目前已全量推送的无图NOA的积累是端到端的基础。端到端全场景智能驾驶可实现原地启动智驾功能，打通了行车、泊车，体验上限更高，具有更连贯和一致的表现。
端到端引入了用户驾驶数据训练，在无图基础上，轨迹更拟人、通行更高效、驾驶更安全，VLM视觉语言大模型加持后可以应对更多复杂场景。
驾驶更拟人：行驶过程中的轨迹更加平滑、自然，急加速和急刹车明显减少，能够智能预判并规划最佳行驶路径，提前做出更合理的驾驶决策。
通行更高效：车位启动，上车就能用，博弈能力更强，灵活应对对向来车、行人、静态障碍物，可实现ETC、闸机卡口通行，车位到车位，全程无断点。
驾驶更安全：端到端模型自由的多维度评估机制对轨迹实时进行安全性评估，把安全底线刻在基因里，两轮车、行人混淆复杂路况，反应更快。
VLM应对更多复杂场景：对路面情况实时分析，坑洼路面、施工场景、丁字路口等识别并提示驾驶员。
02、家充桩能长期插在车上么？
03、冬天在车内挂P档开热空调会很耗电么？
需要耗电，但不会“很耗电”，请大家放心。
纯电汽车的制热原理，是通过耗电制热来为座舱升温、维持温度，所以空调制热需要消耗电能，但小米SU7通过标配的一系列领先技术实现了空调低能耗，请大家放心使用空调。
首先，小米SU7标配行业首创的双模热泵技术，能保障极为出色的热管理效率。从原理上来说，热泵系统的产热量大于耗电量，加热器的产热量小于耗电量，所以热泵比加热器省电；而小米SU7行业首创的双模热泵技术，可以让热泵覆盖更多场景、最大程度减少加热器的使用；同时小米SU7通过室外换热器、压缩机等特殊设计，使热泵在-15℃环境中仍可维持座舱舒适温度，无需额外开启加热器；以上两点也均能降低空调能耗。
此外，小米SU7采用行业领先的湿度平衡AI算法，即保证车内玻璃不起雾的前提下，尽量减少空调外循环的比例，从而减少座舱热量流失、减少空调制热的需求，从而降低空调能耗。
04、冬季必须更换冬季轮胎吗？
冬季是否需要更换冬季轮胎，需根据您所在城市的温度、路况而定。
小米SU7原厂配备的轮胎都是夏季轮胎，在常温下有优异的性能，驾驶感、能耗、制动、噪声都达到了非常好的水准。但环境温度低于7℃时，夏季轮胎性能开始出现衰减；环境温度低于-7℃时，建议您更换冬季轮胎；尤其当环境温度低于-15℃时，夏季胎的性能可能出现显著衰减，甚至可能导致夏季轮胎开裂。此外，冬季轮胎拥有针对冰雪路面的特殊设计，其在冰雪路面的抓地力会更好，所以如果您所在城市有积雪覆盖路面的情况，也建议更换冬季轮胎，更利于保障行车安全。
电动车指北
作为被人送外号“保时米”的小米SU7，先天就和保时捷联系在一起了，也被很多人认为是运动车型的代表。但流量不一定等于实力，今天就拿同级别相近价位的极越07来对比一下，看看谁的驾驶品质更好，以及对于纯电动车最核心的续航方面谁更出色。
为了方便对比，都选用最有代表性的中配来对比，这次选用小米SU7Pro和极越07长续航版，售价分别是24.59万和21.99万元，其中小米比极越贵了2.6万元，看看比小米SU7更实惠的极越07能不能在实际表现中更胜一筹。
从底盘悬挂来看，二者都是前双叉臂后多连杆的悬挂，在同级中都属于第一梯队，但具体来看，第一梯队之间也是有一定差距的。
极越07采用的前双叉臂后H-arm多连杆悬架，并且均为全铝材质。H-arm多连杆是一种较为特殊的多连杆结构，一根粗壮的H型下摆臂可以替代两根连杆，约束车轮横向和纵向的部分受力。可以大幅度提升转向响应特性，驾驶员能够更加精准地控制车辆的行驶轨迹。
相比来说小米SU7采用的是比较常规的后五连杆悬挂结构，主要的下摆臂是铝合金材质，其余四根连杆都是冲压钢板。
另外在其他方面，比如极越07的制动性能，标配状态下百零制动距离能达到34.1米，如果选装Brembo四活塞高性能卡钳，刹车距离可进一步减少。
有了好的底盘和驾驶质感，续航能力也十分关键，站在2024年的角度来看，如果续航能有800km以上可以说是基本没有“里程焦虑”了。
恰好这次两台车的续航都超过了800km。
其中极越07长续航版的CLTC续航达到了880km，是同级别中最长的了，其采用的是100kWh的宁德时代三元麒麟电池，可以说是直接“拉满了”。
小米SU7的续航表现也不错，搭载的是宁德时代的94.3kWh的神行电池，无论是电池容量还是技术都要落后极越07一些。最终小米SU7的CLTC续航是830km，比极越07少了50km。
不要小看这50km，关键时候说不定能帮你开到下一个充电桩。
另外极越07标配了最新的ASD（ApolloSelfDriving）阿波罗高阶智能驾驶，也是国内最快切换端到端大模型的架构之一，硬件方面也是“拉满”，双英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS，同时有34个感知单元。
极越的智驾能力相信很多人已经比较认可了，近期被很多网友称为“车界最卷CEO”的极越CEO夏一平还来了一次24小时智驾2000公里的直播。
此次挑战从成都启程，途经贵州、广西和江西，最终抵达厦门，路上地形复杂，海拔最高到达过1100米，中间还遇到了大雨和浓雾这样的恶劣天气，无论是对智驾还是续航的挑战都非常大。
当然极越智能的地方还不止是智驾，还有百度文心一言大模型座舱、百度网盘、小度车家生态等等于一身，可以说是集百度AI之大成，不仅车好开，开的远，路上还能一路享受智能化带来的先进体验。
综合来看，极越07和小米SU7都是20万+非常值得购买的纯电轿车，但从底盘、驾驶质感、续航以及智能化体验来看，极越07在价格便宜了2.6万的情况下，表现还要更好。并且现在购买极越07还有终身质保、购车礼5000元、保险礼8000元，选配最高立减2.55万，可以说现在正是入手的好时机。
智能车参考
小米汽车已经带飞小米，要靠智能驾驶要进一步带飞小米汽车了。
首先简单来看下小米集团的整体核心指标。
第三季度小米总营收为925.07亿元，同比大涨30.5%，环比增长4.1%。
第三季度整体经调整净利润为62.52亿元，同比增长4.4%，环比增长1.2%。
毛利方面，第三季度为188.81亿元，整体毛利率为20.41%。
然后具体来看汽车业务：
今年第三季度，小米汽车共交付车辆39790台，比起上一季度环比增长45.7%，平均每天交付442台车。
第三季度汽车业务收入为95亿元，相比起上一季度环比增长了53.2%，增速远远超过集团整体增长，占集团总营收比为10.27%*，相比上一季度提升3个百分点。
按营收/交付量计，相当于每辆SU7的均价在23.9万元左右，比上一季度的均价增长了大约1.2万元，同比增长5.3%。
卢伟冰解释，这一部分增长，主要和SU7的产品组合有关。
随着不再提供免费用户权益，以及SU7Max、SU7Pro的比例增加，标准版比例降低，平均销售价格（ASP）会逐渐增加。
而到了四季度，SU7Ultra开卖，汽车业务的整体均价还会有大幅度提升。
不过，汽车业务目前仍然是亏损状态。
不过汽车业务的毛利率在第三季度达到17.1%，比上一季度提升了1.7个百分点。
卢伟冰预计四季度的毛利率将会比三季度更高，主要原因是规模效应。
最后是小米的研发投入。
三季度，小米集团的研发开支为59.57亿元，同比增长20%，环比增长8.3%。
现金储备方面，截止第三季度末为1516亿元，同比增长18.7%。
小米造车之初的信心源泉，更加充实。
小米造车造成的影响，越来越积极。
自小米SU7上市以来，小米市值总体一路上涨，财报发布当天的市值已达7189亿港元，折合人民币约为6685亿元，比起发车前的市值翻了将近一倍。
而且，小米的现金奶牛手机业务，其认为也正在走向高端化：
小米造车正在带飞小米，小米下一步将飞向何方？
首先，从集团整体层面，小米明年坚持“稳健经营”。
具体到汽车业务，卢伟冰相信，会是增速最快的业务。
小米造车会坚持把单款产品做成“爆品”，不认为“多生孩子好打架”。
卢伟冰认为，这是小米做产品和同行不太一样的地方：
小米表示，这其中还包括技术方面的投入和压强，特别是智能驾驶。
在智能驾驶投入上，小米认为其本来投入就比较晚，所以要“拼命投”，原则是“上不封顶”。
这与雷军此前“每年20亿成本”的表述，无疑又提升了许多，说明小米对智能驾驶更加重视，也表现出智能驾驶正成为车企竞争的关键阵地。
上周雷军直播亲测了小米最新“端到端”智驾，小米后期剪辑出的片段显示，可实现“车位到车位”，“全程0接管”。
雷军透露，“车位到车位”的智驾能力已在11月16日定向邀请内测，12月底会开启先锋版内测。
小米在智能驾驶上的突破，或许会进一步提升销量。
之所以会说或许，是因为小米目前的销量瓶颈只有一个——产能。
小米透露，即便如今月交付量已提升至2万辆/月，如今下单仍然需要等待20周。不过工厂产能依然有潜力可挖，目标是未来每个月都能保证2万台以上的交付。
持续不断的订单，也给了小米更大的信心，再次调高了今年的交付目标：
除了技术发展和交付规划，小米还透露了渠道扩张计划。
小米表示，理论上来说“汽车店小米想开多少家都能开出来”，但现在要“限制发展”，“让门店拓展慢一点”，保证“拓展和经营的质量”。
卢伟冰透露，目前小米汽车门店大约有130多家店，可分为三类：
接下来，小米门店会进一步下沉，卢伟冰透露，其本人最近就在跑调研，去了好几个“百强县”，了解门店下沉速度。
小米汽车业务的增长远未到瓶颈。
目前仅靠一款产品，实现月销2万，随着更多新品上市，还会带来更大的营收增长。
特别是预售价81.49万元的小米SU7Ultra，极大地改善了品牌定位。
从小米财报反应出的细节来看，小米汽车或许也将在未来成为最重要的增长曲线。
按营收/出货量计算，小米手机三季度平均售价为1102.08元，二季度对应数据为1101.89元，环比几乎没有变化，甚至低于去年二季度的1112.2元。
所以，小米冲高的希望在小米汽车，带动小米股价重回巅峰的也是小米汽车。而带动小米汽车的关键，显然是智能驾驶。
车友观察
不夸张的说，极越07的动态驾驶感受可以用“舒适”与“智能”两个词来概括，得益于吉利SEA浩瀚架构的打造，极越07的底盘系统拥有与生俱来的操控优势。
比如，其前全铝双叉臂/后全铝H-Arm多连杆独立悬架、Brembo四活塞固定式卡钳，以及每秒500次响应的实时阻尼可调减振系统，共同构成了卓越的操控性能。
在驾驶过程中，无论是城市道路的起步超车，还是高速路段的再加速，极越07都能提供线性且充沛的动力输出，电机的响应迅速且安静，而且电机驱动并不会有迟滞感。
在舒适性方面，极越07同样表现出色。
其悬挂系统能够有效地过滤路面的颠簸，即使在经过减速带或坑洼路面时，传递到车内的震动也被大幅削减，为驾驶者和乘客带来了舒适的驾乘感受。
此外，极越07的长续航版车型还提供了宽敞的头部空间和舒适的座椅，电动调节、加热通风等功能一应俱全，进一步提升了乘坐的舒适性。
在智驾方面，极越汽车在智能驾驶领域起步较早，且在该领域累计投入了大量资源。
极越07更是凭借其搭载的ASD阿波罗高阶智能驾驶系统，展现出了强大的实力，该系统基于百度ApolloL4自动驾驶技术打造，赋予了车辆L4级自动驾驶的核心能力。
在实际驾驶中，极越07能够轻松应对各种复杂路况，无论是自动跟车、自动变道还是自动出入匝道，都能表现得游刃有余。值得一提的是，极越07还曾在德国知名汽车咨询公司P3的智驾评测中排名靠前，进一步印证了其智驾技术的领先地位。
你敢相信，全程实际完成的智能驾驶里程达到了2083公里，这一成绩不仅超越了原定目标，还比官方宣传的里程数多出了近100公里。综合表现来看，极越的智驾系统整体而言是不错的。
也应证了一句话：不试不知道，一试吓一跳。
小米SU7
其悬架支撑性相当不错，车身跟随感也很强，无论是低速还是高速，表现都相当稳定。在制动方面，虽然所有模式下的制动都有点偏软，但舒适模式下的油门踏板很硬，运动模式下油门踏板恢复正常，油门响应相当灵敏。
对于小米汽车的智驾，个人接触的相对较少，能力如何就交给各位用户评价吧。
可以肯定的是，智驾方面小米SU7虽然也有一定的水平，但在识别精度和反应速度上，与极越07还有一定的差距，并且小米汽车在介绍其智能驾驶功能时明确指出，该功能仅作为驾驶辅助手段，并不能完全替代驾驶员的操控。
可见小米SU7的智驾无法应对所有交通状况、天气条件和道路环境，因此驾驶员必须始终保持对车辆的主动控制和警觉。
简而言之，在发生任何事故时，驾驶员需承担首要责任。
小鹏P7+
接下来是小鹏P7+，大马力后置后驱动力布局，体感反馈就是非常澎湃。
在加速过程中，动力输出线性且充沛，使得驾驶者在超车或加速时都能感受到强烈的推背感。
其悬架系统经过精细调校，能够出色地适应多种路况，阻尼设定明显倾向于运动风格，无论是底盘还是悬架，尽管在细节调校上有所差异，但都成功地实现了动静的良好分离。在面对大的车身晃动时，系统能够迅速响应并有效处理，从而保持了良好的路感体验。
当然，智驾能力的最终表现还需经过用户的实际检验，但从目前各方报道和初步反馈来看，小鹏P7+的智驾能力展现出了极高的水准，被普遍认为是十分出色的。
具体表现究竟如何，还需各位亲自体验对比一番便知。
话说回来，如果考虑20万级新能源汽车，个人还是非常推荐极越07。
极越07不仅是一款优秀的智能汽车，不仅汇集了百度、吉利、宁德时代三家企业的优势资源，更是百度AI技术在汽车领域的集大成者。
简单来说，极越07集成了百度地图、百度纯视觉ASD阿波罗高阶智驾、百度文心一言大模型座舱、百度网盘、小度车家生态等众多科技应用，为用户提供了更加智能、便捷的出行体验。
并且值得一提的是，极越刚刚发布的纯电智能跑车ROBOX也搭载了智能语音助手SIMO上车。智能语音助手能够为车手及时的反馈路面信息、车速信息等等，为驾驶者提供更全面的信息服务。SIMO还可以通过自然语音指令轻松实现所有功能。这款车目前就在广州车展的极越展台展出，感兴趣的朋友快去看看吧！
环球汽车网
小米汽车智能底盘预研技术涵盖多项核心内容。小米SU7及SU7Ultra的智能底盘已展现出卓越性能，而此次预研技术更是意义重大。它不仅提升乘坐舒适度和驾控极限，更着眼于未来，为完全自动驾驶及“人车家全生态”融合奠定基础，打造全面数字化基座。
小米全主动悬架：突破传统的舒适之选
小米全主动悬架堪称一绝。这一通常在百万级豪车上才有的配置，每个轮端配备4.6kW动力源和双阀CDC，区别于半主动悬架。它能化被动为主动，不依赖车辆运动和路况，可单独控制每个轮子的抗力，精确调整车身姿态。无论是日常行驶过滤路面冲击，还是极限驾控，都表现出色。而且它接入“人车家全生态”，可用手机控制悬架跳舞，在智能驾驶时代结合道路预瞄、云端数据，可实现“魔毯悬架”般的舒适体验。
小米超级四电机系统：超强动力与实用功能兼具
小米超级四电机系统同样惊艳。2个全新自研前电机和2个V8s后电机组成的系统，最大马力达2054PS，全球超2000PS的车屈指可数且都是千万级超跑。小米全新自研前双电驱系统中，前电机单电机马力、扭矩和转速表现优异。其在有限空间内提升功率，通过X-Pin绕组定子优化焊接端、降低绕组端部高度，减小电机尺寸和重量。该系统的原地掉头、圆规掉头等功能实用，可控制原地掉头速度，在狭窄空间或复杂路况易操控，对新手司机也很友好，能提高驾驶安全性和自信心。
48V全干线控制动：创新引领安全升级
全球首创的48V全干线控制动是又一亮点。底盘系统48V线控化是智能化和电动化融合基础，取消机械连接后可自动执行驾驶任务。小米首创的双活塞电子制动卡钳，设计精美且动感十足。
48V线控转向：为自动驾驶创造条件
国内首创的48V线控转向实现了方向盘和车轮解耦，转向比范围在5:1-15:1，兼顾低速灵活和高速稳定，为无方向盘座舱布局提供可能，原生支持完全自动驾驶。
小米汽车底盘技术：AI赋能的智能未来
在智能化竞争中，智驾不仅是传感器等硬件竞争，执行层至关重要。小米汽车从创立就为智能底盘持续投入，尤其是小米集团的AI能力将持续为底盘赋能。底盘作为汽车关键部分，在智能化时代与智能驾驶、智能座舱紧密相连。小米汽车坚持底层核心技术自研，以十倍投入展现对智能底盘研发的决心。这些技术的融合与创新，让我们看到小米汽车在智能底盘领域的领先姿态，也预示着其将为用户带来前所未有的驾驶体验，在自动驾驶发展道路上迈出坚实步伐。
车讯库
百度在人工智能、自动驾驶等前沿科技领域有着长期的研究与海量的数据积累，其为极越07的高阶智驾、智能座舱提供了坚实的技术支撑。这次极越07不仅拥有基于百度ApolloL4自动驾驶打造的ASD阿波罗高阶智能驾驶加持，还获得了百度AI大模型技术生态的全面开放与赋能，像是百度地图、百度文心一言大模型座舱、百度网盘、小度车家生态等等都有体现。
相较于传统汽车巨头及部分在汽车行业深耕多年的品牌，小米在整车研发、生产工艺优化、售后网络布局等核心环节仍处于不断探索与完善的阶段，后续需要持续投入大量资源与精力，从而在竞争激烈的汽车市场中站稳脚跟并实现长远发展。
在汽车高度智能化的今天，基于百度全球领先的AI科技和吉利SEA浩瀚架构打造的极越07在高阶智驾等方面的表现也让小编觉得它比小米SU7更值得入手。毕竟德国知名汽车咨询公司P3对电动汽车的智能驾驶系统的全面评估中显示，极越可是排名第二。
另外，极越CEO夏一平前不久的24小时不间断2000公里智驾挑战，不仅证明极越自上而下对产品的认可与信任，也充分展示了极越07智能驾驶技术的稳定性与可靠性。
给你说个车吧
一、智能驾驶系统
极越07在智能驾驶领域展现出了不俗的实力。它配备了ASD阿波罗高阶智能驾驶系统，实际表现还是相当不错的。从极越汽车CEO夏一平2000公里智驾挑战这一事件来看，这不仅是对车辆智驾功能的测试，更是向消费者展示了该车的可靠性以及稳定性，其智能驾驶的水平也更直观的展现了出来。
在这2000公里的征程中，极越07通过了各种复杂的路况。无论是高速公路上的车流穿梭，还是在一些路况稍差的非铺装路面，它的智驾系统都能准确识别道路标志、车辆和行人，为车主提供了舒适且安全的驾驶体验。这种长距离的智驾挑战成功，也证明了极越07的智驾系统在实际应用中的稳定性和精准度。
此外，极越汽车在德国著名汽车公司P3的智驾排名中也有着出色的名次，位居第二，这更进一步印证了其智能驾驶技术在行业内的地位处于靠前位置。而且，我们在实际驾驶极越07过程中，也可以明显感受到其智能辅助驾驶功能所带来的便捷。比如自动跟车功能，能够在长途驾驶中减轻驾驶者的疲劳，保持与前车的安全距离，自动加速和减速都非常平稳，不会有突兀的感觉。车道保持功能也是相当精准，即使在一些弯道较多的道路上，车辆也能很好地保持在车道中央行驶。
当然，极越之所以有优势，是因为极越汽车是由科技公司和汽车企业一起产出的结晶，在技术上更显优势！
二、智能座舱体验
极越07的智能座舱是其智能化的又一大亮点。尤其是极越07长续航版，堪称100度电池性价比之王。只需要在标配版的基础上加2万，就能享受到和顶配一样的豪华舒适配置与100度大电池。另外，极越07的标准版和长续航版还享有免费选配舒享套装的优惠活动，全系车型更是在U型方向盘、21寸轮毂套装以及个行车色等选装配置有一定程度上的优惠，让想要购车的小伙伴直呼真香！
进入极越07的车内，首先映入眼帘的是简洁而富有科技感的内饰设计。中控大屏操作流畅，其搭载的智能交互系统也非常人性化。语音控制功能极为强大，可以精准地识别驾驶者的指令，无论是调节温度、切换音乐还是查询导航信息，都能很迅速的响应。而且它还能根据不同驾驶者的习惯进行个性化设置，这种贴心的设计让每一位车主都能更加舒适的驾驶。
在车辆高度方面，极越07性能版车高为1475mm，标准版和长续航版为1480mm，这种设计为车内营造出了宽敞的头部空间。在长途驾驶中，不会有压抑的感觉。同时，座椅的舒适性也值得称赞，电动调节、加热通风等功能一应俱全，为驾乘人员提供了舒适的乘坐环境。
Uncle辣撩车
价格来看，参与智驾挑战的宝骏云海、小米SU7和问界M9，问界M9作为当之无愧的“大哥”，甚至能买5台宝骏云海；包括“二哥”小米SU7，也能买3台宝骏云海。所以，站在价格维度来说，宝骏云海无疑输在了起跑线。
不过，从后续围绕山城重庆的城市道路、快速路展开的智驾挑战来看，“二师兄”驾驶的宝骏云海，反而是比“秋晨同学”驾驶的问界M9、“亢岳”驾驶的小米SU7，给了我更多惊喜。
在总里程7.8km的智驾线路一中，宝骏云海凭借无图城市记忆领航，在“8D城市”重庆市区、立交桥穿行时，全程只有两处较刁钻的急弯，是由二师兄介入，剩下全程均是宝骏云海独自完成。并且，途中进行调头、避让公交车时，云海都完成的很丝滑，并不需要驾驶员介入。
倒是智驾功底了得的问界M9，这次竟然出现滑铁卢，途中走错了两次路。但秋晨中途只接管过一次，这也足以看出，应对复杂多变的重庆城区路段，问界M9依然能应对自如。
而到了亢岳这里的小米SU7，就略微有点尴尬，因为小米现阶段的10城NOA，并不包含重庆（实测于10月22日），所以智驾横评过程中，小米SU7在市区道路只能降级使用LCC巡航。
在长达26km的智驾线路二中，涵盖山路、快速路等等工况。三车在快速路行驶时，均用上了领航辅助驾驶，但在过渡到市区工况时，问界M9出现了领航状态压实线变道情况。
到了盘山公路，小米SU7和宝骏云海也相继退出了领航智驾，进入自主接管模式，唯有问界M9依然处在领航辅助驾驶状态，并顺利到达线路二终点。
从这一测试中可以看出，宝骏云海和小米SU7的高阶智驾，均有一定限制，比如宝骏云海，应对山路大曲率弯道时，通过性就缺少一丝从容，但考虑到这台车售价仅10.98万起，个人觉得，并非不能接受。
并且，在随后的智驾路线三挑战中，宝骏云海在全程市区工况下，哪怕有车辆加塞，道路上有施工作业车辆，云海的城市记忆领航也和问界M9一样，能丝滑完成避让，并做到了问界M9都没达成的全程0接管。
最终，三车历经三大智驾线路考验后，二师兄驾驶的宝骏云海，以险胜1分的优势，超过了问界M9，稳居总积分第一顺位。不得不说，宝骏云海以10-15万价格区间，能将城市领航智驾做得如此成熟、好用，确实是我没想到的。当然，比起问界M9、小米SU7，云海至高提供10条记忆路线的城市记忆领航功能，确实有一定局限性，更不能像问界M9那样“随用随有”。
路咖汽车
2023年之前，梅赛德斯-奔驰下放的辅助驾驶技术，能做到不止自适应巡航、车道居中保持等常规功能；2023年之后，全新E级长轴距版用上了高速领航辅助系统，打通这项功能奔驰用了12个月；到了2024年11月初，无图L2++智驾系统问世，明年4月份会随着CLA纯电量产落地，而这次用了14个月。不出意外，差不多在半年后，奔驰会是第一个用上端到端智驾的豪华品牌，也是继小鹏、极越和华为之后，国内第四个采用摄像头+多传感器视觉方案的智驾方案，我们更感兴趣的是，奔驰用上端到端之后，效果究竟怎么样？和目前比较主流的华为乾崑智驾ADS3.0、理想和小米的E2E+VLM和小鹏AI鹰眼方案比起来，大概是什么水平？
奔驰的无图L2++全场景高阶智能驾驶，底层逻辑是把BEV+transformer架构整合成了一个端到端AI大模型，主要变化是具备深度学习的功能，当然了，由于端到端是把以往感知端、决策端和执行端这三个独立的黑盒子融合在了一起，数据传输的速度肯定也变得更快了，话句话说，端到端这套系统需要大量数据分析学习，从而不断优化决策，理论上讲，就是跑的越多，系统就越接近人类驾驶员的驾驶习惯和风格。
这套系统的核心，是去掉了激光雷达，也不依赖高精地图，走的是摄像头+多传感器的技术方案，那该怎么理解奔驰的这套智驾系统呢？其实，端到端的思路到现在基本已经非常明确了，所谓的多传感器（含激光雷达）还是纯视觉技术方案，只是车企在数据感知端的硬件选择不同，无论是华为、理想、小鹏还是小米，他们的自动驾驶功能下一步要实现的阶段，就是做到类似特斯拉FSD的OneModel形态，也就是用一个模型完成所有的感知、决策和执行，所以说白了端到端就是用大量的实测数据，去教会大模型如何安全驾驶。
那么，从BEV+transformer架构升级成端到端之后，奔驰的这套L2++系统好用吗？从今年8月初国内首次开启路测，到现在已经过去了差不多3个月，基本的城市NOA功能都可以实现，比如起步就能用，主辅路切换、进出环岛、U型调头、识别红绿灯、避让行人和自行车、无保护转弯、旁车博弈等等，基本覆盖了华为乾崑智驾ADS3.0的智驾功能。
开启城市NOA之后，整套系统在城市道路中的驾驶风格，并没有刻意选择保守或者激进，比如在窄路面对同向行驶的非机动车，或者临停占道的机动车，系统的策略是进行合理避让，在安全距离内基本没有多余的避让动作，几乎是贴着障碍物通过，而小米SU7前不久在OTA1.4.0之后，同向避让的逻辑层面就存在停车等待或者主动降级问题，相比之下奔驰的这套系统明显是要更激进一些，而在面对错位路口，尤其是由于施工造成地面标线混乱的情况下，系统的决策就会变得偏保守，以礼让作为优先考虑，但基本的通行效率还是有一定的保证。
值得一提的是，奔驰这次的测试车全程几乎没有几次接管的情况，之前雷军本人在北京亲自测试小米SU7城市NOA时，将近50公里出现了4次接管，而奔驰这边唯独出现的一次接管，是因为社会车辆突然加速加塞抢道，出于安全考虑驾驶员主动接管干预，多打半圈方向避开了被剐蹭风险，这类相对的极限场景其实考验了两件事，一个是系统会不会和驾驶员抢方向盘，另一个是超过安全距离系统是否会降级，从实际情况来看，当人工介入且接管力度较大时，整套系统的控车力度明显是有所减弱的，人驾和智驾之间的过渡相对丝滑。
车界懂大咖
首先，小米SU7经过碰撞测试后，它不仅驾驶舱和A柱都表现的完好，而且就连前防撞钢梁都没有出现变形和溃缩，如果用一个字来形容，那就是“硬”，倘若在马路上发生碰撞，其它同价位和同尺寸的车型，很难在它身上占到便宜。
然而，当车辆碰撞后，对于主驾驶位的正前方气囊，点爆时机似乎偏晚，毕竟在驾驶员头部十分靠近方向盘的时候（接近限值）气囊才弹出，可能会对头部造成伤害。