持续高烧的海运市场，近期传出运价松动声音。有报道称，由中国出发到美国西海岸的40英尺高柜海运费已跌至9000美元左右，较最高时的近2万美元已“腰斩”，其他航线运价也有不同幅度的下降。
被誉为“世界超市”的义乌市场，背后连接着200万家中小企业。这个全球最大的小商品集散中心，是全球市场的风向标，经营着170万个单品，商品出口到全球200多个国家和地区，已成为中国外贸经济的重要窗口。
海运费真的降了吗？外贸出口正在发生怎样的变化？对制造业企业带来怎样影响？带着诸多的问题，近期，证券时报·e公司记者前往浙江义乌，从制造业企业、货代公司及地方政府等方面了解到，在外贸主通道严重堵塞的当下，大批外贸商品滞留待运，海运市场报价太乱以致制造业企业、货代公司都不敢贸然接单；待运外贸货物导致的资金占用，以及大宗商品涨价导致的原材料上涨问题，让广大制造业企业更头痛。
堆场缺柜装卸工愁没活干
义乌港位居义乌口岸路和银海路交叉口，是义乌小商品出口的海关监管主要场地。新冠肺炎疫情发生前，这个国际级内陆港，每天都有1000个以上的集装箱往来于“义甬舟”（义乌港-宁波舟山港）。
为加快实现浙江省港口一体化、协同化发展，2020年11月，宁波港抛出了56.42亿元的资产收购方案，其中的标的资产，就包括浙江义乌港有限公司等5家公司。所以，如今的义乌港，在很多显眼的位置，都贴着“打造宁波舟山港第六港区，建设世界一流强港”红色标语。
义乌港的安检仓库，早上7点开始放行，在正常情况下，每天早上银海路排队的集装箱卡车长达数公里。不过，11月2日早间7时许，当记者赶到义乌港的安检仓库驶入口时，长长的银海路显得空荡荡，虽说偶然也会有集装箱卡车驶入，但通关之前无须排队，可以随时进入。
义乌港的集装箱卡车驶入口，常年在此卖早点的大伯对出口冷暖自有感触。他告诉记者，去年下半年的时候，不仅是银海路，义乌港四周的马路上，每天早上都停满了进港的集装箱卡车，这种拥堵的情况，一直维持到今年上半年。但是，今年下半年以来，进港的卡车明显减少了。
作为全球最大的小商品出口地，据统计，每年从义乌港发出的集装箱出口量，占据宁波港总集装箱出口量的1/8~1/7。上述装卸工还告诉记者，“正常情况下，在义乌港的空箱堆场，空置的集装箱往往会占满，一个柜子叠着一个柜子，一般都有5~6层高。但是现在整个义乌港，严重缺柜，大家都在等柜子。”
顺着上述装卸工手指的方向，记者沿着义乌港空箱堆场的外围走了一圈，空箱堆场的露天空地，零零散散堆放着一些集装箱，最高处也只有3层。而且，堆场的室外空地上，闲置的空地面积相当大，更谈不上空箱堆积如山的盛况。
除了缺柜影响外贸企业的出口，义乌港的集卡长龙消失背后，还有义乌对外贸出口政策调整等因素。
采访过程中，义乌商务局有关人士告诉证券时报记者，从目前义乌出口情况来看，今年的出口情况依旧高于往年。不过，随着部分出口商品补贴政策取消，再加上市场采购试点地区的复制推广，也带来货源分流压力。
同时，义乌商务局上述人士还向记者指出，义乌市场最大的特色就是集散中心，虽然很多企业转道其他的海关出海，但这些出口的货源，其实仍是在义乌完成拼柜。所以说，这些转道其他港口出口的外贸商品，虽然数据上不算义乌的出口，但依旧离不开义乌市场。
数据显示，2021年1~9月，义乌实现外贸进出口总额2726.9亿元，同比增长18%。出口2569.7亿元，同比增长15.7%。9月当月进出口364.4亿元，同比增长18.2%；其中出口337.6亿元，同比增长14%。换而言之，在全球海运市场一柜难求货源分流等不利因素下，义乌今年前三季度依旧实现了两位数的增长。
海运费太乱不敢接单
靠近义乌港办事方便，是义乌某国际货运代理公司选择入驻义乌港商务楼的重要原因，从该公司的窗户边俯视，整个义乌海关监管场地尽收眼底。
“下半年是义乌传统的出口旺季，以前正常情况下，义乌海关的监管场地比现在繁忙得多，高峰的时候，密密麻麻停满了集卡车，进出的车道两侧也都停满了。现在监管场地里面，停靠的集卡车比原来少了很多。”站前办公室的窗户前，义乌上述货代公司负责人周先生一边指着楼下的义乌港监管场地，一边对证券时报·e公司记者如是说。
对于最近的海运市场，周先生感慨，“现在海运市场非常混乱。瞬息万变的信息，导致很多货代公司、外贸生产企业，不敢接单，生意没法做。”
以美森快船为例，非常有代表性的美西线路，从宁波港、上海港出发，美森快船的价格，受限电等因素冲击，10月份仅半个月，价格就从4.4万美元/柜，一度下探到1.7万美元/柜。但是，反弹也只用了2个星期，到了10月底，市场报价还创下了5万美元/柜的新高。美西航线的普通船，最近也从低点的8000~9000美元/柜，也回涨至10月底的1.2万~1.3万美元/柜。
美西线海运价格的大幅震荡，也直接影响到外贸企业的出口计划。周先生对记者称，“最近，我们与一家外贸公司都谈好了一个总货柜超过千个的大单。但是，前期美西航线价格突然下跌，导致双方的合作最终停了下来。”
不过，最近一周，海运市场的报价又有了新变化。“以美森快船为例，又从上周的5万美元/柜，回调到了3万美元/柜，普船价格又调整到1万美元/柜。但是，这并不意味着美西航线的降低趋势已经而形成，海运价格会随时根据船舱的供给情况而变化。”11月7日，在再次接受证券时报记者采访时，上述货代公司周先生如是说。
同样从事货代服务的梅先生，主要经营俄罗斯航线，11月7日，当被问及最新的海运价格是否出现下调时，梅先生对记者直言，“哪里下调了，还很坚挺好吧！”同时，梅先生称，较美西航线的大幅波动，发往俄罗斯的海运价格属于稳步上涨型。上周（11月1日~5日）8000~9000美元/柜的市场报价，至少比国庆前的运价有小幅上涨。”
过去一年多，先后历经空箱紧缺、洛杉矶港口拥堵、苏伊士运河堵船、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等国内外海运危机，在今年8月前后，海运费达到峰值，各线路普遍累计上涨3~6倍。
根据义乌商务局向证券时报记者提供的数据，西非线峰值1.3万美元，涨幅约5.5倍；北非线峰值1.7万美元，涨幅约4.8倍；拉美线峰值1.75万美元，涨幅约6倍；美西线（普船）峰值1.8万美元，涨幅约3.2倍；近洋线峰值2800美元，涨幅约6.5倍；中东线峰值7500美元，涨幅约5.3倍。
“义新欧”班列不缺客户缺计划
面对国际海运市场拥堵、缺箱、涨价等问题，不少义乌商家也在主动寻求出路。所以，海运之外，2014年开通的“义新欧”铁路，是义乌小商品出口的新选择。
义新欧铁路是中欧班列的重要组成部分，从义乌出发，经新疆阿拉山口口岸出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯等多国，最终抵达西班牙马德里，全长13052公里，几乎横贯亚欧大陆。
义乌西站是义新欧铁路的起点，也是义乌内贸运输的重要基地。每天，在义乌市场完成货物拼装的小商品，通过义乌西站源源不断地发往各地。如今又赶上即将到来的“双11”，义乌西站的繁忙不言而喻。
10月31日，证券时报记者在前往义乌西站的路上发现，在靠近义乌西站的西站大道辅道一侧停靠着一辆辆重卡汽车，长长的车队近千米。不过，这些排队休息的重卡车车头后面，并没有拖着集装箱柜子。
同样在义乌做货代生意的刘亮（化名），主要以铁路物流为主。他的名片正面印着两家公司，分别是深圳市某供应链服务有限公司、义乌市某国际物流有限公司。“原本公司在深圳，后来发现义乌市场的前景很大，所以去年又在义乌新成立了一家公司。”
“整体来看，对于专营中欧班列的货代公司来说，可以概述为不愁客户，只缺（班运）计划。”在采访过程中，刘亮告诉记者，运营义新欧班列的天盟公司，每月会公布下个月义新欧班列的计划、价格，货代公司会根据计划招揽客户。以前，外贸企业往往只需要提前1周装货。但现在不同了，由于海运滞留大量出口货物，再加上义新欧的运价贵不了多少，很多客户也愿意选择铁路，而且，往往需要提前1个月就得装柜排队。
义乌商务局给记者提供的数据显示，今年1~9月，义新欧通道带动各地出口195.5亿元，同比增长42.8%；其中1~8月义乌出口79.5亿元，同比增长55.1%。1~8月光电企业出口48.8亿元，同比增长10倍；其中天合光能出口23.7亿元，晶澳太阳能出口18亿元，分别位列全市一般贸易出口企业第一名和第二名。
同时，记者还了解到，从最初到西班牙马德里一地，到如今辐射西班牙、伊朗、阿富汗、俄罗斯、拉脱维亚、白俄罗斯、英国、法国、捷克、比利时、中亚五国等11个方向，随着开行规模持续扩大，义新欧班列已成为全国跨越国家最多、线路最长、满载率最高的中欧班列运营线路。
时效快是铁路运输的重要优势，但受疫情的影响，铁路运输的时效性也同样难以得到保障。刘亮向记者坦言，“由于中欧班列运行班次增多，再加上疫情使得沿线国家的铁路口岸无法正常运营，货柜拥堵的情况也非常严重。所以，阿拉山口前的伊宁站停靠着很多中欧班列的火车。”
“一列火车只能拉几十个集装箱，但是一条万吨级的船一次性可以装几万个集装箱，二者的运力是不能同日而语的。而且，中欧班列的运输目的地也仅限沿线国家。所以，要解决外贸出口的拥堵问题，最终还是得看海运市场。”刘亮对记者称，虽然今年中欧班列的运行班次快速增长，但仍然不足以形成对海运的替代。
海运费下跌动力不足
高企的海运费还会涨吗？当证券时报记者就此问题进行采访时，多位接受采访者几乎给出了相似的回答，“会不会继续涨价不敢说，但形势不乐观，肯定不会跌！”
海运市场价格为何不容易下跌，义乌一家货代公司对记者表示，全球主要外贸净进口的国家大部分处于北半球，马上就会进入冬季，按照往年的惯例，雨雪天气会进一步加剧物流的拥堵。而且，欧美国家也马上进入圣诞假期，这些国家的零售库存销售比持续处于低位，填补库存空缺带来的运力需求，将继续支撑海运市场的价格，至少在明年一季度前会继续维持在高位运行。这期间，还不包括新冠肺炎疫情的巨大不确定因素。
针对当前持续高烧中的海运市场，义乌市商务局根据当地外贸企业的情况反馈，从供需两侧进行了总结：
从供应端看，由于港口货物防疫隔离、作业人员防疫管控、部分疫情港口业务中断等因素，港口拥堵情况普遍，据统计，疫情以来的船期延误折损运力10%左右。虽然船务公司想尽办法寻找船只，但是旧船有限，造新船要等2~3年才能投入使用。同时，各国港口清关和集卡运输效率低下，大量空箱闲置在其他国家内陆地区，船只只能从国外港口空船跑回，国内空箱产能未及时跟上，导致国内空箱异常紧张。
“十年不开张，开张吃十年。”采访过程中，上述义乌货代公司还认为，新冠肺炎疫情前，全球海运市场已经持续低迷了近10年，而且近年来，随着行业的兼并重组，使得海运市场高度集中，相互之间对价格都有默契，在供需结构未发生变化之前，船运公司没有降价主动性。
据悉，全球前十大航运市场运力和航线资源，近年来正在向前十大船务公司集中，三大航运联盟（2M、Ocean、THE，成员为前十中的8家）运力占全球的83.3%。而且，船务公司资金门槛高，一般拥有几十艘到上百艘船，自备船每艘造价几千万美元到上亿美元，租船每艘一年上千万美元。所以，高门槛的海运市场使得当前的行业竞争格局很难在短期内出现改变。
同时，记者了解到，由于舱位供给紧张，船公司与货代报价差距较大，船公司运价上涨空间充足。美线部分承运人11月1日已宣布上涨FAK运价；欧地航线部分承运人宣布上调11月前半月运价，欧线上涨幅度在200~800美元/TEU。
另外，记者也注意到，在10月29日中远海控的临时股东大会上，中远海控执行董事、总经理杨志坚表示，从供求关系的角度来看，未来较长一段时期内，市场基本面不会发生根本性改变。