当发动机和变速箱都不再是绝对主角了之后，一向显得默默无闻的底盘悬架，成了燃油车与新能源车共同的炫技舞台。曾经专属高端的双叉臂悬架，似乎瞬间成为必须标配的选择。而麦弗逊式悬架，则遭遇了前所未有的“白眼”。难道双叉臂真的要一统江湖了？2024年，至少在20万元以上的车型上，不用双叉臂，就是“智商税”吗？
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麦弗逊被淘汰，双叉臂上位？
麦弗逊与双叉臂本是两条不同技术路线下的产物，二者并没有技术上的血缘关系。但伴随着汽车工业的进化，它们已经成为乘用车前悬架的绝对主力设计方案。之所以没有血缘关系，是因为双叉臂悬架从一开始就是衍生自赛车领域。而麦弗逊式悬架的诞生，则源于对如何使普通民用车更舒适的思考。简单来说，追求极限操控是双叉臂悬架与生俱来的设计基因，而追求高性价比和舒适性，则是麦弗逊式悬架的意义。
但首先从技术角度来说，更多的机械结构，同样会加重调校负担。就像突然提供更好的食材，习惯家常菜的厨师，也会不习惯。这意味着，双叉臂的上限确实更高，但下限也不容忽视。而各家对于麦弗逊式悬架的应用，早就炉火纯青。当然，就剩一个下A臂，加上弹簧避震，能够调整的参数余地也不大。类似宝马的双球节设计，已经算是变体麦弗逊中，比较考验调参的存在了。即便如此，在传统车企中跟进该设计的也并不多。
没必要、划不来，是造成这一现象的重要原因。本就是舒适性取向，对极限操控需求几乎为零，自然没有在前悬架上抛弃麦弗逊式的理由。更何况，车辆的成本是动态平衡的。在前悬架上多花的心思，迟早要在别的地方找补回来。但你很难对着一台MPV车型，要求必须用上运动操控类的双叉臂前悬架，然后在空间方面放任其缩水。总之，双叉臂是否会淘汰麦弗逊，这是个结合车型讨论的问题，而不单纯取决于车价。虽然新能源的兴起，使这个问题变得稍微有点复杂，但仍然是有迹可循的。
什么样的车，才需要用双叉臂？
首先，中型及以上级别的新能源SUV车型，或将逐步淘汰麦弗逊，转用双叉臂式前悬架。一方面因为新能源结构，特别是纯电动结构，对于整车重量的影响，导致悬架需要更好的支撑性。另一方面，麦弗逊式的调校冗余，一般都会以增强弹簧刚性，牺牲车身高度的形式进行。对于SUV而言，过于明显地降低底盘高度，显然会丧失车辆的功能属性。虽说空气悬架可以弥补弹簧刚性与车身高度的问题，但想要配套空悬，在支撑性方面也大概率需要依赖双叉臂结构。这方面，理想汽车或许更有发言权。当然，如果是完全侧重城市属性的SUV，且无对空气悬架的执念，那么对双叉臂的需求也不会太过迫切。
对于中型及以上级别的新能源轿车，则完全看自身取向。因为前面聊到了麦弗逊式对SUV的影响，在轿车方面其实敏感度更低。其次，在同等能源结构的情况下，轿车的车重更低，理论上对悬架的支撑性要求也就更低。所以不是完全依赖操控出圈的新能源中型车，换用双叉臂的优先级并不高。不过当车型级别来到中大型的情况下，对于新能源轿车而言，或许也将逐步换用双叉臂前悬架。除了驾乘质感上的级别壁垒外，对空气悬架的应用，也导致整个底盘悬架结构必须再上一个档次。反过来，空气悬架的使用，也能大幅降低对传统机械悬架的调校成本，为更多新能源车企扫清障碍。
回到传统燃油车维度，由于在车身重量上的天然优势，还有在成本上更多不考虑配备空气悬架等硬件的使用。以及电气化程度有限，导致对包括空悬在内的底盘硬件标定更为困难和局限。总之，燃油车对麦弗逊式悬架的冗余程度，基本要比新能源车宽松一个级别。也就是说，中大型及以上的燃油动力SUV和轿车，才会更多考虑对双叉臂前悬架的应用。其中甚至还得刨除部分纯舒适取向的产品，比如雷克萨斯RX、英菲尼迪QX60等等。当然，同样以这两个日系豪华品牌举例。其中型轿车定位的英菲尼迪Q50L、雷克萨斯IS（国内已停售），却是采用的双叉臂式前悬架。
甚至再看向如今国内火爆的MPV市场，其前悬架结构更是“一锅乱炖”。庞大的车身，高负载的用车环境，并不会一刀切式地导致车企将前悬架的科技树点向双叉臂。诸如别克GL8、丰田赛那SIENNA这样的老牌经典选手，都是大大方方地采用麦弗逊式，完全围绕舒适性来调校。就算是新能源MPV，关于前悬架的选择也并非一视同仁。腾势D9、传祺E9、魏牌高山都坚定站在了麦弗逊这边，显然属于传统意义上的舒适型MPV。而像小鹏X9、极氪009、岚图梦想家等等，则均衡强调车辆的驾驶操控熟悉，意图在家用市场撕开口子。同时，我们还不能忽视它们在性能、配置、续航以及价格上的综合表现。
作者丨阮嵩
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