前几天，德国总理朔尔茨在慕尼黑车展开幕式上声嘶力竭的呼吁，台下德国汽车产业一众有头有脸的人物却如霜打的茄子。
历史终将翻开新的一页，只是没想到这一天会来的如此之快。
01、攻守易形
上世纪90年代之后，外资车企开始扎堆进入中国，凭借强大的技术和品牌优势一路攻城略地，德系三大品牌更是疯狂收割国内高端用户，赚的盆满钵满。相比之下，吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌只能在夹缝中求生，其中的心酸后人已很难感同身受。
为了进入《车辆生产企业及产品公告》，李书福曾卑微的恳求道：“请给我一次失败的机会。”
这些外资车企估计做梦也没有想到，这群曾经在家门口被压着打的人，有一天会反戈一击，把战火烧向自己的腹地。
事实也的确如此。
2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，首次超过德国成为全球第二大汽车出口国，在欧洲销售的电动汽车中，有16%进口自中国。今年上半年，中国汽车整车出口同比增长76.9%至234.1万辆，成功超越日本，跃居世界*大汽车出口国。
在温室里长大的欧洲企业，怎么可能招架得住从修罗场爬出来的中国车企。
根据汽车数据研究机构JatoDynamics的统计，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，而欧洲的平均价格大约是5.6万欧元。
不只便宜，国产汽车在智能化和电动化配置上也直接拉满。20万的小鹏P5就可享受双激光雷达加持自动驾驶（NGP）+智能第三空间+全场景智能语音；10万的吉利博越COOL标配10.25英寸全液晶数字仪表+13.2英寸2K数字大屏+L2级智能驾驶辅助系统。
别看朔尔茨在台上信誓旦旦，其实内心早就慌了。
据悉，德国联邦政府正与汽车行业接洽，将提供1100亿欧元的资金，以确保德国在这场汽车革命中不掉队。对于祖上阔了100多年的德国汽车工业而言，还从来没有如此狼狈。
而在另一边，中国已完成从“买全球”到“卖全球”的转变。
既是我们争气，也靠同行衬托。
02、固步自封
2008年春天，刚升任科技部部长不久的万钢到美国访问考察，在满满的日程安排上，最令万钢兴奋的是到特斯拉参观。在那里，他*次试驾了特斯拉刚刚推出的*辆双门电动跑车Roadster。
做部长之前，万钢曾是德国奥迪公司技术开发部工程师，生产部、总体规划部技术经理。在当时中国同级别的领导中，万钢属于*的业务型干部。长期的从业经验让他清醒的认识到，西方在燃油车领域已经有百年的积累，中国要想在发动机、变速箱等核心环节弯道超车基本不现实，*的办法是换道超车，而新能源是不二选择，中国不能再等了。
2009年，新能源车“十城千辆”项目启动，根据当时科技部公布的补贴标准，混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠。力度之大，前所未有。
相较于国内的果敢决绝和义无反顾，外资的表现可以说相当拉胯。
丰田前掌门人丰田章男曾不止一次的炮轰电动车，认为这会降低车企价值，甚至口出反智狂言：“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”
无独有偶，大众集团前CEO马蒂亚斯·穆勒（MatthiasMuller）也一直对以特斯拉为首的新能源车企冷嘲热讽：“有些公司只会吹牛，一年只卖出8万辆汽车，像大众这样的公司每年能销售1100万辆汽车，利润达到130亿-140亿欧元。”
这并不难理解，一旦在某一领域建立优势，便会有一种根深蒂固的路径依赖，强大的发展惯性和历史包袱是大型企业转型的先天障碍。很难让企业在躺赢的时候自我否定，就好像很难说服农民把即将丰收的庄稼砍掉重新再种。
但躺在功劳簿上睡觉是有代价的。
拿下PC芯片市场80%市占率后，英特尔一度没了上进心，最终被AMD趁机逆袭；iPhone面世时，比尔盖茨的接班人鲍尔默非常不屑，最终导致微软在移动智能时代灰头土脸。
不出意外，未来几年传统车企也必将会因为自己的反应迟钝而愈发力不从心。不同的是，英特尔、微软后来都曾重拾辉煌，而车企们恐怕没这个机会了。
03、亡羊补牢
2020年，一张图片在汽车圈疯传。
此时，远在东方的蔚小理们正以每个月数次的速度进行OTA远程升级。这就好比中国车企已经进入5G时代，而大众还停留在拨号上网阶段。直到今年，ID车主还必须去4S店进行有线更新，车机黑屏和死机更是家常便饭。
作为MEB平台上的*款纯电车型，ID.3承载着大众从燃油向电动转型的历史使命，但这款被寄予厚望的车型却非常不争气。今年6月，ID.3在国内的月销量跌至1819辆，大众被迫进行大幅度降价，目前裸车价已跌破12万。
而早在去年八月，一手缔造ID.3的大众集团前CEO迪斯已黯然下课。作为一名激进的改革派，迪斯最初来到大众时曾满怀激情，他一边推动开发纯电平台MEB，一边整合不同品牌的软件部门，成立CARIAD，希望最终能为大众打造一个统一的操作系统VW.OS，把控制权牢牢握在自己手里。迪斯的离开，基本相当于宣布大众在智能电动领域革命失败。
亡羊补牢，为时已晚。大众的境遇是所有欧美传统车企转型的一个缩影，它们很想迎头赶上，但由于失去先发优势，在新能源时代几乎很难再与中国分庭抗礼。
2021年，拜登召开美国车企代表大会，通用、福特和Stellantis等企业CEO联袂出席，大会提出要力争到2030年使美国新能源车渗透率达到50%，而且明确要在电动汽车行业超过中国，与会代表纷纷表示支持。
两年过去了，北美地区新能源汽车渗透率只有7%，而中国已经超过30%。到今天，全球超过60%的新能源车由中国生产销售，新能源汽车专利公开量中国占全球的70%，在很大程度上直接锁死了后来者的上升空间。
1983年，中国政府下发了一份《关于加强和利用外资工作指示》的文件，提出要通过合资经营的形式引进国内缺口技术，即以市场换技术。
但关键技术既讨不来，也买不来。
外资只让中国生产玻璃、雨刷器、大灯等一些无关痛痒的边缘零部件，而在发动机、变速箱和底盘等三大件上守口如瓶。1984年就开始组装桑塔纳，但直到1985年年底，桑塔纳的国产化率还不足3%。
时过境迁，在动力电池等新能源车核心硬件上，中国已掌握*主导权——中国生产了全世界近七成的动力电池，全球60%的锂、70%的镍和钴、90%的锰等正极材料都由中国供应。
而作为中国汽车业*个“老师”的大众，也只能通过不断入股中国企业（国轩高科、地平线、小鹏）来维持自己不在新能源时代掉队。