万亿零担市场冷思考：物流行业“蓝海”VS“红海”的价值讨论
2022年过半，物流行业经历了大起大落。
3月，德邦被京东物流收购，并在5月进入股权交割阶段，昔日“零担之王”终告别。4月初，国务院官网公布《关于加快建设全国统一大市场的意见》，物流概念迎来小高峰。但紧接着疫情反弹，行业发展又阶段性受阻。5月，一系列保通保畅措施起效，物流“大动脉”恢复活力，部分领域数据接近2019年同期水平。
作为社会经济活动的咽喉，物流其实并非一种单纯的运输方式。但不论是快递、零担、整车中的哪种形式，都符合一定的基础规则。因此，通过针对性解读部分物流企业的发展中的重大战略动作，本文尝试回答以下三个问题：
2．零担领域，为什么德邦退场，安能物流却能称王？
3．物流行业继续发展，哪些核心问题需要做好应对措施？
“蓝海”VS“红海”的价值讨论
物流是经济的晴雨表、是生活的大动脉、是产业资源流动的咽喉……物流的地位确实很高，但这来自其下一个个具体的领域。这些领域构成为物流行业的“细胞”，既确定了行业的边界，又影响了外界对物流的认知。
最典型的领域当属快递。由于电商离大众生活太近，加上快递价格战的思想烙印，对大多数人来说，“物流是一片红海”已经是一个定论。
事实果真如此吗？恐怕不尽然。这里要提到德邦用过的slogan：大件快递发德邦。在我们看来，物流就是运货，但在物流行业里，货运规模、方式等不同标准，使得行业分成了快递、小票零担、大票零担等不同领域。
在传统划分方法之外，市场还在持续发生新变化，比如大票零担市场增长、服务于大票市场的专线服务涌进快运企业，货运生态正进一步重塑。
此时，回看物流红海的描述，单一的理解确实过于狭隘，有两个例子可以佐证。
第一个例子是昔日巨头德邦被收购。德邦在2018年上市，上市后为了差异化，主动让业务从快运走向快递，一度更名为德邦快递。
然而，快递成了德邦的核心业务，德邦却没能从快递红海讨到便宜，反而深陷泥潭。2020年，德邦快递的市场份额仅为0．68％。同时，多元化让德邦的快运业务不断萎缩，最终自误。
第二个例子是安能物流。运联智库发布的《2021中国零担企业30强排行榜》中，零担快运龙头安能物流货运量位居榜首。
和德邦相反，安能物流在2019年壮士断腕，主动退出快递行业——彼时安能物流手握的资本，无力与7家上市快递公司抗衡，2018年度亏损超过20亿元。安能物流董事长王拥军称之为一场“史诗级”地撤退。
财报显示，安能物流经调整后的2021年年内净利润为4．08亿元，这一退，退出个海阔天空。
这两个例子表达了同一个观点：快递是红海，但物流行业下未必没有其它机会。
在行业还有裂变、整合或者其它格局变化的情况下，新入场或许也会面对激烈竞争，但对已经有优势的玩家来说，整合是一种机会。
此外，公路货运市场伴随经济整体增长而增长，而规模的扩大导致行业内部出现一系列调整、兼并、转型趋势，释放出结构化红利。
零担市场就是其中代表性的受益者，在安能物流等网络化快运企业的发展势头下，更多物流需求流向了这些物流数字化势力。快运市场增速超越零担市场，同时大票和小票的份额开始向更有实力的服务商集中，当它们的网络化、规模化能力渐强，原先的专线服务等领域也逐渐被快运玩家拿下。
截至2020年，中国零担市场CR10只有5．7％，CR10是指业务规模前10名的公司所占的市场份额，这意味着目前零担市场高度分散，长期价值不可忽视。当然，也不可错解。
零担的价值不是规模
德邦和安能物流的不同命运，自然是来自它们不同的选择。不过，安能物流在二级市场的股价自上市起已经跌去了超过70％，它为什么没有得到青睐？
从外部看，全球局势和资本市场动荡是原因。从行业看，市场对零担市场整合这个“美丽的神话”存在疑虑。不过，这更可能是因为市场并没有完全理解零担的价值。
卡尔·萨根有一句名言：“我们生活在一个依靠科技才能精巧地运行的社会里，但这个社会里的大多数人对科技都是一知半解。”
放在物流领域，就是市场知道数字化等科技手段确实能引导物流向更高效、有序的方向发展，但却把实际着眼点放在规模上，认为无论安能物流还是其它企业，并没有真正实现足够的整合与领导效应。同时，零担的实际规模也没有想象中大。
然而，零担的价值并不是规模，而是其背后的商流。或者说，是它连接的众多“生意”。
中通快递集团副总裁金任群曾说，快运是未来柔性供应链的基础，傻大黑粗的巨型仓储＋整车运输会逐步被敏捷快速的少量多批直达门店＋快运城配的方式所替代。
这就少不了安能物流们的新机会。在这样的视角下，零担快运的价值预测需要基于两点。
其一，商流的总规模——这毫无疑问值得以万亿相称，零担网络市场70％以上来自批发零售客户，而批发零售市场规模巨大。其二，物流企业自身分蛋糕的能力，也就是基础设施建设、数字化水平等等。
德邦的倒下，在于它“直营＋多元化”的盘子摊得太大，高成本、不聚焦难以在物流行业建立基础优势。安能物流则反之，它的货运合作商平台模式在效率上更有优势。
安能物流被称为“快运之王”，它构建了一张乡镇覆盖率高达96．4％的物流网络，拥有约29100家货运合作商。2021年，安能物流新增了15个分拨中心、约400条干线运输路线，以及投入11．2亿元提升自营车队规模。
截至2021年12月31日，安能物流总分拨中心达到162家，总干线运输路线达到约3100条，自营车队拥有高运力干线卡车约4000辆＋超6000辆挂车。
就像京东为了更好的零售体验进行基建投入，换来的是低毛利的表象。但这种表象之外，那些由基础投入打造的护城河，却能让竞争对手“望山跑死马”。
安能物流之所以在零担快运领域占据先发优势，就是因为它比别人更早看到了趋势。供应链趋于扁平化、柔性化，订单也随之走向小批量、多批次、碎片化，快运市场的增长是一种定局，规模是表征，但不是原因。
所以，在以安能物流为代表的科技快运力量还没有改造全行业时，市场存有怀疑很正常。只不过，往往当趋势能够被每个人都看见时，最波澜壮阔的价值缔造周期已经过去了。
物流对反脆弱的需求正在增强
在看过了典型案例之后，我们的目光回到影响力贯穿上半年的那些外部因素上。对物流企业来说，外部动荡是物流脆弱的根源，随着物流系统更加复杂，这种脆弱性正在线性上升。
比如说，当一家制造业企业的供应链越来越复杂，对物流的依赖度越高，一个节点出现问题的损失就越大。上半年疫情期间，汽车产业出现供应链问题，就是因为核心供应商集中在长三角，但这个节点发生中断，无法把物资运送给全国各地的工厂和车企。同样，水灾、雪灾等自然灾害导致交通中断，也会影响快递、零售、生鲜等行业的正常运转，都是一样的道理。
商流对物流具有很强的依赖性，但物流企业自身是无法把外部风险关进笼子里的，它们应当聚焦于拆解风险，然后采取对症下药的运营方式。反脆弱的本质，是理解自己的薄弱点，然后加以防御。既可以提供更多的物流方式，也可以加强对物流状态的监测，采取对应的运营方式。
脆弱与反脆弱是一对双生子，物流的脆弱性来自网络化，物流的反脆弱，就是网络化越密一分，数字化就对应着再深一层。只有深入毛细血管，才能知道每一滴血液奔腾的状态。
安能物流在上海复工复产阶段，就有对应的实践。安能物流在靠近上海的地方搭建了一个临时甩挂中心，通过集中车换成上海车头的方式，同时提高运输效率和防疫效果。另外，作为业内首创加盟制的快运企业，安能物流也给加盟商提供了细化到网点派费的扶持措施。
数字化能力既是一种极端状态下的保险，也能在日常运营中带来更高的效益。
因此，对安能物流这样的网络线零担公司而言，受外界整体影响要更为可控。加上服务行业众多，分散了特定行业的物流压力，在对抗经济周期波动上更有优势。整体来看，物流行业因为无生产、无库存等特点，抗压性也要强于商品行业。物流行业自身的反脆弱建设，对保障商品行业的正常运转也更加重要。
《黑天鹅》的作者塔勒布，在《反脆弱：从不确定性中受益》一书中认为，反脆弱不仅让事物在冲击中岿然不动，而且还可以反向让自己变得更好。数字化在不同情况下的指导运营动作，就是这种理念的反映。
任何涉及国计民生的行业，保稳定总是与谋发展共同存在。物流行业未来一定需要“内外兼修”，既要踩准统一大市场等外部利好的节奏，也要强化自身对潜在风险的对抗能力。
长期来看，无论是零担快运还是物流行业整体，参与者之间的互相竞争、吞并是会持续的。但从安能物流自我改革到重新驶上快车道的例子看，对的策略，最终会引导公司走向对的结果。或许，这就是战略带来的发展定力。