免赔额是指被保险船舶发生承保风险事故时，保险人按照保险事故损失的索赔金额的定量百分比或金额免除赔偿责任的制度。
免赔额使得被保险人自己承担一部分风险。免赔额又被称为“绝对免赔额（Deductible）”，与“相对免赔额（Franchise）”对应。所谓“相对免赔额”是指损失在规定的免赔额以下时，保险人不赔，一旦超过免赔额，保险人就全部赔偿，不作扣减。因此有学者将其形象的比做“阀门”。自20世纪70年代后，保险条款中普遍使用的是“绝对免赔额”，已很少使用“相对免赔额”，但英国协会船舶运费保险条款中仍然规定了相对免赔额：本保险不承保共同海损之外的低于3%的部分损失……
免赔额条款的功能表现在三个方面：一是减少保险理赔费用，免赔额的规定避免了保险人和被保险人之间频繁支付的小额赔款；二是对保险费率有相应的制约作用，免赔额的高低一般是保险双方协商一致的结果，免赔额高，被保险人自己承担的风险损失大，保险费率也会相对减少。免赔额在制约保险费率方面的作用在市场竞争中越发明显，尤其是在航运市场低迷的情况下，保险人通过高免赔额，低保费的方式争揽业务。三是免赔额是对被保险人某种激励，通过该激励作用，可以提高被保险人防风险的意识、加强对船舶的管理。
中国人民保险公司2009年远洋船舶保险条款（以下简称“PICC2009”）第三条免赔额条款的第（一）款与第（二）款第2项规定了免赔额的适用范围，即“承保风险所致的部分损失赔偿，每次事故要扣除保险单规定的免赔额（不包括碰撞责任、救助、共损、施救的索赔）……本条不适用于船舶的全损索赔以及船舶搁浅后专为检验船底引起的合理费用。”
根据上述规定，免赔额只适用于保险船舶遭遇单独海损所造成的部分损失赔偿，对于下列情况则不予扣减免赔额：
1、船舶全损索赔；
2、船舶搁浅后专为检验船底引起的合理费用；即进干坞看船底必须专为检查搁浅情况时才不扣免赔额，这样的规定一方面为避免被保险人钻空子，借机对船舶进行免费船级检验；另一方面则鼓励船东在船舶发生搁浅并怀疑船底有不妥时，尽快进行检查，以免发生更严重的事故。
3、碰撞责任、共同海损、救助费用或施救费用。但是在实务中，保险公司为了控制风险，可能针对免赔额在保险条款中做出特别的约定，如：“免赔额为5万元人民币或损失数额的10%，以较高者为准。免赔额将适用于所有的损失和损害”。有的保险单承保条件一栏中特别规定“任何事故任何损失都扣除免赔额”。此种情况下，特别规定将优先格式条款的规定而适用。
在中国大地财产保险公司（以下简称“保险人”）诉南京连润公司（以下简称“连润公司”）等海上保险合同纠纷案中，连润公司为其所属的“连润6”轮投保沿海内河船舶一切险。保险期间内，保险船舶与他船发生碰撞，保险船舶“连润6”轮船首破裂，产生的修理费113万余元；被撞船舶失为625万余元，其中船期损失为93万元。
该保险单的特别约定清单中规定：主险下，每次事故绝对免赔额为5万元或损失金额10％，两者以高者为准。该免赔额（率）同时适用于碰撞、触碰责任及螺旋桨等单独损失险。但该保险单所附的“中国大地财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款”记载：保险人对每次赔款均按保险单中的约定扣除免赔额（全损、碰撞、触碰责任除外）。
本案涉及到免赔额的争议之一即：保险单中关于免赔额的两处规定相互矛盾，适用时应当以何为准？法院判决认为，保险单中关于免赔额的两个约定相互矛盾，根据有关法律规定，格式条款与非格式条款不一致的，应当采用非格式条款，即保险单特别约定清单中的规定。
相比人保免赔额条款的规定，英国1983年协会船舶定期保险条款（以下称ITCH’83）中免赔额的适用范围更大，第12.1规定：“……当船舶搁浅后，专为检验船底而引起的合理费用，即使检验结果未发现任何损坏，本保险仍予负责。本条不适用于船舶的全损或推定全损的索赔，也不适用于根据第11条，由同一事故产生的全损索赔以外的施救费用。”可见，ITCH’83规定的免赔额只在下列情况不适用：
2、船舶搁浅后专门为检验船底而产生的合理费用。除此之外，当被保险船舶发生碰撞责任、共同海损、救助费用、单独海损所致部分损失及在遭遇部分损失时采取抢救措施而引起的施救费用，保险人在计算赔偿额时，须将同一事故引起的上述各项索赔相加，扣除一个免赔额后，由保险人赔付。
PICC2009规定免赔额的扣减基于“事故原则”，而非“航次原则”，这与ITCH’83规定相同。实践中可能存在的问题是：在发生连续或相继损害的时候，如何判断这些损害是同一事故造成的还是数个事故造成的，进而决定扣减一个免赔额还是数个免赔额。
英国海损理算协会（AAA）成立了专门的工作组来研究这一问题，工作组认为，在下列情形时，应扣减一个免赔额：1.损失发生的原因是基于一次事故或意外事件。2.尽管发生了多次的事故或意外事件，这些事故或事件并非彼此分离，而是形成了一个互相联系的一系列事件。相反，如果导致损失的事件或事故是新的、与之前的事故并无直接联系的，可以构成新的介入原因时，则需要扣减多个免赔额。可见，该工作组的建议从因果关系的角度进入手，判断随后发生损害的原因是否是不能预见的不应发生的事件，从而打破原事故与随后损失之间的因果关系。例如，船舶发生搁浅后，需进入干坞修理，在驶往干坞时发生碰撞，进干坞与碰撞不能必然地联系起来，后者作为不可预见的事件，构成新的介入原因，打破因果关系，因此应该扣减两个免赔额；但是如果船舶是因为碰撞而失去动力，须进港口修理，但由于航道窄、水流急，对于无动力船舶来说危险程度高。被保险人因此雇佣拖船予以拖带入港，但拖带用力过大导致船壳板开裂，此时则应扣减一个免赔额。因为碰撞导致船舶失去动力与之后船舶进港时的事故之间具有直接联系，拖船拖带并未打破因果关系。
恶劣天气造成的损失，就更难确定发生连续或相继损害时应扣减一个免赔额还是多个免赔额。因此为避免争议，PICC2009与ITCH’83均对此做了直接明确的规定：在两个连续港口之间的航程中，如果损失是由于恶劣气候造成的，视为是一次意外事故，仅扣除一个免赔额。
2010年保单
修理费用：100,000磅
该保单分摊的修理费用占2/5:40,000磅
扣减的免赔额2/5×60,000磅：-24,000磅
保险人赔偿：16,000磅
2011年保单
该保单分摊的修理费用占3/5:60,000磅
扣减的免赔额3/5×120,000磅：-72,000磅
保险人赔偿：无需赔偿
PICC2009对上述问题未做规定，在出现上述情形时易引发争议。建议在之后对条款进行修订时予以补充。
注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天博士参与撰写。