如果翻开汽车品牌列表，你会发现这里面国外品牌的名称绝大部分都是人名。不论是德国的奔驰、美国的福特还是日本的丰田，他们的品牌名称都源自创始人的姓氏，那么今天的主角宝马为什么要叫“巴伐利亚发动机制造公司（BayerischeMotorenWerke）”呢？其实这与它“丰富”的兼并史有关，下面且听我来慢慢讲。
宝马的历史最早可以追溯到20世纪初的两家公司：Rapp（拉普）发动机制造公司和GustavOtto（古斯塔夫·奥托）飞机制造公司，这两家公司的名称可是地地道道的人名。其中GustavOtto飞机制造公司的创始人奥托便是大名鼎鼎的内燃机发明者NikolausOtto（尼古拉斯·奥托）之子，如果您对这个人还是不了解，那么奥托循环总听过吧，它就是以尼古拉斯·奥托命名的。
Otto-BFW
1910年GustavOtto创办了一家飞机培训学校，并且开始制造飞机。Otto的这个飞机作坊在1913年正式更名为GustavOtto飞机制造公司，经过多次搬迁后最终定址在慕尼黑的Lerchenauer大街。GustavOtto继承了父亲在机械方面的才华，经过不断的发展，Otto的飞机制造公司已经成为了巴伐利亚皇家空军的主要供应商。此时正值第一次世界大战爆发，生产飞机的Otto公司本应借助军方订单大获成功，然而它却因为一些棘手的质量问题陷入了困境。
GustavOtto终究没能解决这些问题，因此公司被一个财团（由MAN公司和一些银行组成）收购，并在1916年3月7日重组成了BFW（BayerischeFlugzeugwerke，巴伐利亚飞机制造公司）。BFW发现Otto的质量问题源于产品精度，于是通过改革组织结构以及加强质量监控解决了这一问题。此后，BFW随着一战的进行而迅速发展，几个月后就成长为拥有3000名工人，每月可以生产100架飞机的工厂，因此也成为了巴伐利亚最大的飞机制造商。
BFW的火热发展随着一战的结束戛然而止，《凡尔赛条约》规定德国不能拥有空军，而此时的民用航空市场还处在婴儿期，换句话说就是德国基本上不会有人买飞机了，这简直就相当于给这家德国飞机制造商判了死刑。然而BFW并没有接受这份“裁决”，为了生存，它开始转行做家具了。制造家具是因为当时的飞机大多都是木质的，战争结束时BFW的工厂中还剩余了足够生产200架飞机的木料，于是BFW变身木器厂，利用自己的设备将这批木料加工成家具和橱柜到市场上售卖。
除了家具，BFW从1921年开始生产助力自行车和摩托车，其中名为Helios（太阳神）的摩托车搭载了一台494cc的水平对置双缸发动机。尽管BFW靠这些产品活了下来，但远远无法达到战时的规模，它的工厂逐渐破败，机器也越来越老旧。一般人看到了它的没落，而在懂得投资的人看来，抄底的机会到了：奥地利金融家CamilloCastiglioni（关键人物，记住这个名字）从1921年秋季到1922年春天完成了对BFW全部股份的收购。
Rapp-BMW
下面我们先把BFW放下，来讲一讲另一家重要的公司——Rapp发动机制造公司。Rapp由KarlRapp在1913年创建，它的厂址就在GustavOtto飞机公司附近，之所以建在这里，是因为Rapp的主要业务就是为这家飞机公司提供四缸航空发动机。随后它还收到了一份来自奥地利Austro-Daimler公司的订单，为后者代工生产更加先进的V12航空发动机。
当时奥地利派出FranzJosefPopp到慕尼黑对Rapp进行产品质量监督，而Popp并没有将自己局限在观察者的角色上，他积极投入到了Rapp公司的经营管理中。1916年，他将设计师MaxFriz介绍进公司，并积极为其争取利益，因为Popp知道，如今Rapp公司最需要的便是像Friz这样出色的设计师。Friz果然没有辜负Popp，入职几个月后他就开发出了TypeIII型发动机，这款发动机基于Rapp的老产品开发，而后推出的TypeIIIa则对其做出了重大改进。
Friz在TypeIIIa发动机上做出了多项创新，其中最重要的是采用了一个革命性的化油器，这项改进能让发动机在高空中仍能输出自己的全部马力，这使它成为了当时德国最优秀的航空发动机。由它提供动力的德军福克D.VII战斗机给协约国带来了极大震撼，以致于战后协约国特地要求德国不得保留任何一架该型福克D.VII。
1917年，Rapp公司经历了一轮重大的人事变动，MaxFriz被任命为研发部门负责人，FranzJosefPopp当选为公司总经理，而创始人KarlRapp则退出了公司经营。同年7月21日，Rapp公司正式更名为巴伐利亚发动机制造有限公司（BayerischeMotorenwerkeGmbH，BMWGmbH），这也是BMW（宝马）这个名字的首次出现。顺理成章的，Rapp的TypeIIIa发动机此时也更名为BMWIIIa。
第一次危机：一战后的窘境
战争中BMW（以下统称“宝马”）公司得到了极大的发展，不过它的发展主要源于战时经济体制下政府的资助和担保。随着战争的持续，巴伐利亚和普鲁士的战争部（当时巴伐利亚和普鲁士都是在德意志帝国中的小王国，拥有一定的内政权力）希望停止对这家企业进行无休止的资助，于是怂恿宝马进行股份制改革。
1918年8月13日，宝马股份有限公司（BMWAG）正式注册，它继承了宝马有限责任公司（BMWGmbH）的全部设备、订单和工人。新公司共有120万马克的股份，其中大部分被巴伐利亚的商人或银行持有，另有三分之一则归属于奥地利金融家CamilloCastiglioni（就是前面讲到收购BFW的那位）。
第一次世界大战在1918年11月正式结束，《凡尔赛条约》对德国航空工业的限制同样让宝马面临了死亡，因为此时它的唯一产品就是BMWIIIa航空发动机，这款战时曾经供不应求的产品在一夜之间便再也无人问津。对于宝马来说更加火上浇油的是，德国在战后为了保障经济运转成立了一个“中央恢复办公室”，这个委员会要求宝马立即关闭自己的工厂，原因是此时德国的资源极其短缺，宝贵的煤炭要留给人民取暖，而金属这类的物资则必须首先保障民生用品的生产。
在停工三个月后，宝马终于在1919年2月得到了开工许可，总经理Popp立即要求设计部门加紧工作，以便公司可以生产民用产品。最初宝马的产品也和BFW一样有些“饥不择食”，它利用生产航空发动机时的制铝设备和剩余材料生产铝材，并且设计了多款发动机提供给摩托车、汽车和船艇。起初宝马还小规模地恢复制造了航空发动机，但随后德国的一切有关空军装备的生产都被严厉禁止，宝马再次陷入深深的困境。
救命稻草
铁路制动器制造业务远比原先的民用发动机生产成功，从1919年的夏天开始宝马就将自己的大部分生产资源投入到了制动器上。这项业务虽然给宝马带来了利润，但却让股东们感到毫无未来可言，擅长投机的金融家CamilloCastiglioni这时开始抄底了，作为宝马的主要股东，他成功收购了所有其他股东的股份，成为了宝马的唯一股东。
CamilloCastiglioni并不想长期持有这家铁路配件厂，他转而将宝马卖给了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的领导下，宝马确实得到了不错的发展，到1921年宝马已经有了1800名工人，而1918年底它的工人数量才只有800人。然而发展也付出了代价，宝马此时已经变成了一家彻彻底底的铁路配件厂，曾经引以为傲的核心业务航空发动机制造被完全放弃。
Castiglioni回归/与BFW合并
还记得前面说过CamilloCastiglioni在1922年春天抄底购买了BFW的全部股权吗？现在故事终于接上了，在拿下了BFW之后，Castiglioni又将目标锁定在了宝马身上，但这次他想要的并不是全部。他对外宣布想要创办自己的发动机公司，于是开始向Knorr-Bremse公司提出购买宝马航空发动机的图纸、专利和设备，同时还有BMW的名称、商标以及包括首席设计师MaxFriz和总经理FranzJosefPopp在内的几名核心员工。
1922年5月20日，Castiglioni以7500万马克的价格得到了自己想要的一切（宝马的剩余部分变成了Knorr-Bremse的子公司，从此与此故事无关了）。由于没有购买宝马的厂房，Castiglioni把宝马的工厂和总部都安排到了BFW的工厂内，并将两者合并成为了新的宝马公司。因此如今宝马官方将BFW成立的1916年3月7日认定为宝马公司的正式诞生日。新宝马公司总部正是GustavOtto创立的Otto飞机制造公司位于慕尼黑Lerchenauer大街76号的旧址。
最初新宝马公司的经营状况并不理想，它的发动机销量非常糟糕，就像当初老宝马公司不得不与Knorr-Bremse公司合作时一模一样。另外它的产品还包括原来BFW公司设计的摩托车，以及一些航空发动机的零配件，但这些产品同样没有获得市场认可。接下来的1923年德国经济和政治都不太稳定，但宝马的发展却终于迎来了春天，首先是航空发动机的生产得到恢复，另外，宝马还在这一年推出了首款自己设计的摩托车——R32。
首款摩托车
首款宝马品牌的摩托车R32在1923年9月发布，实际上这家公司与摩托车的缘分可以追溯到更早之前。1919年，宝马曾为纽伦堡的维多利亚公司研制了一款代号为M2B15的水平对置双缸发动机，这款发动机排量为494cc，最大功率6.5马力。起初宝马对M2B15的定位是便携式工业发动机，但后来人们发现它更加适合驱动摩托车，维多利亚公司就将它装在了自己的首款摩托车KR1上面。
前面提到BFW曾在1921年推出了一款名为Helios的摩托车，事实上它采用的同样是宝马的M2B15发动机。宝马与BFW合并之后，总经理FranzJosefPopp决定开始摩托车制造业务，于是他让设计部负责人MaxFriz对BFW的这台摩托车进行评估。在经过了严谨的解析评估之后，Friz得出了自己的结论：对于Helios摩托车最好的处理办法是将它扔到河里。Friz特别指出，Helios最大的问题出现在它的布局中，纵置双缸发动机布局严重影响了后面那个气缸的散热。
鉴于Helios摩托车的先天缺陷，Popp和Friz一共制定了两个计划：短期计划是改进Helios身上的问题，从而获得更好的销量；长期计划则是彻底解决这些问题，从零开始打造一款全新的宝马摩托车。其中的新设计就是宝马R32摩托车，这款车在1923年9月的柏林车展上正式亮相，一经推出它便赢得了专家、媒体和消费者的一致认可，可以这么说，R32让世界认识到，宝马不光精于制造航空发动机，在摩托车制造方面同样在行。
R32摩托车搭载的M2B33发动机同样是一台494cc的水平对置双缸发动机，它的最大功率增大到了8.5马力，在它的驱动下，宝马R32摩托车可以达到95km/h的最高速度。与此前设计的不同之处在于，R32的这台“拳击手”发动机采用了横置布局，这大大改善了它的风冷散热效果。另外该车还有一个重要特点，就是使用了传动轴代替链条，这个特点与“拳击手”发动机成为了宝马摩托车上传承至今的经典设计元素。
进军汽车制造
“得陇望蜀”是一个带有贬义的成语，然而对于一个企业的发展来说，这却是一项重要的优点。这不，摩托车的成功就让宝马更进一步的将目光投向了汽车领域。宝马在1924年之前就开始了汽车的设计研发工作，首席设计师Friz和另一位从奔驰挖来的设计师Dürrw?chter合作在1925年设计出了宝马的第一台原型车，此外宝马在20年代还曾为一些农用车辆生产过几款双缸或四缸的发动机。
此时汽车从诞生到发展已经经过了近40年，对于这家刚刚才摆脱困境的发动机公司，要想设计一款汽车谈何容易。于是宝马决定抄个近路，它在1928年收购了艾森纳赫汽车公司（AutomobilwerkEisenach），从而得到了它的唯一产品——名为DixiDA-13/15PS的小型家用汽车。实际上，这台Dixi汽车也是艾森纳赫公司“抄近”的产物：由于自己的产品销量惨淡，艾森纳赫在1927年从英国奥斯汀汽车那里购得了奥斯汀7汽车的生产许可。
宝马收购艾森纳赫后就继承了后者的奥斯汀7生产权，而后它只是简单的将Dixi3/15PSDA-1的车标换成了自己的“蓝天白云”商标，宝马品牌的首台量产车就这么诞生了。起初宝马还保留了“Dixi”的名称，将自己的首款车型命名为BMWDixi3/15PSDA-1，而1929年推出的小改款车型则取消了“Dixi”名称，直接命名为BMW3/15PSDA-2。
宝马3/15系列的这款DA-2车型在1929年4月上市，相比前任车型它最大的变化就是四个车轮都有了刹车装置（DA-1只有两个后轮有刹车）。随后宝马又在1930年推出了3/15PSDA-3Wartburg，这是一款生不逢时的跑车，受大萧条的影响德国经济陷入停顿，DA-3上市一年后便不得不停产，期间只卖出了150台。作为宝马最早的车系，3/15的任何创新都能成为该品牌的“第一次××”，比如DA-3PSWartburg就是宝马的首款跑车，而接下来在1931年上市的DA-2替代车型DA-4因为换装了独立前悬挂而成为了宝马的首台配备独立悬架的车型。
独立设计汽车
如今国内部分车企引进国外车型的技术后会一直保持底盘结构不变，每次换代都换个外形和动力总成，但80多年前的宝马却恰恰相反，它独立设计的3/20系列外形依旧保持了奥斯汀7系列的风格，发动机也是基于3/15上那台直列四缸发动机打造（最大功率从15马力提升到20马力），但底盘结构却经过了全新的设计。3/20放弃了奥斯汀7上的“A”字型车架，转而采用了一种中梁式车架，其前悬架继承自3/15DA-4，而后悬架也换成了摆动轴式独立悬架。
“双肾”和“直六”
在生产3/20系列的同时，宝马还研制了一款更大的车型：303。该车的轴距为2400mm，车身全长则达到了3900mm，这两个参数相比3/20分别增长了250mm和700mm。底盘结构也发生了很大的变化，3/20系列的中梁式车架生产工艺复杂、成本高，而且缺乏有效的侧面防护，因此在303车型上被换成了更加传统的梯形车架。与此类似的还有后悬架，宝马在303上更换成了传统但故障率低的非独立悬架。
更大的车身需要更强劲的发动机，宝马在3/20的直列四缸发动机基础上开发出了M78直列六缸发动机，这台发动机排量只有1.2L，最大马力和峰值扭矩分别为30马力和68牛·米。M78是宝马的首款直列六缸汽车发动机，因此也让搭载它的宝马303成为了这个品牌首个直六车型。除了直六发动机，303上首次采用的“双肾”形进气格栅也成为了宝马品牌传承至今的经典元素。
宝马在303的平台上还开发出了多种车型，除了四缸的309外，其余车型全部搭载了M78系列直列六缸发动机。其中315的发动机排量被扩大到了1.5L，它直接替换了1934年停产的303；采用1.9L版本发动机的319在1935年推出，它可以看作是315的高配版本。在315和319的基础上，宝马还推出了两车的跑车版本：315/1和319/1，它们的底盘与各自的原型车一样，只是换成了双门双座敞篷的Roadster车身结构，另外也采用了经过重新调校的高功率版发动机。315和319在1937年停产，接着宝马又推出了303平台的最后一款车型329，该车在1937年当年年底便被其他车型取代。
迈向高端
技术方面，326采用了新颖的扭杆弹簧前悬架，液压制动系统也是首次出现在宝马的车型之中，它的2.0L直六发动机从329上发展而来，最大功率为50马力，最高车速可以达到115km/h。作为一款豪华车型，宝马326的售价并不像此前的小型车那么便宜，但却有着不俗的销量，从1936年到1941年停产，宝马一共生产了近1.6万辆326车型。
让售价不菲的宝马326取得销量成功的原因自然是其优异的品质和性能，不过这里还有一个重要原因，那就是纳粹上台后一系列经济刺激措施带来的经济繁荣。有人说德国战前的经济是虚假繁荣，但确实有不少制造企业在其中得到了很大发展，其中就包括宝马。宝马特意将326的底盘设计得极具可扩展性，就是为了在它的基础上设计出更多车型来满足需求旺盛的各级细分市场。
326的平台的短轴距版本是定位于小型家用车的320，它在1937年取代了303平台的329，其升级版321在1938年推出。1937年面世的中型GT跑车宝马327同样基于326的短轴距底盘打造，该车外形设计流畅，是30年代典型的前卫设计。1939年，宝马还在326的基础上推出了加长轴距版的豪华轿车335，它拥有2980mm的轴距，以及4840mm的长度，修长的发动机舱中是一台3.5L的直列六缸发动机，最大功率91马力。这是宝马在战前制造的最高端的车型，但随着战争的爆发，该车也结束了自己短暂的生命。
宝马世纪之车——328
20世纪的最后几年，来自全世界的权威汽车专家组织了一场“世纪之车”活动，该活动旨在评选出20世纪最具影响力的汽车，而在1999年3月进入最终角逐的26款提名车型中，宝马品牌唯一入选的就是宝马328，这里所说的328可不是后来的3系轿车，而是诞生于1936年的一款传奇跑车。
宝马328是前面提到的319/1的替代车型，与319/1采用303轿车平台不同，328自始至终都是一款专为性能而设计的速度机器。尽管同时期326的平台可塑性很强，但不差钱的宝马还是坚持为自己的下一款运动车型独立设计底盘。事实证明独立设计带来了显著的好处，328的钢制梯形车架+铝制车身带来了良好的轻量化性能，最终这款全长3900mm的跑车只有830kg的整备质量。动力方面该车采用了一台2.0L直列六缸发动机，最大功率80马力，在它的驱动下宝马328的极速可以超过150km/h。
漂亮的性能参数并不足以让一台车成为传奇，宝马328的光荣同样不是来自账面，而是源于赛场。1936年，宝马328在纽博格林举办的Eifelrennen比赛中亮相，当天便取得了2.0L组别的冠军。接下来的1937年中，它又赢得了大大小小100场比赛。在勒芒，328赢得了1939年的组别冠军；一千英里拉力赛中，它则斩获了1938和1940年的组别冠军。宝马328在1940年停产，此时它已经为宝马赢得了无数桂冠，甚至到了战后的1948年，英国人FrankPratt取得澳洲站大奖赛冠军时，驾驶的仍然是一部宝马328赛车。
别忘了摩托车
汽车业务蓬勃发展的同时，宝马的摩托车产品线也变得更加丰富。1931年宝马推出了面向低端市场的R2摩托车，该车采用了一台198cc单缸发动机（当时德国规定低于200cc的摩托车不需要驾照），再加上合理的定价，R2摩托车取得了不小的成功，第一年就卖出了4161台。
不仅是经济型摩托车的销量，宝马摩托车在科技和性能方面取得了更高的成就：1935年推出的宝马R12和R17车型成为了世界上最先装备液压阻尼伸缩式前叉的摩托车；1937年12月28日宝马车手ErnstHenne驾驶一台500cc机械增压摩托车创造了279.5km/h的摩托车世界速度纪录，该记录被保留了14年之久。
赛事方面，宝马摩托车队同样成绩显赫，其中最著名的战绩便是宝马车手GeorgMeier赢得了1939年曼岛TT摩托车赛的冠军，这场比赛也让GeorgMeier成为了首位非英国籍的曼岛TT冠军。
民用航空
汽车和摩托车的发展并没有让宝马忘记自己的传统业务——航空发动机制造。尽管一战后德国被禁止发展空军，但协约国的管制稍微放松之后德国政府就开始了“曲线救国”——大力发展民用航空，他们以飞行运动和民航运输的发展来为空军提供储备人才和资源，宝马正是在这个背景下恢复了自己的航空发动机制造。
BMWIV航空发动机是BMWIII系列的后继产品，宝马在20年代开始了BMWIV系列的批量生产，这是一款水冷直列六缸发动机，最大功率245马力。1919年6月，德国飞行先驱FranzZenoDiemer曾驾驶搭载BMWIV型发动机的DFWF37飞机达到了9760m的飞行高度，创造了一个非官方的飞行高度纪录。
BMW132发动机采用星型布局，围绕曲轴排列的9个气缸总排量为27.7L，高功率版最大输出为960马力。1938年，在四台BMW132发动机的驱动下，一架Fw200S-1飞机完成了人类首次从柏林直飞纽约的航行，用时24小时57分钟。不仅如此，BMW132最主要的应用是在著名的容克斯Ju52运输机上。
二战前，它随着德国汉莎航空活跃在欧洲各地繁忙的航行上，让全欧洲的人都认识了这种拥有独特波纹金属蒙皮的三发客机。此外，南京国民政府曾与德国汉莎航空合资创办了中国欧亚航空公司，而搭载BMW132发动机的容克斯Ju25运输机就一度是这家公司的主力机型，从这个角度讲，宝马也为中国早期的民航建设贡献了力量。
第二次世界大战
纳粹党上台的目的不仅仅是振兴德国经济，政府对航空工业的巨额投入也并非单纯为了发展民用航空，其实每个人都知道这背后的目的——战争。1939年9月，德军入侵波兰，发动了第二次世界大战，作为德国的主要运输机型，Ju52几乎参与了德军的每一次重大军事行动，这款搭载三台宝马发动机的运输机，也从当年民航的功臣变成了战争的帮凶。
这个世界上恐怕没有任何人比军火商更喜欢战争了，作为德国最重要的航空发动机制造商之一，宝马也将会从军方无休止的订单中获得巨额利润。然而公司总经理FranzJosefPopp却并没有因此而高兴，一战结束时的困境还历历在目，如果公司再次将主要精力都投入到军方订单中，那么就等于将自己的命运与纳粹当局的政策绑在了一起。1940年在给监事会主席的信中，Popp写道：“如果航空发动机的研制遇到任何挫折，都将会是对整个公司的致命威胁”。
尽管连总经理都不认可，但宝马还是加入了纳粹的战争机器，这是由于随着战争的进展，纳粹政策和军方对宝马的介入越来越深，而Popp在公司的权威则日渐减弱。由于宝马的汽车产品中并不包括军用车，因此其汽车生产早在1940年便被完全停止，如果翻看它的汽车产品列表，就会发现整个二战期间这里都是一片空白。有关汽车保留下来的只有一些修车工具和一个规模有限的设计室。
军用摩托车
和汽车不同，宝马的摩托车产品很早就进入了德国军方的视野。摩托车拥有经济灵活的优点，再加上宝马的产品质量可靠，因此德军大量采购宝马摩托车来装备自己的摩托化部队。宝马从1941年开始停止向民用市场供应摩托车，所有的产品全部流向军队，其中包括R12、R35、R71和R75等多种型号。
在宝马的军用摩托车中，最著名的可能就要数R75摩托车了，它是宝马在1938年针对德国陆军的需求专门开发的军用摩托车。这是一台重型侧三轮摩托车，搭载一台26马力的745cc“拳击手”发动机。在北非战场的严酷环境中，宝马R75摩托车表现出了强大的适应性，其横置水平对置发动机更利于散热，另外它的轴传动形式也比链条传动更不容易受到沙砾损坏。R75的可靠性让美军羡慕不已，他们强烈建议哈雷也生产一种类似的轴传动摩托车，为此哈雷研制出了自己的首款轴传动车型XA，这款车基本上可以看作是宝马R75的复刻品。
相比于R75，国内的朋友们更熟悉的应该是宝马R71，它也是一款重型侧三轮摩托车，但比R75要轻便一些。二战期间苏联人也看上了宝马摩托车的可靠性，于是趁德军在波兰打仗时偷偷搞到5台宝马R71，通过拆解测绘，仿制出了自己的M72摩托车。M72并未完全照搬R71的设计，而是在保留了R71基础动力结构的同时，对其进行了一些“简配”，去除了挎斗加热等配置。二战后，苏联将M72的技术转让给了其他社会主义国家，我国根据苏联提供的资料研制出了大家熟悉的长江750摩托车。由于该车拥有一个侧挎斗，国人更多地将其称为“侉子”。
航空发动机的顶峰
宝马的军用摩托车非常出色，但它的重要程度毕竟不如飞机，因此在1942年初，宝马的摩托车生产被转移到艾森纳赫工厂，以便慕尼黑工厂可以全力生产航空发动机。几个月后，随着空军需求的不断增长，摩托车制造遭到彻底放弃，宝马的业务只剩下航空发动机一项了。
作为二战中德国空军的主力，福克-沃尔夫生产的Fw190战斗机被认为是整个二战期间最成功的战斗机之一，而这架战斗机的初期型号就搭载了宝马的BMW801航空发动机。BMW801在1939年开发，它的14只气缸采用了双层排列的星型布局，根据版本的不同可以爆发出1560-2000马力的最大功率。除了Fw190，这款发动机还被安装在了德军的主力轰炸机容克斯Ju88上。
宝马不仅是出色的活塞航空发动机生产者，同时也是世界上最早的喷气式发动机制造商，它研制的BMW003是二战时德国除容克斯Jumo004外的唯一的量产喷气发动机。由于BMW003的研发周期延长，它错过了著名的Me262战斗机的列装，最终装备了这台发动机的量产飞机是不那么出名的亨克尔He162战斗机和阿拉多Ar234轰炸机。宝马总共生产了大约500台BMW003发动机，但其中很多都没有来得及装到飞机上，二战便结束了。
黑历史：强制劳工
小结：
宝马诞生于第一次世界大战的战火之中，从今天的故事中可以看出这家企业的沉浮一直伴随着帝国的兴衰，先是德意志帝国，后是第三帝国。尽管一战之后宝马曾经竭尽所能摆脱战争的阴影，并且一度成功将自己打造成一家产品全面的制造企业，然而当二战爆发时，它依旧无法掌握自己的命运，企业的生产经营被再次绑到了帝国的战车上。
作为纳粹德国重要的工业企业，战争结束后宝马的设备被没收、生产被禁止、知识产权被剥夺，那么跌入谷底的宝马又是如何浴火重生，进而得到更大的发展的呢？请您接着往下看。
第二次危机：盟军的惩罚
二战中，盟军对德国本土及其占领区进行了长达5年的战略轰炸，超过400万架次的战机对纳粹控制的战略设施投下了270万吨炸弹，作为德国重要的航空发动机生产商，宝马自然是盟军轰炸机“关照”的重点。到1945年时，宝马的大部分厂房被炸成一片瓦砾，最重要的慕尼黑工厂则几乎被完全摧毁。
1945年5月8日的柏林，德国最高统帅部凯特尔元帅代表纳粹德国在无条件投降书上签字，第三帝国从此走下历史舞台。柏林的签字仪式也意味着500公里外慕尼黑的宝马公司终于得以摆脱纳粹的控制，但这时的宝马还不能立即重新投入到车辆的生产上，因为它必须要首先面对的是盟军的清算。
毕竟宝马是二战期间德国最重要的航空发动机生产商之一，毕竟数以万计的纳粹战机是在宝马发动机的驱动下血洗了欧洲大地，因此二战结束后宝马被定性为纳粹军工企业，并遭到了盟军的接管。从1945年10月开始，美国占领军命令拆除宝马慕尼黑工厂的机械设备，很大一部分的机械和工具都被当作战争赔偿运送到了世界各地。
巴伐利亚“炊具厂”
德国发动的两次世界大战全都以失败告终，而两次战败后宝马面临的境遇也都非常相似：1945年宝马再次被全面禁止了航空发动机的研制，同时被禁的还包括一切机动车辆的生产。此时宝马的应对措施也和1919年一样，那就是利用战争中生产发动机的剩余材料来制造一些民用产品。
为了生存，宝马使用盟军没有拆走的以及从轰炸废墟中抢救出来的机器设备生产水壶和锅，曾经高精尖的航空发动机制造商沦落成了“巴伐利亚炊具厂”。不过此时的宝马并没有精力自艾自怜，生存的压力让它不得不负重前行，在业务得到一定进展后，宝马开始扩大经营，生产其他厨房用具和自行车。
胜利者的“山寨”
盟军控制下的宝马无法继续生产自己的摩托车和汽车产品，与之形成鲜明对比的是占领者对宝马汽车知识产权的攫取。首先是英国，战争的胜利让英国人民欢欣鼓舞，但也让他们的军工企业面临着生存的考验，其中就包括英国布里斯托尔（Bristol）飞机公司。眼看就要失去空军大笔订单的布里斯托尔这时也想到了通过汽车制造来分担经营风险。
为了获取汽车生产的技术和人才，布里斯托尔公司总监HJAldington想到了在战前曾有过合作的德国宝马公司。通过自己在军方的关系，HJAldington在战后多次前往慕尼黑访问被轰炸后的宝马公司。最终在战争赔款委员会的支持下，布里斯托尔公司买下了宝马326等三个车型以及328的发动机技术。捎带手，他们还挖走了328车型设计师，宝马总工程师FritzFiedler博士。
这家英国飞机公司的首款汽车产品是一台豪华双门轿跑车——布里斯托尔400，实际上这台车就是宝马战前汽车的合集：宝马327的车身、326的底盘以及328的M328发动机，布里斯托尔公司只是将这些技术稍作修改，甚至还保留了宝马最具特色的双肾形进气格栅。宝马M328直列六缸发动机经过布里斯托尔的轻微修改可以输出80马力的最大功率，在它的驱动下这台布里斯托尔400车型可以达到148km/h的最高速度。
1948年，布里斯托尔又在400车型的基础上开发出更新的401轿跑车和402敞篷车，它们的外观经过了重新设计，双肾进气格栅两旁的双圆灯变成了四圆灯，流线型的外形使其风阻系数降低到了同时代领先的0.36（硬顶车型），动力方面它保留了400车型上的M328发动机，但经过了一些修改。实际上这台源自宝马的直列六缸发动机一直被布里斯托尔使用到1961年，同时它还被共享给了很多其他英国汽车品牌，包括路特斯、库珀等。
“红天白云”车标
我们都知道，二战后德国被英法美苏四国占领，而宝马汽车发祥地艾森纳赫工厂所在的图林根州就属于苏占区。相比于英美，苏联人对于自己手中宝马工厂的利用就要更加直接了，他们直接将这座工厂收归并入了一家苏联公司，并为其更名为“苏维埃Awtowelo公司艾森纳赫BMW工厂”。
苏联控制下的宝马艾森纳赫工厂复工非常迅速，他们在1945年就开始恢复生产宝马战前的摩托车R35，同一年汽车生产也得到恢复，先是宝马321轿车，而后是326等车型。1949年，艾森纳赫开始生产宝马327跑车，同时推出了自己在326基础上开发的宝马340车型。在那个物资匮乏的时代，宝马340是欧洲为数不多的六缸豪华轿车，然而由于美苏对抗加剧，东德的艾森纳赫无法顺利取得西德供应商的配件，340轿车的产量和质量双双下滑。
以上提到的所有艾森纳赫生产的汽车全都使用了宝马的名称和商标，而当时自顾不暇的西德宝马总部对此根本无力干预，苏联持有艾森纳赫期间宝马总部无法对其进行法律诉讼，更何况那时的宝马慕尼黑工厂也没有在生产汽车。情况在1952年发生了变化，苏联将艾森纳赫工厂转交给了东德政府，宝马总部也宣布割裂艾森纳赫工厂与自己的关系。
随后东德政府将自己手里的这座工厂命名为艾森纳赫发动机公司（EisenacherMotorenwerk，简称EMW）。EMW为自己设计的新商标简直就是宝马车标的翻版，最明显的变化就是将宝马的蓝白格子换成了红白格子。悬挂“红天白云”车标的EMW汽车全都是宝马在战前的设计，这种情况一直延续到1955年。1956年EMW推出了自己的品牌瓦特堡（Wartburg），但是显然苏联式的计划经济无益于企业创新，到90年代两德统一后，这家公司因为产品技术太过老旧而遭到了淘汰，当然，这就是后话了。
机动车生产终于解禁
1947年，宝马终于得到了美国占领军的允许，继续生产自己的摩托车产品，首款战后设计的宝马摩托车是R24，这是一部轻便的单缸摩托车，排量只有250cc，但却非常符合德国战后疲敝的经济状况，再加上宝马优秀的产品品质，R24一经推出便得到了消费者的认可，它的热卖也让宝马得到了战后发展的原始资本。
与此同时，总工程师AlfredB?ning也在着手开发一款全新车型——宝马331，这是一款小巧的经济型家用汽车，它采用了一台600cc的摩托车发动机以及一部4速手动变速箱，车身外形看上去就像是台缩小版的327。331的定位就和同时代取得巨大成功的大众甲壳虫等“国民车”相似，然而当它的生产计划被送交管理层讨论时，销售总监HannsGrewenig却提出了反对意见。
Grewenig认为宝马目前的生产能力严重不足，利润率低的廉价车型不足以获得足够的收入，公司应该把有限的产能投入到高利润的豪华车型中去，就像战前的做法那样。Grewenig最终说服了B?ning，他让后者带领自己的技术团队投入到了豪华车型的开发之中。
以豪华车重新开始
B?ning的最新作品叫做宝马501，它搭载的M337直列六缸发动机技术源自战前的宝马326车型，最大功率仅为65马力。501车型在1951年的法兰克福车展正式亮相，人们惊叹于它圆润流畅的车身线条，因此为它起了一个昵称：“巴洛克天使（Barockengel）”。然而当时的观众却并不知道这位“天使”1430kg的“体重”已经大大超过了设计师的预想。
超重的整备质量加上羸弱的动力，带来的是糟糕的驾驶感受，而它15000德国马克的售价却已经比竞争对手奔驰220（W187）高出了一大截。这还不算完，由于机械设备的延迟交付，导致宝马501的交车日期一拖再拖，直到1952年底才正式开始生产。了解到这些情况，宝马501的销售情况也就可想而知了。
1954年，宝马对501进行了小改款，新车型搭载了重新调校的直列六缸发动机，最大功率达到了73马力，同时宝马将其分为高低两种配置版本：501A保持了原来501的配置水平，价格下降到了14000德国马克；“简配”版的501B则在501A的基础上又降低了500-1000德国马克的价格。
首款V8旗舰：宝马502
在改进501的同时，宝马也意识到现有的直六发动机难以榨取出足够的动力来驱动它那沉重的车身，于是开始研制自己的首款V8发动机。新发动机被命名为M502，拥有2.6L和3.2L两种排量版本，根据调教的不同，可以输出96～162马力的最大功率。
1954年的日内瓦车展上，前期搭载2.6LV8发动机的宝马502正式亮相，这是一台全尺寸豪华轿车、宝马的全新旗舰，以及二战之后德国的首款V8车型。宝马502轴距2835mm，全长为4730mm，整备质量1440kg，与501相比，它增加了更多的豪华配置和装饰，更大的变化源于动力，在全新V8发动机的驱动下，宝马502可以达到160km/h的极速，它不仅比同时代的竞争对手奔驰220a（W180I）要快，同时也是当时德国最快的量产轿车。
宝马502和501改款车型的推出丰富了品牌的产品线，使得宝马1954年的销量增长了一倍。随后宝马又在501/502系列的基础上不断推出改款车型，3.2LV8发动机在1955年面世，前轮盘式刹车和方向盘助力也陆续出现在了高配车型上。
失败的挑战者：宝马503/507
二战给整个欧洲的经济造成了严重破坏，本土市场容量有限，于是很多欧洲车企开始瞄准大洋彼岸的美国市场。1954年的纽约车展上，奔驰发布了旗下两款跑车：奔驰300SL（W198）和190SL（W121）。看到奔驰跑车火爆的市场反响，宝马的高层也决定面向美国市场推出自己的跑车产品。
在得知了宝马的跑车计划后，美国进口车经销商MaxHoffman间接向宝马建议生产两种形式的跑车以供消费者选择。1955年，宝马相继推出了敞篷跑车507和四座GT跑车503。Hoffman告诉宝马，如果507车型的价格能定到5000美元，那么自己将采购2000台车。然是宝马最终给出的售价却是Hoffman期望值的两倍，那2000台的大订单自然也就无从谈起了。
即便在今天看来，宝马507也算是一部非常漂亮的敞篷跑车，宝马家族式的双肾进气格栅通过重新设计巧妙融入进了扁平的车头之中，前翼子板上的鲨鱼鳃式通风口更是整车的点睛之笔。然而宝马507却败在成本控制，按照Hoffman的想法，宝马507应该是定位于昂贵的奔驰300SL和廉价的MG跑车之间，但宝马手工打造的507成本甚至比采用鸥翼车门的奔驰300SL还要高，最终奔驰300SL成为了那个时代的骄傲，而507的销量始终也没能达到300SL的十分之一。
走向人民：Isetta
宝马在二战之后选择以豪华车型回归汽车制造领域，宝马的工程师们也的确拿出了像样的产品，501/502系列豪华车型让人们记住了宝马的高品质。然而这一切都没有给宝马带来“实惠”，高昂的售价注定让宝马的产品远离普通百姓，而刚刚经历战争洗礼的欧洲也确实没有多少富人能大把大把地花钱买车。豪华车型再高的利润率也无法挽回惨淡销量的影响。
随后，宝马公司采纳了Wolff的建议，从Iso公司引进了Isetta的生产许可。这是一台和梅塞施密特KR175一样的轻便汽车，由于车窗的造型，这些车型被人们统称为“气泡车”。Isetta采用了前2后1的三轮布局，它身上最具特色的莫过于非常奇怪的前开门设计。从正面看来，这台车是不是有点像冰箱？没错，Isetta的设计者Iso公司从前就是制造冰箱的。
宝马从1955年开始生产Isetta，采用了一台250cc或300cc的单缸摩托车发动机。不同于旗下豪华车型的惨淡销量，Isetta的销售情况非常火爆，第一年便卖出了超过1万台，截至1962年停产，宝马一共售出了超过16万部Isetta车型。
宝马的“国民车”：600/700
德国经济持续发展，只有两个座位的Isetta渐渐无法适应德国民众的出行需求，宝马意识到自己应该生产一台正常的家用汽车，至少要有4个座位，然而现实却异常骨感：宝马并没有足够资金去开发全新车型。最终宝马选择将Isetta改造成一部4座车型：包括前开式车门在内的整个前半部分被保留下来，但是采用了更长的梯形车架和更长的四座车身。
新车被命名为宝马600，因为宝马为它更换了一台600cc的水平对置双缸摩托车发动机。宝马600在1957年推出，但根本无法与更大更有力的大众甲壳虫竞争，到1959年停产时仅仅生产了3.5万台。
宝马600的继任者是700，这台车采用了与大众甲壳虫一样的后置后驱结构，位于车尾发动机舱中的是一部697cc的风冷水平对置双缸摩托车发动机，因此它的前脸也和甲壳虫一样没有进气格栅，这让宝马700成为了303推出之后为数不多的没有双肾进气格栅的宝马汽车。此外，宝马在700车型上首次采用了承载式车身结构，作为一台经济性家用汽车，它比大众甲壳虫更轻更快，但售价方面却不占优势。
德国消费者较为注重驾驶感受，因此宝马700在本土取得了不小的成功，1959年在法兰克福车展亮相之后便收到了25000张订单，截至1965年停产，宝马一共售出了超过18万台700车型。尽管它在海外市场的表现远远不及大众甲壳虫，但本土的销售利润就已经是宝马的救命钱了。为什么这么说呢？您接着往下看。
第三次危机：待价而沽
自从美国人解除了机动车的生产禁令，宝马终于获得了自己数十年来梦寐以求的独立，从此再没有人可以对自己的经营指手画脚了。然而经过十多年的发展，1959年的宝马发现自己战后推出的汽车竟然几乎没有能赚钱的：宝马501动力技术老旧，502、503、507豪华车销量太低难以盈利，Isetta虽然热销但利润太低，而基于Isetta打造的宝马600犹如市场的弃儿。
如果足够细心，您就会发现，到目前为止宝马生产的汽车全部集中在两个极端，他们有最豪华和最低端的车型，但对于50年代后日益增长的中产阶级购车需求，宝马却毫无准备。和两次世界大战中的德国一样，宝马陷入了两线作战的境地，它生产豪华车来与奔驰竞争，经济车型则直接对标大众。可惜的是宝马输掉了这场“战争”，而且是双线溃败。奔驰和大众在战后全都取得了辉煌的成就，而宝马却不得不面对巨额亏损。
1954年宝马将自己的Allach工厂出售给了MAN公司，而后美国的AMC和Rootes汽车也都表示希望可以收购宝马公司，同时巴伐利亚州政府也出台了宝马拯救计划——直接将其并入奔驰汽车公司。一切并购计划都是宝马的股东不愿见到的，因为这样宝马又将失去来之不易的独立，“蓝天白云”很有可能永远从汽车的车身和方向盘上消失，到那时保留宝马名称的就只有摩托车一种产品了。
力挽狂澜的神秘家族
无论股东们多么不情愿，但宝马依旧陷入了破产的边缘，1959年底，公司召开股东大会，监事会主席HansFeith博士正式提出了并入奔驰公司的计划。经销商和小股东们起来反对这次并购，但对于宝马如何度过难关他们也是束手无策。关键时刻，由HerbertQuandt（赫伯特·匡特）及其兄弟Harald（哈拉尔德）领导的Quandt家族出手了，他们对宝马注入巨资，并掌握了这间公司的控股权。
Quandt家族是德国最富有的家族之一，他们掌握着德国大量的工业企业，但几乎从来不在公开场合露面，低调是这个家族成员的共同特征。HerbertQuandt的家族此前拥有奔驰10%的股份和宝马大概30%的股份，当宝马陷入危机的时候，Herbert本来无意干预两家公司的合并，但在最后时刻他决定投入资金保持宝马的独立。
Herbert的财务顾问反对他的做法，Quandt家族同样不予支持，所有人都认为这家濒死的公司已经毫无希望。但最终Herbert仍旧力排众议，为宝马注入了大量的资金，因为他相信多年来在品质和性能方面的口碑都值得让这个品牌继续存在下去。
新老板，新定位
得益于匡特家族的投资和700系列车型的利润，宝马在20世纪60年代初得到了研发新车型的资金。通过市场调研，宝马决定将新车型定位于奔驰和大众之间的中型轿车。
1960年，“NewClass”项目正式开展，宝马为这个项目配备了众多顶尖的汽车人才：被英国人挖走的FritzFiedler此时已经回到了宝马，他担任了整个项目的负责人。此外，新车的底盘设计由EberhardWolff负责，设计风格和车身工程由WilhelmHofmeister（威廉·霍夫迈斯特）总揽，全新的发动机则由AlexvonFalkenhausen（亚历克斯·冯·法肯豪森）打造。
“NewClass”项目的首款车型宝马1500在1961年的法兰克福车展上亮相，正式量产则是一年后的1962年12月。新车是一款四门三厢中型轿车，它采用了四轮独立悬架，前轮盘式刹车成为了车系标配。
另外宝马1500和同时亮相的3200CS车型C柱前缘都有着一个特殊的拐角，这个拐角因其设计师的名字被人们称为“霍夫迈斯特弯角（Hofmeisterkink）”，从此之后这个C柱设计成为了和双肾形进气格栅一样的宝马经典设计。
最方便看出定位的是它的动力，此前的宝马车型不是豪华的六缸、八缸发动机就是简陋的摩托车发动机，而这次专门给定位于中档车的“NewClass”系列打造的是一台直列四缸发动机。本来宝马的要求是1.3L排量，但Falkenhausen认为这样不足以满足公司日后的需求，于是说服公司将新发动机的排量设定到1.5L，另外，他设计这台发动机时还特地保留了改造的余地，以便将来需要更强动力的车型时可以很方便地在现有发动机的基础上扩充排量。
另外值得说一下的是这台发动机的代号，最初它的代号是“M115”，其中后两个数字代表的是1.5L的排量。接下来的几年宝马又在这台发动机的基础上推出了多种排量的版本，它们的代号大多沿用了“M1××”的命名方式。1975年宝马将这个系列的发动机统称为“M10”系列，随后在1980年公司统一了自己发动机的命名规则，如M10系列的1.8L发动机的新名称就叫“M10B18”。
新系列，新开始
正如项目名称“NewClass”所示，这是宝马产品序列中的全新级别，同时也是让宝马真正腾飞的新开始。相比于此前的产品，1500轿车让人们看到了一个全新的宝马，它的外观摆脱了501系列的老套和700系列的古板，整车造型显得更具时代感了。
“NewClass”四门轿车在中型车市场上的表现非常亮眼，于是宝马趁热打铁，在1966年的日内瓦车展上推出了1600的双门版本：1600-2（车名中的“-2”代表双门，1600-2随后更名为1602，它与后来出现的1802、1502等车型统称为“02系列”，此前的四门车型则被称为“00系列”）。它的底盘同样基于“NewClass”平台，但轴距更短，同时也减少了一些豪华和舒适配置。尺寸和配置的缩减带来了更灵活的操控和更亲民的价格，也就为宝马赢得了更多年轻消费者和家庭用户。
关于这款双门车型还有一个非常著名的故事：1600-2本来的定位只是面对更低端的市场，但轻巧的车身让不少人注意到了它的运动潜力，宝马产品计划经理B?nsch和M10发动机设计师Falkenhausen同时将一台2000上的2.0L发动机放进了各自私人的1600-2之中，当相互发现对方也做了和自己一样的改装之后，他们意识到市场上肯定也会有这个需求。
随即B?nsch和Falkenhausen将生产2.0L两门车型的建议提交给了宝马董事会，与此同时美国经销商MaxHoffman也向宝马发出了生产一种运动版的双门车型的请求。宝马采纳了他们的建议，大名鼎鼎的宝马2002应运而生，接着宝马又陆续推出了2002ti、2002tii和2002turbo等高性能版本。它们帮助宝马赢得了包括1970年纽博格林24小时耐力赛在内的多场比赛的胜利。毫无疑问，2002是宝马品牌在20世纪最著名的车型之一，它强大的操控性为宝马赢得了“驾驶者之车”的美誉。
打造品牌，走向全球
“NewClass”及其衍生车型的热销终于让宝马扭亏为盈，其实宝马从它身上得到的还不仅仅是物质回报，因为正是从这个系列开始，宝马逐渐奠定了自己“运动豪华品牌”的江湖地位。“NewClass”成功的基础自然是其强大的产品力，而成功的市场营销策略同样功不可没。
同时期的美国汽车品牌，往往会先由设计师和工程师打造一款车，市场人员再根据这台车的特性来做营销工作。然而宝马却非常聪明地首先确定了一个品牌性格（运动豪华），然后围绕这个定位设计产品，这样整个品牌的市场营销策略就会非常统一，同时也会让消费者更容易记住这个品牌。
刚才对“NewClass”的介绍并没有原原本本地列出所有车型，但即便这样也已经让人有些眼花缭乱了，这是因为宝马推出新车型的频率太高了，这有点类似于如今时髦的“快速迭代”概念。宝马不喜欢一口气将所有车型全部推出，而是倾向于这样做：首先推出四门版本，第二年再推双门版，第三年敞篷版上市，第四年再来个性能版，第五年老车型降价……这样一来，宝马的产品线每年都能因为新产品上市在媒体上露脸，让消费者不会忘记它。
新工厂，新总部
这里还有一件事能从侧面说明宝马60年代取得的辉煌：慕尼黑工厂产能在60年代中期达到极限，宝马不得不想办法获得新的工厂。最终它收购了一家濒临破产的公司，这家公司名为HansGlas，它在丁格尔芬格（Dingolfing）和兰茨胡特（Landshut）有两家工厂，宝马将它们全都重整并使用了起来。
1969年，慕尼黑工厂产能再次告急，宝马需要更多的空间来生产需求不断上涨的汽车。这一次宝马将这里的摩托车生产线全部转移到了位于柏林施潘道的新工厂中。1972年，宝马启用了自己在海外的第一处生产基地：南非的罗斯林（Rosslyn）工厂，这里生产的大部分都是用来出口的1800和2000轿车。
上世纪60、70年代宝马建设的不光有厂房，还有自己的总部大厦。这座大楼由四座紧挨着的圆柱体构成，象征了汽车的四个气缸，而四缸的M10正好是当时宝马的主力发动机系列，主楼旁边的碗形建筑是宝马博物馆。被称为“四缸大厦”的宝马总部大楼样式新潮，自从1973年建成之日起便成为了慕尼黑的一座地标性建筑。
重返豪华车市场
宝马“NewClass”中的00系列在当时的定位是中级/行政级车，它们的成功也让宝马考虑继续推出更高级别的豪华车型，一来可以到不断增长的豪华车市场中与奔驰分一杯羹，二来也可以塑造宝马品牌的豪华车制造商形象。代号E3的全尺寸四门豪华轿车在1968年开始生产，它采用的是一台宝马最新研制的M30系列直列六缸发动机。
因为采用了六缸发动机，因此这个系列也被称为宝马的“NewSix”系列，它的双门轿跑版本底盘代号为E9，首款车型是采用2.8L发动机的2800CS，而后在1971年，2800CS被3.0CS和3.0CSi取代（名字中的“i”代表装配了燃油喷射发动机）。
宝马M的起源
不可否认，宝马60、70年代的迅速崛起也与欧美国家欣欣向荣的经济形势有关。而经济的发展同时也刺激了赛车运动的复兴，为了参与到其中，宝马在1972年成立了自己的高性能改装部门宝马Motorsport，它就是如今声名显赫的宝马M的前身。
宝马Motorsport的首款作品是为1972年慕尼黑奥运会献礼的宝马Turbo（E25）概念车，它是宝马Motorsport在2002的底盘基础上打造的中置后驱车型，采用了一对鸥翼门设计，它的楔形车身可以看作是后来经典车型M1的雏形。
基于E9平台打造的3.0CSL是宝马Motorsport的第一台量产赛车，这台车在1972年5月亮相，它名字中的“CS”与此前的车型一样，是轿跑车的意思，而“L”则并非其他车型中加长（德文：lang）的意思，而是代表了轻量化（德文：leicht）。为了减重，宝马工程师为3.0CSL采用了更薄的钢板，隔音材料和车身装饰件被拆除，同时车门、发动机舱盖和后备厢盖都也被更换成了铝合金材质。
轻量化后的3.0CSL在国际赛场上取得了抢眼的成绩，其中就包括1973年的勒芒24小时耐力赛组别冠军以及1973年、1975年～1979年间的6次欧洲房车锦标赛冠军。可以说正是3.0CSL在赛场上的卓越成就奠定了宝马M部门在赛车界的赫赫威名，同时也增强了宝马汽车在消费者中间的运动性口碑。
最后值得一提的是，宝马3.0CSL还是宝马艺术汽车（BMWArtCar）最早的成员，美国当代艺术家AlexanderCalder和FrankStella分别在一台宝马3.0CSL上进行了艺术创作，在他们的手中，这两台来自宝马的赛场战将摇身一变，成为了时髦有型的时尚先生。
二战结束后，宝马经历了一次痛彻心扉的阵痛，厂房、设备、知识产权和人才都受到了不同程度的损失，然而一旦管制放开，这家老牌工业企业就立即焕发出了活力。虽然过程中也经历过迷茫与彷徨，但宝马最终找到了自己的方向。
“NewClass”的推出不仅让宝马度过了难关，同时也奠定了它豪华运动的品牌基调，然而这仅仅是个开始，如今我们熟悉的“3系”、“5系”、“7系”以及“宝马M”这些名字还没有形成，而宝马品牌的知名度还仅仅局限在德国和欧洲，不少美国消费者还认为宝马是一家英国汽车公司（他们认为BMW的全称是“BritishMotorWorks”）。那么宝马是如何一步一步扩大自己的影响力，进而取代汽车发明者奔驰成为全球销量最大的汽车豪华品牌的呢？咱们下回接着聊。（文/图汽车之家王勐）
M1诞生
70年代中后期，石油危机影响的减弱，宝马再次提出了制造这个级别跑车的计划。发动机的研制自然由宝马Motorsport承担，但楔形车身与中置后驱布局却并非宝马擅长的，因此车身设计和底盘制造被分别交给了两家意大利公司：乔治亚罗和兰博基尼。由于兰博基尼在这时身陷财务危机，因此宝马只得半途将底盘制造工作转给了其他公司。
宝马M1在1978年正式下线，它的外形基于Turbo概念车打造，楔形车身和中置后驱布局有着很强的意大利风格，车尾有着宝马M徽标。M1公路版本车型配备了3.5L直列六缸M88/1发动机，最大功率277马力，而Group5组别赛车版本的发动机最大功率则被放大至850马力。宝马将M1用在了Group4和Group5级别的比赛中，此外F1还有一个专为M1赛车设置的附赛：宝马M1Procar锦标赛，包括尼基·劳达在内的不少F1车手都曾参与其中。
由于当时的Group4组别赛事对参赛车辆有产量要求，所以宝马开始批量生产M1的民用版本，不过最终也只生产了453台，正因如此M1也成为了如今最为珍贵的宝马车型之一。国际汽联在80年代初修改了赛事规则，宝马也在这时彻底停止了M1车型的生产。虽然生命周期仅有短短的4年，但M1却如流星般闪耀在宝马的历史之中，它的存在进一步提升了宝马的运动口碑，促进了人们对其民用车辆的品牌认知。
完成布局
下面让我们来回顾一下它们：采用四缸发动机的“NewClass”中最早的车型是四门轿车“00系列”，它们的定位是中级/行政级轿车市场；比“00系列”更小的是双门的“02系列”，该系列更多地面向家用和运动轿车市场；六缸车型“NewSix”系列里，四门的E3系列瞄准高端豪华市场；双门Coupe车系E9则是一款豪华GT跑车。这些车系已经基本覆盖了如今宝马品牌的主要级别，只是此时的它们还不叫我们熟悉的名字。
5系轿车
宝马“00系列”是“NewClass”中最早推出的车型，到了70年代初，它已经服役了将近10年。而此时宝马的竞争对手奔驰早已在1968年为自己的行政级轿车完成了换代，新款的W114轿车在市场上取得了令人艳羡的成功。为此，宝马决定对自己的行政级轿车“00系列”进行换代。
1970年，宝马推出了由意大利博通公司设计的2200tiGarmisch概念车，它为宝马的新车型提供了设计思路。最终的量产版车型由法国设计师PaulBracq完成，很有意思的一点是这台车的直接竞争者奔驰W114也是由PaulBracq设计的（他在60年代时曾为奔驰工作，1970年来到宝马）。新车尺寸比“00系列”有所增长，其中长度增加120mm，达到4600mm，“块头”的增大也带来了更沉稳大气的外观感受。另外头灯由双圆灯改成了和“NewSix”相同的四圆灯，而双肾进气格栅和霍夫迈斯特弯角则被完整保留了下来。
这台换代车型的底盘代号是E12，宝马给它取了个新名字：5系（5-Series），因此E12也就成为了宝马历史上的第一代5系车型。首先上市的520和520i车型搭载的是原来M10系列四缸发动机，随后“NewSix”上的M30系列和全新开发的M20系列六缸发动机也出现在了这一代5系轿车的配置表之中。截至1984年停产，E12车型一共被生产了约70万台，虽然销量不及奔驰W114，但对于当时的宝马来说这已经是不错的成绩了。
除了民用车辆，宝马还在E12的基础上推出了一款轻量化的530MLE赛车，强劲的性能让它在赛场上披荆斩棘，同时宝马还在南非工厂限量生产了530MLE的民用版本。这台车火爆的销售情况让宝马不得不将其计划产量扩大了一倍多，同时也让宝马看到了高性能版本轿车的市场，为此，宝马Motorsport专门在5系的基础上推出了高性能版的M535i车型，虽然当时还没有“M5”的称号，但人们普遍会将它看作是首台在民用车型基础上打造的宝马“M车型”。
6系轿跑车
在“00系列”之后完成换代的是“NewSix”中的两门轿跑车E9，它的新名字叫做宝马6系。代号E24的6系轿跑车在1976年正式开始量产，这一代6系的车名中还保留着E9车型（3.0CS等）中代表双门轿跑车的“CS”字样（628CSi、630CS等），并且还在使用着“NewSix”上的M30系列直列六缸发动机。
6系轿跑（E24）的长度和宽度相较E9都有了明显的增长，这主要是为了应对越来越严格的安全法规。外观方面，E24继承了E9的四圆灯设计和前倾的车头线条，不过它放弃了E9窗线下方环绕车身的镀铬装饰条，取而代之的是保险杠高度上的一圈防擦条，整车的视觉重心大大降低。根据车型版本的不同，它的发动机的排量和功率也不尽相同，最低端的628CSi采用了一台184马力的2.8L发动机，而高端的635CSi则搭载了一台218马力的3.4L发动机。
E24的M版本在1983年推出，在欧洲它的名字被称为M635CSi，在美国则直接叫做M6，它搭载了一台源自M1的M88系列六缸发动机，最大功率达到286马力。1989年，E24正式停产，此后的14年中6系的名字都被束之高阁，直到2004年E63的出现才又重新回到宝马的产品列表之中。
3系轿车
要说20世纪70年代前期最著名的宝马汽车，那肯定非2002莫属了，其实无论哪方面，它都不是当时宝马旗下最强的汽车，论豪华，2002比不过六缸轿车E3；论性能，它更比不上由宝马Motorsport打造的3.0CSL；论经济，它又不如同系的1602，那么是什么让它得到人们的认可呢？答案无疑是它的性格，它是当时最具宝马性格的一款车型，甚至可以这么说，就是2002设定了宝马的品牌性格——运动与操控。
70年代中期，宝马“02系列”迎来了换代，而接替它的正是后来的宝马品牌性格“代言人”——3系。代号E21的第一代3系在1975年推出，它的设计师和此前的E125系同为PaulBracq，由于家族风格的原因，E213系看上去就像E125系的缩小版。此外，除了配置较低的316和318依旧采用老款的双圆灯外，其他车型全部配备了和E12一样的四支圆形头灯。
整体看去，E213系相比“02系列”更现代更大气，而内饰的设计也显得更符合豪华品牌的定位了，首先它的中控台采取了明显的偏向驾驶者的设计，在那个安全气囊还未普及的时代，为了减少乘员在碰撞中受到的伤害，宝马还特地将E21内饰的边角处设计得更加圆润，并且还在内饰材料下方使用了大量软性材料填充。
动力方面，316和318车型继续采用直列四缸发动机，而320及以上的车型则更换了更强劲的直列六缸发动机。这种情况在此后的3系上一直延续下来，直到90年代的第五代3系（E90）开始才有所改变（320也开始用四缸发动机了）。此外，初代3系（E21）三厢版延续了“02”系列双门的设计，从第二代的E30起，宝马为了照顾实用性增加了四门形式。
过去的数十年里，在产品方面宝马一直是行业大佬奔驰的追随者，从战争刚结束时的501/502轿车，到后来的503/507跑车，甚至“NewClass”中的“00系列”轿车，它们大多都是直接对标奔驰的某款产品。而这种情况终于在3系身上发生了逆转，就在1982年第二代3系（E30）上市的同时，奔驰瞄准这个级别推出了自己的190系列（W201）系列轿车，这款当时奔驰最小级别车型被人们称为“BabyBenz”，它是C级的前身，凭借奔驰强大的产品力和品牌力，它取得了不错的销量，但到1993年停产时，这款奔驰车还是比同一年停产的宝马E303系少卖了近50万辆。
7系轿车
宝马70年代四大主力车系中最晚换代的是“NewSix”中的四门豪华车型E3，接替它的是1977年开始投产的宝马E23车型，根据最新的命名规则，它被称做宝马7系。第一代7系车型的外观和此前推出的5系（E12）类似，家族化设计让它很难在造型上有很大突破，但更大的车身尺寸以及更多的镀铬装饰能让人们一眼就能看出它的豪华和气派。
E237系全系都采用了直列六缸发动机，初期版本延续了E3车型上的M30系列，后来的车型则换装了技术更新的发动机系列，其中745i车型使用了代号M102/M106的直列六缸涡轮增压发动机，最大功率达到了252马力。作为宝马的旗舰车型，第一代7系的座舱中配备了大量地皮革和木质材料。电动车窗、电动后视镜、电动座椅、座椅加热等都作为可选配件出现在了它的配置单中，后期版本中标配了ABS和行车电脑，驾驶座安全气囊也得以选装。另外，该车还为驾驶员配备了一个简单的故障检测系统，这些在当时都可以说是非常具有科技含量的配置。
科技与创新
3系、5系、6系和7系出现的意义当然不仅仅是宝马给自己的各级产品都起了一个新名字，这更意味着宝马产品战略规划的形成。而完成了产品布局之后，宝马就可以将更多的精力放在思考以下这些事上：如何把自己的产品做到最好，以及如何发现更新的市场需求。
借着当时新材料新技术突飞猛进的发展，宝马在1985年成立了宝马技术公司（BMWTechnikGmbH），公司中一部分最好的设计师、工程师以及技术人员被组合在一起，这些人都得以从日常琐碎的工作和KPI中解脱出来，他们在此工作的目的只有一个，那就是设计出属于未来的宝马汽车。
宝马技术公司的第一款作品是在1987年法兰克福车展中正式亮相的Z1跑车，它名字中的“Z”取自单词“Zukunft”的首字母，在德语中它的意思就是“未来”。正如它的名字所示，宝马Z1采用了一些前无古人的设计，比如它的车身上采用了多种塑料材质，其中热塑材料制成的车身覆盖件还可以非常方便地从车身上拆下，以便车主可以独立更换另一种颜色的车身外壳。
除此之外，Z1上最有特色的莫过于它的车门，这两个车门既不是侧开门也不是鸥翼门，而是采用了一种独特的下沉式车门。每当驾乘者需要进出车辆时，它的车门就可以在电机的带动下隐藏到门槛之内（和电动车窗非常相似）。值得一提的是，车主可以在法律允许的条件下同时打开顶棚和车门，以此来体验更加刺激的驾驶乐趣，因为当时很多国家的法律对这种特殊车门都没有特别的规定。当然，宝马为此也将Z1的侧面做了加强设计，以保障开门行驶时车内乘员的安全。
宝马Z1有着诸多天马行空的设计和想法，但它并不能代表宝马在创新方面的全部，在它之后是宝马对新技术的不断投入和发展。1990年4月，宝马研究与创新中心（德语“Forschungs-undInnovationszentrum”，简称“FIZ”）在慕尼黑正式挂牌成立，数千名的科研人员、工程师、设计师、管理人员和技术人员云集于此，构成了此后数十年中宝马在工程与技术方面的“最强大脑”。
赛车运动
在大力发展民用汽车技术的同时，宝马也在探索汽车速度与科技的顶级殿堂——方程式赛车。其实早在60年代，宝马就曾在“NewClass”上那台M10直列四缸发动机的基础上研发出了M12/13系列涡轮增压赛车发动机，随即宝马将其用在了F2的赛场上并取得了不俗的战果。从那时开始直到1984年F2赛事被中断，宝马提供的发动机一直在给多位冠军车手提供着最为出色的动力。
显然宝马并未满足于F2赛场上的胜利，从20世纪70年代末开始，它又将目光投向了更高的地方。1980年，宝马宣布自己将为F1布拉汉姆车队提供发动机，这次的发动机仍然是基于M10打造的M12/13四缸发动机，与民用版不同之处在于，宝马2002turbo上的2.0L涡轮增压发动机最大功率为170马力，而在F1赛场上的这台1.5L发动机的最大功率已经超过了1400马力（1986年宝马官方数据）。
搭载宝马发动机的布拉汉姆赛车在1982年赛季正式亮相，这台名为BrabhamBT52的战车为尼尔森·皮奎特赢得了1983年的车手总冠军。随后的数年中，宝马一直作为布拉汉姆车队的发动机提供商，直到这支车队在1988年宣布退出F1赛场。在为布拉汉姆提供动力的同时，宝马的M12/13发动机也被很多其他车队选用，其中包括ATS车队、飞箭车队、贝纳通车队以及利吉尔车队。80年代末，随着F1比赛规则的修改，涡轮增压发动机被禁止使用，因此宝马的M12/13系列发动机也结束了自己辉煌的F1赛场生涯。
宝马的四缸发动机暂时退出了F1比赛，但这并不意味着它已经远离了赛场。1986年宝马计划参加专为量产车型设置的GroupA赛事，为此它的Motorsport部门推出了基于第二代3系（E30）打造的M3车型。从1987年开始参加比赛，移植到90年代初停产，E30M3赢得了包括WTCC、DTM在内的十余场重要赛事的冠军。接下来的二十余年里，宝马的历代M3（后来还包括M4）车型常年驰骋于世界各大房车锦标赛的赛场，成为了宝马旗下最成功的赛车，而它的民用版本也成为了世界上众多车迷心中的梦想座驾。
1997年，宝马宣布它将再次以发动机供应商的身份来到F1赛场，这次合作的对象是威廉姆斯车队。双方合作的首款作品是威廉姆斯FW22赛车，它搭载了宝马的3.0LV10发动机。在由采用宝马发动机的6年中，威廉姆斯车手经常能站到领奖台上，但他们一直没能拿到车手或车队总冠军。
结束了与威廉姆斯车队的合作后，宝马决定尝试独立掌控一支F1车队，2005年，它买下了来自瑞士的索伯车队，并将其更名为宝马索伯车队。原先的索伯车队一直居于F1的第二阵营，在得到宝马的支持后，它一度获得了年度车队积分榜第二、三名的成绩（2007和2008赛季），但在接下来的2009赛季却表现平平，最终宝马宣布因为企业战略原因退出F1赛场，索伯车队被再次交到了它的创始人皮特·索伯手上，而宝马的赛车部门则将继续把精力放在房车赛、宝马方程式等赛事上。
赋予品牌生命
宝马在汽车赛事中（尤其是基于量产车打造的GroupA赛事）的优异表现巩固了自己在运动方面的口碑，但作为一个豪华品牌，宝马在豪华设计、内饰做工和乘坐舒适度等方面却都没法和老对手奔驰相比。为此，宝马也曾努力弥补自己在内饰方面的短板，比如在车型内部加入皮革和木质材料，但它所做的更重要的事情却是：努力完善自己擅长的方面，然后告诉消费者性能也是豪华的一部分。
宝马在这一时期的另一个宣传的重点是“德国”以及“巴伐利亚”的血统。此时距离二战结束已经过去了很多年，欧美消费者渐渐减少了对德国的敌视，更重要的是包括宝马在内的德国汽车品牌在品质管理和技术创新方面的努力，而宝马主要市场美国和英国的本土车企整体来说在这方面也确实缺乏一些竞争力。当然也有不少普通消费者根本不知道“德国技术”到底是怎么回事，但就是觉得非常厉害。
当宝马开始在全球范围流行，社会上也出现了不少对于宝马车主的诟病，他们被很多人认为是“目中无人”的，原《TopGear》车评人杰里米·克拉克森就有过类似的表述。不过这也从侧面说明了宝马在品牌构建上的成功，说宝马车主都是怎么样的人自然是不科学的，但宝马的品牌特质确实吸引了特定的人群来购买它，而世界上却几乎没有人会对那些凯迪拉克或福特车主有什么固有印象。
对运动性能、产品质量以及品牌认知的有效建设让宝马得到了丰厚的回报，它的销量正在飞速增长，另外宝马的财务状况也非常健康，研发费用来自日益增长的利润而非依赖举债，管理方面它同样处于领先水平，高额的利润率足以让行业内的绝大部分企业羡慕不已。
扩张之路：收购罗孚
20世纪90年代初，宝马的业绩正在蒸蒸日上，但此时它的管理层已经开始担心未来的风险了：日系品牌已经凭借自己的产品质量和生产效率抢占了不少低端市场的份额，现在又开始打造自己的高端品牌；宏观经济的周期性萧条会让宝马这样规模不占优势的企业陷入被收购的危险之中。实际上通用和福特都已经表现出了对收购宝马的兴趣。
现在必须扩大自己的规模来避免被人兼并，那么扩张的方向在哪里呢？多年来宝马最有影响力的汽车是3系，它的品牌重心要比奔驰低，因此就无法生产奔驰Pullman那样的超豪华车型。同时宝马为了维护自己豪华后驱的品牌形象，也没有批准低端前驱车型的研制计划，尽管它可以为宝马带来更大的销量。如果从零开始打造一个全新的低端子品牌怎么样？这样的话需要投入的资金又大到让规模有限的宝马无力承担。
最后宝马只剩下一条路，那就是通过收购其他品牌来扩大经营范围，宝马首先考虑的是保时捷，但皮耶西和保时捷家族给出的报价却远远高出了宝马的心理预期。而后开始的对于劳斯莱斯的收购也被宝马高层否决，最终宝马将目标锁定在了英国品牌路虎和Mini身上。但英国人却有着自己的考虑，他们明白自己手中汽车品牌的状况，德国人如果想要收购尚能盈利的路虎，就必须同时买下已经“腐烂”的罗孚。
宝马知道罗孚是个糟糕的汽车品牌，但显然并不知道它糟到了什么程度，尽管公司内部也有不少人反对这场交易，但宝马当时的CEO毕睿德(Pischetsrieder)还是拍板决定收购罗孚。1994年年初，宝马分别买下了英国宇航公司和日本本田公司手中罗孚集团的全部股票，成为了这家老牌车企的新主人。
步入深渊
罗孚是一个创建于1878年的企业，它在20世纪初便已经开始涉足汽车制造，数十年的历史中也曾经推出过多款经典车型，其中上世纪50～70年代生产的P5车型是包括撒切尔夫人在内的多为英国首相的座驾，另外英国女王伊丽莎白二世私人也曾有过一台绿色的罗孚P5。
然而到了90年代，罗孚早已经失去了往日的风采，它的产品老旧乏味，在英国以外基本上没有任何品牌影响力，而英国本土市场上也只有那些极度保守或极度爱国的人才会去购买它。罗孚旗下的路虎品牌有着不错的产品，但是它在可靠性方面的口碑却极其糟糕；Mini和MG的销售情况和产品品质同样不算出众。
宝马在得到罗孚集团之后便雄心勃勃地开始了重整计划，它认为英国的品牌加上德国的技术、管理和品质控制会产生销售奇迹。然而事情并非想象中那么简单，在投入了数以亿计的资金之后，罗孚仍旧不见起色。宝马也曾直接向英国工厂派驻德国管理人员和工程师，但却被不少英国人认为是德国的“入侵”。
付出了巨大的努力和投资之后，罗孚集团终于稍稍有了些好转：低下的生产效率得到了一定的提升，工会也同意在福利方面做出了不小的让步，此外罗孚75、路虎神行者等全新车型得以推出。然而接踵而至的是另一个打击，英镑汇率持续上升，这就意味着英国制造的产品在海外市场的售价将会越来越高。宝马计划中罗孚汽车大量出口的情景变成了泡影，相反，英国市场上德国、日本、美国等进口汽车却开始蚕食英国国产车型的市场。
为了拯救罗孚集团，宝马每年都会向其注入资金，以致于宝马自身的一些研发计划都被迫向后推迟了，然而让人绝望的是罗孚还是不见起色。本来宝马收购罗孚的目的是想通过扩大生产规模来保持自身的独立性，没想到罗孚无底洞般的投入反而让自己陷入了艰难的境地，再这样下去，自己被人兼并也就是迟早的事了。
罗孚连年的亏损终于耗光了宝马的信心，此时德国人意识到为了自保必须尽快甩掉这个包袱。2000年，宝马将MG和罗孚打包成MG罗孚集团卖给了英国凤凰投资公司，花费8亿英镑买来的罗孚如今卖价仅有象征性的10英镑。同时被出售的还有路虎品牌，虽然它的状况远比罗孚要好，但此时宝马已经有了自己的X5SUV，因此将路虎卖给了福特汽车。
收购劳斯莱斯
1990年，宝马曾试图重归曾经给自己无数荣光的航空发动机制造领域，为此它与英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royceplc，原本和劳斯莱斯汽车是同一家公司，后来汽车业务被分离出去）在德国创办了一家合资公司，虽然这次合作并没能取得太大成功，宝马却已经和这位“劳斯莱斯”商标的持有者建立了良好的关系。这在接下来的宝马与大众对劳斯莱斯汽车的争夺中发挥了重要作用。
设计争议
严谨的工程师能给一辆汽车带来动力，而优秀的设计师则可以为其注入灵魂，宝马的首席设计师克里斯·班戈（ChrisBangle）无疑就是这样一位。班戈在1992年成为了宝马的首位美国裔设计总监，他的作品曾经为宝马和他本人都带来了巨大的争议和批评，其中首当其中的就是2001年面世的第五代宝马7系（E65）轿车。
从1977年的E23到1994年的E38，宝马的旗舰车型7系一直走着方正沉稳的路线，而且还在变得越来越方正，越来越沉稳。7系的设计得到了消费者的认可，但班戈却认为宝马不能固步自封，它必须跟上甚至超越时代。E657系就是在这个思路下产生的，它颠覆了前几代7系的设计风格，因此自从问世之初便受到了铺天盖地的批评，人们无法接受一台“肿”了的宝马，更无法接受它那“看上去无法关上”的后备厢盖。批评者将这个设计称为“班戈屁股（Banglebutt）”，同时还在网络上发起了“罢黜班戈运动”。
与E387系同时受到批评的还有2002年推出的Z4跑车（E85）和2003年换代的第五代5系轿车（E60）。在Z4的身上，宝马采用了“火焰表面（flamesurfacing）”的设计风格，它用大量复杂的曲面和折线建筑了整个跑车的表面；E605系的争议则主要集中在那不规则形状的大灯上，这一对有着高高上扬灯眉的大灯因其十足的进攻性而被人们称为了“鹰眼大灯”。
进入中国
随着中国汽车市场的不断壮大，宝马在2003年正式成立了自己在中国的合资公司——华晨宝马。同年10月，华晨宝马推出了自己的首款产品E463系轿车，随后一个月E605系也被推出。2005年，华晨宝马引进了前一年年底刚刚完成换代的E903系轿车，2006年为中国市场量身打造的宝马5系长轴版也在华晨宝马沈阳工厂下线。此后的几年中，华晨宝马的生产线进一步扩大，3系长轴版、X1和2系旅行车也陆续出现在了它的产品列表之中。
新能源：i系列
成功登顶豪华车销量华山之巅的宝马并没有自鸣得意，因为它知道作为行业领先者，更加需要走在时代的前列，不管是设计还是技术。进入21世纪之后，能源和环境问题日渐火热，为此宝马也开始了在新能源方面的研究。最先生产的是2009年推出的MINIE，它是基于现有MINI车型改造而成的电动汽车，其出现的意义主要是电动车测试和收集用户反馈，随后在2012年推出的1系电动版ActiveE也是同样的定位。
有了这两部车的铺垫，宝马真正的量产新能源车型i系列终于在2013年投入生产。i系列的两台车分别为纯电动（后来又推出了增程式电动车）小型两厢车i3和插电混动跑车i8，作为宝马的战略新能源车型，i系列不仅仅有更加环保的驱动方式，与之配合的还有大量采用碳纤维材质的轻量化车身以及ConnectedDrive互联驾驶等科技配置，此外2009年概念车亮相时那惊艳全场的科幻设计也被保留在了量产车型上。宝马i3推出手获得了不俗的销量，已经成为了世界上最受欢迎的电动汽车之一。
未来驾驶构想
全文总结：
从1916年到2016年，宝马已经走过了整整一个世纪。在这一百年中，宝马经历了世界历史上最大的动荡，它曾经承载着帝国的梦想，同时也寄托了野心家的狂想，但当最终这个国家不切实际的幻想破灭后，宝马却又焕发出了更灿烂的光芒。
今年3月，宝马刚刚度过了自己的100岁生日，在它的生日派对上，我们发现这位历经沧桑的“百岁老人”竟然没有表现出哪怕一丁点的暮气，它有着令人羡慕的历史，但却更加愿意着眼未来，因此有理由相信，在下一个百年里BMW和它的“蓝天白云”车标仍将是更多男人和女人追逐的梦想。（文/图汽车之家王勐）