批发销量共计331.4万辆，同比增长182.2%，连续7年位居全球第一。同时，国内新能源汽车的渗透率也由2020年的5.4%，跨越式地增长到2021年的15.7%。
从产品细分中不难看出，自主品牌在新能源市场中占据着绝对主力地位。
2021年，自主品牌乘用车共售出247.5万辆，同比增长187.1%，在新能源市场占比达到74.7%。而合资品牌的增速则相对较为迟缓，全年销量仅为35.1万辆，同比增长109.8%，市占率为10.6%。独资品牌特斯拉的销量为48.4万辆（国内销量32万辆），同比增长235.1%，市场占有率为14.6%。
但面向未来市场，后知后觉的合资品牌与自主品牌对于新能源市场的争夺战，或许才刚刚开始。
新王远未登基
近年来，由于新势力在营销端的活跃，且多数新势力均押宝于电动化路线，所以在众多消费者心目中，每至月初便争相“晒”销量的新势力们，看起来都更像是新能源市场的增量幕后推手。
但事实上，从统计数据上不难看出，经历了2019年所谓的新势力元年之后，淘汰赛的加剧，令新势力品牌从鼎盛时期的300多家，已经逐步淘汰至如今的十余家。较小的基数，令新势力即便有着近210%的增幅，但对于国内新能源市场的推动作用，依旧难比传统品牌。
另一方面，在新势力品牌中，马太效应日益严重，近年有不少投资者认为，未来新势力品牌的留存数仅为个位数。而在销量端，这种推测体现得淋漓尽致。
头部车企“蔚小理”经历了近4年的市场探索后，在2021年的四季度月销量已经维持在过万水平。而后来居上的哪吒与零跑，也在新车型不断丰富的状态下，奋起直追。
整体来看，去年全年销量过万的新势力品牌共7家，分别为小鹏、蔚来、理想、哪吒、零跑。威马以及吉麦新能源。而岚图汽车和创维汽车旗下首款产品由于在下半年才刚刚上市，其超过6000辆的成绩，同样具备上升的潜力。
值得注意的是，新势力品牌中销量较为优异的车企，其定位大多在20万元以上的高端市场。而早期面向中低端主流市场的威马，增速则最为缓慢，同比增幅仅为96.3%。同时，仅依靠单款车型的理想，在2021年的增速也明显放缓，为109.1%，落后于其他竞争对手。而且随着增程式动力被从新势力名单“开除”之日的逼近，理想仍面临着动力转型后的全新挑战。
可以预见的是，当新势力从初期的快速爆量开始进入沉淀期后，其增速也将逐步趋于稳定。同时，新势力之间的淘汰赛仍在继续，尽管仍有诸如百度、小米等新的入局者，但新势力在难以依靠品牌影响力进驻的主流市场面前，巨大的壁垒显然不是能够轻易打破的。
传统车企的暗流涌动
如果说2019年是新势力的元年，那么2021年或许称得上是传统自主品牌在新能源领域的元年。同比增幅高达182%，让传统自主品牌在数据端的表现颇为亮眼。
在247.5万自主品牌新能源产品中，86.7万的A00级车型占比超过1/3。而造成这一现象的根本原因，依赖于2020年五菱宏光MINIEV的推出，对于A00级市场的全面占领以及该细分市场份额的扩张。
自五菱宏光MINIEV诞生后，其销量的攀升，激励着自主品牌在该市场跃跃欲试。奇瑞eQ、长安奔奔EV、荣威科莱威等产品的推出，迅速成为市场中销量增长迅猛的产品。2021年新能源单车销量排名前10的车型中，A00级电动车高达7款。
就市场环境而言，下沉市场的出行自由，始终是中国汽车市场发展过程中绕不开的话题。从A00级燃油车到如今A00级产品的全面电动化，除去主流消费市场外，国内10万元以内的入门级市场潜力十分巨大。
随着近年国家及地方政府对于低速电动车管控力度的加大，拥有生产资质的合法化电动车产品，便成为了该部分市场的替代品，以五菱宏光MINIEV为例，将价格压低至3万元，无限接近于低速电动车的售价，使其快速成为3-5线城市众多消费者的代步工具。根据不完全统计，全国尚存100家以上微型低速电动车乘用车生产企业，年产能超过200万辆。这也意味着，A00级电动车市场在逐步替代低速电动车的道路上，潜力犹存。
但面对巨大的蛋糕和较低的准入成本，自主品牌的全线入驻，正在加剧细分市场红海的形成。为了提前抢占市场份额，自主品牌目前在A00级市场的布局“不计后果”。按照在售车型盘点，仅传统自主品牌在该市场的布局便多达45款，且五菱、奇瑞、长安等车企依旧有着多款同级产品已经开启预售。
此外，部分头部自主品牌开始寻求全新的突破，对于比亚迪、长城、吉利等拥有高度自研能力的车企而言，在主流消费市场寻找破局关键，则成为了在市场中探求差异化的新路径。
作为自主品牌在电动化方向上的另一位转型代表，比亚迪再度成为国内新势力销量的霸主。但2021年，比亚迪在新能源市场的增量，并不来自于纯电车型，反而更多源于3月份对于DM-i插电混动技术的引进。27.7万辆的插电混动车型，让比亚迪在该细分市场遥遥领先，并开辟出了新的市场。由秦PLUSDM-i率领的DM-i军团已经帮助比亚迪彻底打开10-20万级新能源市场的大门，甚至在与同级燃油车的竞争中，比亚迪也能够跻身至月销榜单前列。
此外，选择在主流市场区间开辟全新战场的品牌在2021年日益增多，长城欧拉将A00级产品提升至12万元级，通过精品化与“女性”侧重营销，打造出与其他A00级产品的差异；广汽埃安则在电池技术上持续深耕，并不断尝试提升品牌价值，同样在主流价格区间站稳脚跟；上汽乘用车中，荣威与名爵分别通过B端市场与海外市场的开拓，保持了新能源车型销量的快速增长。
与新势力车企不同的是，传统自主品牌的头部企业在新能源产品投放初期，便将目光瞄准了更为广阔的主流价格区间，凭借深厚的品牌背书与技术积淀，这些车企得以通过集团形式的扩张，来实现更全面的市场覆盖。诸如目前比亚迪已经拥有e2至汉EV的多价格区间产品，而上汽集团，则在名爵和荣威逐步稳定后，开启了智己与飞凡汽车的高端化探索；长城也能够在欧拉品牌之外，在WEY品牌上尝试更多的技术路线；吉利则拥有几何、领克、极氪构成的多品牌矩阵。
尽管部分自主品牌在新能源的拓展道路上仍处于起步阶段，但2021年，诸多头部车企已经纷纷公布其新能源战略，并投入数百亿甚至上千亿研发资金全面开启转型。未来，随着传统自主品牌在电动化方向上的全面展开，主流市场的竞争也将日益激烈。
面对全面来临的电动化市场爆发，合资品牌直到2021年才真正意识到在技术端的匮乏，这样致使合资品牌的整体销量和电动化产品已经远远落后于市场。不过，依赖背后坚持的集团背书，合资品牌在电动化转型的动作上极为迅速。2021年率先引进ID.系列电动化车型的南北大众，已经在合资新能源榜单上分别凭借5.9万辆与5.7万辆稳坐首席与次席；正在加速引进奥特能纯电平台的通用集团，同样在2021年展现出不错的增长潜力。
事实上，目前在电动化方向上，合资品牌的排名与其在燃油车产品的表现极为类似，这也证明了合资品牌在电动化上投入的集体思维。2021年，大众、通用、本田、丰田、宝马、福特、日产等汽车集团纷纷宣布了自身的电动化转型计划，其中多款产品均将在2022年正式登陆中国市场，且根据规划，这些新车的市场也将覆盖主流至高端等全方位的细分市场。
目前，合资品牌电动化的推进阻力主要源于市场的认可与定价权的丢失，以大众为例，尽管在欧洲市场表现出色，但ID.3在国内售价远低于欧洲的状态下，依旧被消费者指出为价格偏高。如何塑造出产品的独特卖点，成为了作为后来者的合资品牌们需要集体考虑的问题。当然，通过半年的努力，大众ID.系列已经实现了月销万辆的突破，其速度远超花了多年才完成相同销量的新势力。
如此看来，合资品牌的品牌影响力，仍将成为其争夺电动化市场的利器。随着越来越多合资新能源产品在2022年的推出，今年或许也将成为合资新能源吹响反攻号角的元年。
无人可享的混动“蛋糕”
值得注意的是，尽管在电动化发展的终极目标上，车企们均有着纯电驱动的共识，但在燃油向纯电过渡阶段的选择上，不同车企却出现了巨大偏差。这种变化在合资与自主品牌之间展现得尤为明显。
2020年，国内插电混动市场总销量为20.1万辆，其中自主品牌与合资品牌的销量各占50%。一年后，国内插电混动销量暴增至54.5万辆，而自主品牌在其中的销量占比已经超过80%。
显然，面对这个拥有171%同比增幅的增量市场，多数合资品牌已经彻底选择放弃。
2021年，大众、奥迪等品牌纷纷宣布将彻底放弃内燃机技术的研发，转而全力奔赴纯电动车型。捷豹、沃尔沃等品牌更是直接宣布了全面转型为纯电动品牌的愿景。
相较之下，自主品牌在混动技术上的投入正快速提升。除了新势力和缺乏自研能力的尾部品牌外，以比亚迪、吉利、长城、奇瑞为首的头部自主品牌，均将插电式混动车型的战略地位进行了大幅提升。目前，比亚迪DM-i、吉利雷神、长城DHT、奇瑞鲲鹏均已经在对应品牌的旗下产品中有所应用。尽管在销量端，目前仅有比亚迪DM-i表现极为突出，但当比亚迪全面打开主流市场的插电式混动车型需求后，目前能够有能力参与划分这块全新蛋糕的“新玩家”，实则并不算太多。
观察一下：
2022年，中国新能源市场身处补贴进一步退坡的大背景。但随着产业成熟度的越来越高，以往投入的成本被技术的成长与产业规模化的提升所日渐稀释，多数厂家已经有能力通过成本减少或是补平补贴退坡的成本空间。
对于尚处于增长期的新能源汽车产业来说，2021年中国新能源市场的爆发，意味着消费者对于新能源车型的逐步认可，也象征着行业电动化正进入全面转型的开端。
“十四五”规划中，我国再度明确了聚焦新能源汽车等战略性新兴产业孵化与加速计划。去年3月正式发布的《节能与新能源技术路线图2.0》中，专家组一致认为“到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，而节能汽车要实现全面混动化。”
无疑，在市场与政策的全面推动下，新能源赛道的强势崛起，已经为车企在保量时代下的全新竞争亮起了绿灯，中国新能源汽车也有望进入全栈式发展阶段，引领市场由目前的“纺锤形”结构，成长为覆盖经济型到高端型产品的“橄榄型”结构布局。不难预见的是，当高速增长的新势力逐渐耗尽燃料，传统自主品牌与合资品牌的新能源战略布局，势必将成为引领新能源市场进入下一阶段的助推器。