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2022.03.10
日产发动机向来以皮实耐用、毛病少而著称，2006年研发的MR20自吸2.0L发动机一直用到现在都没有更换，仍在奇骏、天籁的新车上使用，日系对对自家的发动机那是十分的自信。如果用一个词来形容日系发动机，那就是“精细”，日系发动机号称拆了就没法还原，还原也达不到原来的效果？这是真的吗？
拆了无法还原的情况应该特指在一些非专业的维修店，使用暴力手段拆解。日系发动机的无缝式一体机确实很难拆除，一般人还真拿它没有办法，只能采用暴力手段。
发动机的冷缩配装
日系无缝式一体机的装配标配的一个技术是冷缩装配，运用金属件低温收缩、常温复原的原理对变速箱、轴承、发动机零件等物件进行过盈装配。冷缩装配的整体件一般被定义为不可拆除的固定连接和装配件。
在冷缩过程中，中、高碳钢材质的合金部件内部结构会发生一定变化，金相组织从奥氏体转化为马氏体（仅部分残留的奥氏体），这种变化能增加高碳钢的强度和硬度。
实现这个技术的难点在于材料和尺寸的搭配，如果材料标准达不到要求，容易造成缩涨过程中零件受力不匀发生异形变，导致装配失败。日本制造业的精细化操作离不开上游材料供应链的高标准。
从发动机冷缩装配工艺来看，大家应该能理解为什么日本发动机拆了就无法还原。准确的说，日产发动机根本无法进行完全拆解，暴力拆解只会造成零件变形损害，想再装回去那是千难万难。
同样的，如果只使用拆解还原的原始方式进行发动机仿制那更是痴人说梦。
回答开篇的问题，日产发动机当然可以维修，只不过维修成本更高一些。德系、美系可能哪个零件坏了就换哪个，日系则直接换个大件。
实际上，冷缩装配工艺不止日系车企使用，德系、美系、国产车企都在用，这只是一项常规的装配工艺。日产只不过比其他车企更看重这门装配工艺，发动机一体化程度更高而已。当然，也正因为他们把这一点做到了极致，所以日产发动机更加牢固不容易坏。
试想一下，如果你已经把拼好的积木模型上胶，但有一天发现自己有个地方拼错了，那你将有多绝望。所以日产发动机绝对不能经常坏，这是日厂专精化的要求。
回到“拆了装回去但性能还比不上原来的”这个问题，有一个重要的影响因素是公差。
公差配合
零件生产是存在公差的，公差可以理解成可以接受的零件尺寸误差。一台发动机少说上百个零件，这些可接受的误差集合起来，发动机的结构稳定性将受到极大的考验。对发动机这种使用过程粗暴的精细件集合体，那影响就更大了。别的不说，就常规磨损就够喝一壶的。
日产抱着十几年的自吸发动机，一次次压榨它的潜能，就是从这些地方入手的，如果论公差配合日系发动机绝对已经达到了顶尖。
这样一台接近完美的发动机，安装时顺序错一步都会破坏整体的公差平衡，现在反过来再装一遍难度只会更大，肯定达不到原来的效果啊。
到这里如果说要仿制，那更加不可能。日产发动机经过那么多年优化，就算生产出同样的零件，你也拿不到它的公差配比数据。如果要研究出来，至少也得把日产车企的路再走一遍吧，这样就根本没有了仿制的意义，还不如自己开发。
说到这还要再提一句，还是上游供应链的优势。原则上公差越小，公差配合效果也越好。日企对零件公差的把控也是非常严苛的，精度是他们的基本需求。
《发动机制造精度与性能关系研究》指出：零件差异每下降±0.06毫米，发动机就能提升机0.7%的动力，降低0.5%的油耗。
说来说去，精细化这种东西只有日系车愿意去做，其他品牌不愿做也做不了，本质上是造车理念的不同。硬要说要说这两种理念孰优孰劣，市场已经给出了答案，日系车没有死，美系、德系、国产车也照样活的好好的，大家井水不犯河水。
日系是经久耐用，但发动机已经多久没更新了，自吸再怎么玩出花来它还是自吸，现在的日系车都成城市代步、买菜车的代表了。在涡轮增压领域它的发挥乏善可陈，cvt变速箱更是受人诟病。日产的造车理念把一台自吸发动机玩出了花，但这也限制了新机的研发，鱼和熊掌不可兼得。
而国产车企现在处于一个转折点，通过合资也好，仿造也罢，我们终于发展出了自己的品牌，但对未来要走哪条路却开始泛起了迷糊。我们本想在未来和其他各国车企大干一场，现在却迎来了电驱车这样一个弯道超车的好机会。这也造成了现在国产燃油车高不成低不就的现状。碰到这样一个转折点，你会如何取舍？
总结
日产发动机因为冷缩装配工艺，确实不好拆除、复装，因为公差配合等原因，复装的发动机性能也会出现衰减。日产发动机对材料、装配的高要求，使得仿制它难度极大，要想学到日产发动机的精髓不亚于重头研发，得不偿失。实际上，国产车企也没必要费时费力的仿制日产发动机，现在国产燃油车的开发暂缓，大部分精力都放在电驱车上，未来在电驱。