原标题：马斯克玩保险，巴菲特看笑话
其实特斯拉早在2016年就于澳大利亚和香港启动了InsureMyTesla计划，后来在2017年该业务扩展至北美地区，彼时特斯拉是与利宝保险（LibertyMutualInsuranceCompany）和英杰华保险（Aviva）合作，分别服务美国和加拿大用户。马斯克当时的看法是：“我们可以采用第三方保险公司，但如果他们不能够提供与特斯拉电动车风险评级相对应的服务时，我们会自己去做这件事。我认为特斯拉能够找到合适的合作伙伴来提供合理的服务。”
次年，特斯拉聘请利宝保险（LibertyMutual）前高管亚历克斯·塞特塞纳科斯（AlexTsetsenekos）负责特斯拉保险业务。今年4月份时，特斯拉将成立TeslaInsurance（特斯拉保险业务）的谣言遍布网络，一个月后特斯拉就正式公布了将会推出特斯拉保险产品的计划，将会根据特斯拉所拥有的驾驶数据信息“合理”计算每个车主的保费。
“Thesuccessoftheautocompaniesgettingintotheinsurancebusinessisprobablyaslikelyasthesuccessoftheinsurancecompaniesgettingintotheautobusiness．”
——Warren·Buffett
那时，特斯拉刚刚公布Q1财报不久，由于偿还大量的债务和加大生产的投资，账面净亏损颇为难堪。所以特斯拉公布消息不久后，就被各种媒体和“华尔街分析师”指出此举的“阴谋”和“不可能性”。不仅如此，股神巴菲特也称特斯拉推出保险业务的难度堪比保险公司进军汽车行业，认为此举非但不是“创举”，而且不会有什么未来，例如通用公司就曾尝试过推出保险业务，最终得不偿失导致无疾而终。
不过马斯克应该早已习惯了这样的事情，因为如果他是一位被别人指出问题就退却的人，那么或许也就不会有PayPal、SpaceX、Tesla、SolarCity、Neuralink……
TeslaInsurance
既然很多人不看好特斯拉保险业务，那么我们就来认真了解一下。
汽车保险业务的定价一方面依据车本身，另一方面依据驾驶者，通过一种量化方式，把车辆发生“赔偿”情况的概率计算出来，并对其进行相应的收费。这也是为什么像美国公路安全保险协会（IIHS）以及中保研汽车技术研究院（CIASI）会自费对车辆安全进行测试，就是为了收集数据以便计算车辆的保险系数。
问题就出在这，车辆行驶数据的采集是个巨大难题。一方面是因为车辆型号和数量繁多，导致收集数据非常困难，另一方面是虽然在美国市面上，有一些保险公司通过在OBD接口加装“监控设备”以获得驾驶信息，但由于仅仅是添加了采集设备，所以收集到的信息极为有限。
特斯拉作为电动车，对于保险公司来说，存在着诸多的信息不足，所以很多车主要付出“不合理”的保险费用。特斯拉曾在2017年与汽车保险提供商AAA发生过争执，当时AAA表示，基于美国公路损失数据研究所（HighwayLossDataInstitute）和其他数据源的分析结果，决定把特斯拉的保费提高30%。
正是因为如此，特斯拉看到了机会和可能。这就如同当年马斯克看到了由于“信息不对称”所产生的金融商机，从而创办了网络支付X.com公司（PayPal前身）。
特斯拉汽车配备有大量的传感器和摄像头，加上车辆本身几乎所有信息都能被数据化，所以能够获取的数据远远超过其他车企。凭借这些数据，特斯拉除了可以训练其“自动驾驶”系统，作为副产品，还能够通过分析信息得出驾驶者的“画像”，从而得知其驾驶风格和“危险程度”。
（前50名车型中受伤概率，NHTSA统计）
与此同时，基于全球多个机构的安全碰撞测试结果和特斯拉自己拥有的行驶数据，也能够得出车辆本身的“危险程度”。所以特斯拉几乎完全掌握了其保险定价的全部所需信息，那么开展保险业务显然是件顺理成章的事情。
特斯拉保险的“阳谋”
仅仅凭借数据的“信息不对称”，特斯拉保险业务就能成？
是的，就是数据。
前面提到的保险机构做安全测试、安装设备收集行驶信息、做数据统计调研等等，都是需要花费大量资金的，而唯一的目的就是收集数据。
保险本质上其实就是个数学游戏，凭借着这些数据，保险公司获取的利润相当惊人。仅就2016年美国市场来说，汽车保费收入约为2220亿美元，去掉赔付款之外，收入约为750亿美元（未去掉运营、人员费用）。
WithAP6.5Xsafer-85%lesslikelytogetintoanaccidentinaTesla
WithoutAP4.4Xsafer-77%lesslikelytogetintoaccident
WithoutSafetyfeatures2.8Xsafer-65%lesslikelytogetintoaccident
——Tesla
特斯拉公布的统计数据显示，2019年Q2季度，开启AP特斯拉每行驶327万英里发生一起事故，仅开启安全辅助时该数据为219万英里，两者都不开启情况下，该数据为141万英里。而美国高速公路安全管理局（NHTSA）统计的数据显示，在美国发生一起事故的平均行驶里程为49.8万英里。即特斯拉在使用AP系统时，发生交通事故的概率较平均值低85%，仅开启安全辅助功能则概率低77%，既不开启AP也不开启安全辅助，概率低65%。
这也就是为什么特斯拉保险敢把保费降低20~30%的主要原因。
根据一家外媒计算，目前特斯拉保有量约为100万辆，如果一半车主选择特斯拉保险业务，以2016年美国汽车保险平均年费935.8美元为准（数据来自NAIC，特斯拉实际保费远高于此），即便所有保费都降低25%，那么特斯拉保险每年能收入3.5亿美元保费，基于其事故概率，综合粗略估算每年去掉赔付款收入约为2.82亿美元（未去掉运营、人员费用）。
与美国保险行业毛利润比例33.7%（750亿/2220亿）相比，特斯拉保险毛利润比例为80%（2.82亿/3.5亿），似乎说明了为何巴菲特会发出那样的评价。
那特斯拉是如何做到20~30%的保费降低呢？
当然除了盈利目的，特斯拉推出保险业务有着更重要的原因——Robotaxi。特斯拉今年的“自动驾驶大会”曾宣布将会未来推出Robotaxi业务，而这种“全自动驾驶”的出行业务，除了技术难点外，最大的困难就来自于法规的允许。
设想一下，假设特斯拉的业务上线，当传统保险机构都无法合理对其“自动驾驶”发生事故进行赔付认定，又如何能够将其通过法规的门槛。所以特斯拉保险能够为其将来Robotaxi业务提前扫清一个障碍，为其未来出行愿景提前做准备。
愿景和困难
当一家企业纵向整合了产业的上下游，它将会拥有更多的主动权和创造更多的价值。
过去保险公司与车企是一种敌对的态度，也就意味着这中间存在着诸多的“尔虞我诈”。例如车企生产汽车时候对其安全性能采取“应试教育”来对付，而保险这边又存车主、业务员、维修厂的“骗保”行为。
有人可能认为：“车企和保险合为一体了，岂不是安全性和保费价格都会失控？”
错，成本会决定一切。
托尼·布莱尔全球变化研究所的ChrisYiu（Uber前总经理）曾讲到：“当特斯拉为车辆提供特定的保险时，它可以更加严格地控制这些相对成本，并且可以判断为用户提供服务的绝对风险，所以也可以提供’因人而异‘的保险服务，比之其他保险公司竞争力要大的多。”
通过近10年特斯拉发展过程来看，汽车行业想要立足，控制成本是非常重要的部分。成本低也就意味着竞争力的提升，例如特斯拉较低的保费，其实从某种意义上来说，也就降低了购买和实用特斯拉汽车的成本，对于用户来说就等于降低了“售价”。
不过，愿景的美好，都建立在理论和一定的假设层面。就像当年特斯拉刚刚推出ModelS车型之时，把每一处的细节落实，才有可能实现。
目前特斯拉要想做到还需要克服很多困难。
其次，其保险价格算法逻辑优化。其实在8月28日马斯克发推文说特斯拉保险业务上线时，发生了一起闹剧。一开始由于算法错误，导致大量车主反应其保费价格不但没有低，反到比其他保险公司还高。3个小时后马斯克发推文说系统将会升级，又过了一个小时，马斯克说新算法正在部署中。直到24小时后，特斯拉保险网页才恢复正常。大批车主此时才“得到”较低的保费价格。
不过根据笔者近一个月调查，有些人能得到近50%的优惠，而有的人甚至价格超过原本保费的10%。
发生这种情况原因有多种，一方面特斯拉官方声称，目前保费的计算没有使用个人用户数据（未来用户可以选择是否提供个人详细数据给特斯拉以便于降低保费），而是以整体大数据的分析统计得来，所以存在一些个体偏差；另一方面，由于不同车主使用的保险公司和优惠套餐（家庭保险绑定、多辆车优惠等）不同，所以对比价格偏差较大。
总结
特斯拉保险并非是一个的创新，也存在诸多亟待解决的问题。但从长期愿景来看，足以称得上是对汽车保险行业的“重大冲击”。
如今人们早已经习惯了聚合式的服务，方便而又实惠的服务对于消费者而言，无意具有巨大的吸引力。保险对于绝大多数消费者来说，没有什么“品牌忠诚度”，反而对于汽车品牌，人们会付出更多的“感情”成分，那么如果一家车企能够提供从买车一直到用车的全程服务，而且价格具有优势的情况下，消费者恐怕不会有任何犹豫。
马斯克先后在银行支付、民用航空、汽车行业等领域实现了“颠覆”，未来能否在保险行业占据一席之地，或许诸位心中已有答案。
“很多人认为我一心想要颠覆，但是其实我并不热衷于颠覆，我只热衷于让世界变得更美好。”