海运货代常见问题汇总·全网最全海运葵花宝典广州安恺国际货运代理有限公司

(1)根据《海关法》的有关规定，进口货物的收货人或其代理人应在运输工具申指进境之日起14日内向晦关申报，逾期海关将依法征收一定数额的滞报金。

(2)滞报金的起征日期海运、空运、陆运进口货物自运输工具申报进境之日起第15日开始;邮运进口货物自收件人收到邮局通知之日起第15日开始;转关运输货物自运输工具申报进境之日起第15日开始以及货物运抵指运地之日起第15日开始。如第15日为星期六、日或法定节假日，则顺延计算。

(3)计算滞报金按日征收，收货人或其代理人向海关申报之日亦计算在内。滞报金的日征收额为进口货物到岸价格的0.05%，滞报金的起征点为10元。滞报金以元计收，不足人民币l元的部分免收。

第一、二、三代集装箱船

60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。

1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。

第四代集装箱船

80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%;大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。

第五代集装箱船

作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。

第六代集装箱船

1996年春季竣工的RehinaMaersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测，不久的将来，可装载10000个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。

首先，货物性质及数量决定集装箱海运价格。

显然，运价的高低是按货物种类的不同而定，通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高;货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同;货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价;货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时，其运价亦应较高。

其次，货物始发地和目的地决定集装箱海运价格。

第三，使用的船舶。

使用船舶不同决定集装箱海运价格，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同;使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等;使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。

第四，订解约与装货准备完成日期决定集装箱海运价格。

当时的市场外部条件会有较大的差异，市场供需情况也会有不同，订约日期和解约日期都会影响运费率的高低。此外，合同期的长短不同，也影响着运价的高低，长期运输合同洽商的运价通常要低于短期合同。

第五，竞争对手决定集装箱海运价格。

在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场中的实力，对于运费率的高低影响极大。在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。

第六，其它因素决定集装箱海运价格。

航运业，尤其是国际航运业已越来越受到各国政府和地区的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价水平。在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

1、托运人(Shipper)。即与承运人签订运输契约，委托运输的货主，即发货人。在信用证支付方式下，一般以受益人为托运人;托收方式以托收的委托人为托运人。另外，根据《UCP500》第31条规定：除非信用证另有规定，银行将接受表明以信用证受益人以外的第三者为发货人的运输单据。

2、收货人(Consignee)。收货人要按合同和信用证的规定来填写。一般的填法有下列几种：

(1)记名式：在收货人一栏直接填写上指定的公司或企业名称。该种提单不能背书转让，必须由收货人栏内指定的人提货或收货人转让。

(2)不记名式：即在收货人栏留空不填，或填“ToBearer”(交来人/持票人)。这种方式承运人交货凭提单的持有人，只要持有提单就能提货。

(3)指示式：指示式的收货人又分为不记名指示和记名指示两种。

不记名指示，是在收货人一栏填“ToBearer”，又称空白抬头。该种提单，发货人必须在提单背面背书，才能转让。背书又分为记名背书和不记名背书(空白背书)两种。前者是指在提单背面填上“Deliverto×××”“Endorsedto×××”，然后由发货人签章;后者是发货人在背面不做任何说明只签章即可。记名背书后，其货权归该记名人所有，而且该记名人不可以再背书转让给另外的人。不记名背书，货权即归提单的持有人。

记名指示，是在收货人一栏填“ToOrderofShipper”，此时，发货人必须在寄单前在提单后背书;另外还有凭开证申请人指示即L/C中规定“ToOrderofApplicant”，在收货人栏就填“”ToOrderof×××Co“;

凭开证行指示，即L/C中规定“ToOrderofIssuingBank”，则填“ToOrderof×××Bank”。

在实际业务中，L/C项下提单多使用指示式。托收方式，也普遍使用不记名指示式。若作成代收行指示式，事先要征得代收行同意。因为根据URC522中第10条a款规定：除非先征得银行同意，贷物不应直接运交银行，亦不应以银行或银行的提定人为收货人。如未经银行事先同意，贷物直接运交银行，或以银行的指定人为收货人，然后由银行付款或承兑后将货物交给付款人时，该银行并无义务提取货物，货物的风险和责任由发货人承担。

3.被通知人(NotifyParty)。原则上该栏一定要按信用证的规定填写。被通知人即收货人的代理人或提货人，货到目的港后承运人凭该栏提供的内容通知其办理提货，因此，提单的被通知人一定要有详细的名称和地址，供承运人或目的港及时通知其提货。若L/C中未规定明确地址，为保持单证一致，可在正本提单中不列明，但要在副本提单上写明被通知人的详细地址。托收方式下的被通知人一般填托收的付款人。

4.船名(OceanVessel)即由承运人配载的装货的船名，班轮运输多加注航次(Voy.No.)。

5.装运港(PortofLoading)。填实际装运货物的港名。L/C项下一定要符合L/C的规定和要求。如果L/C规定为“中国港口”(ChinesePort)此时不能照抄，而要按装运的我国某一港口实际名称填。

6、卸货港(PortofDischarge)。原则上，L/C项下提单卸货港一定要按L/C规定办理。但若L/C规定两个以上港口者，或笼统写“××主要港口”如“EuropeanMainPorts”(“欧洲主要港口”)时，只能选择其中之一或填明具体卸货港名称。

另外，对美国和加拿大O.C.P(Over1andCommonPoints)地区出口时，卸货港名后常加注“O.C.P××”。例如L/C规定：“LosAngelesO.C.PChicago”，可在提单目的港填制：LosAngeIesO.C.P;如果要求注明装运最后城市名称时，可在提单的空白处和唛头下加注“O.C.P.Chicago”，以便转运公司办理转运至“Chicago”。

7、唛头(shippingMarks/Marks&Nos.)如果信用证有明确规定，则按信用证缮打;信用证没有规定，则按买卖双方的约定，或由卖方决定缮制，并注意做到单单一致。

海运单的性质及作用

(1)是承运人和发货人之间海上运输合同的证明。

(2)是出运货物的收据

※海运单不可转让也不是物权凭证。

海运单的主要内容(了解)

海上货运单含义：海上货运单简称海运单是证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”。

到付，也就是FOB价，即你只需要付国内费用，其余费用由客人承担，一般是客人指定船公司。预付，也就是CNF或CIF价，你需要付全部的海运费，自己指定船公司。

一般情况下FOB是到付的，但是也有少数情况是我们付了之后客人再付给我们的，这是少数情况。预付的是CNF，CIF等，这些报价时已经将运费算在内了，所以我们自己安排运输自己付海运费。但是也有少数客人指定货代我们付运费的。

1、合同体现为FOB价，即你只需要付国内拖柜、THC以及报关的费用(以及特殊情况下产生的费用，如海关查验等)，海运费或空运费由客人承担，一般由客人指定船公司(或指定货代，较少)。提单显示为freightcollected运费到付;

2、合同体现为CNF(不包含保险费)或CIF(含保险费)价，你需要付全部的海运费用，自己安排船公司(但也有客人指定走某家船公司的情况)。提单显示为freightprepaid。

国际集装箱海运运费的计算办法与普通斑轮运费的计算办法一样，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费，井同样也有基本运费和附加费之分。不过，由于集装箱货物既可以交集装箱货运站（CFS）装箱，也可以由货主自行装箱整箱托运，因而在运费计算方式上也有所不同。主要表现在当集装箱货物是整箱托运，并且使用的是承运人的集装箱时，集装箱海运运费计收有“最低计费吨”和“最高计费吨”的规定，此外，对于特种货物运费的计算以及附加费的计算也有其规定。

1．拼箱货海运运费的计算

目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费的计算标准，”按所托运货物的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨计费；另外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱有关的费用，如拼箱服务费等。由于拼箱货涉及到不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港或变更目的港的要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附加费。

2．整箱货海运运费的计算

对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。

在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按“集装箱最低利用率”（COntainerMinimumUtilization）和“集装箱最高利用率”（ContainerMaximumUtilization）支付海运运费的规定。

（1）按集装箱最低利用率计费

一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最低利用率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总体积收取海运运费。

规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确走集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。目前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。

最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）的一个百分比。以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。

最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为“最低包箱运费”。

至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：

①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额；

②最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。

（2）亏箱运费（ShortfallFreight）的计算

当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的差额。在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外，当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按后者计收运费。

①提单上毛重和VGM是否冲突？不冲突，两者适用范围不同，提单上的GROSSWEIGHT适用海关申报等环节，箱重适用于SOLAS公约的要求。②提单上是否强制性显示VGM？不强制。③贵司可接受的VGM误差为多少？±5%④递交后的VGM是否还能更改？只有在原数据有误；并且由托运人承担相应责任的情况下，才允许更改箱重数据。我司目前没有针对更改收取费用的规定。⑤码头是否提供称重服务？由于不是所有码头都提供称重服务，宁波港严格执行没有VGM数据码不予放行的规定。⑥如果没有遵守新SOLAS公约将会有什么后果？NOVGM，NOLOAD。⑦载货集装箱重量验证方法有哪些？

集装箱门上的物流术语一：总重(KG是公斤和LB是磅，1磅=0.4536公斤)MAX.GROSS:30.480KGS67.200LBS，代表集装箱的总重量，即该柜的柜重和其中可以装载的货物的重量之和30480kgs。集装箱门上的物流术语二：皮重TARE2,120KGS4,670LBS这个集装箱的自身重量为2120千克,就是我们说的集装箱本身重量。集装箱门上的物流术语三：有效载荷NET.28,360KGS62,530LB这个英文和数字代表集装箱最大容许装载28360千克的货物，就是我们说的最多能装多少重的货。集装箱门上的物流术语四：内容积（CUM是立方米，CUFT是立方英尺，1(cuft)=0.0283168(m3)CU.CAP.32.6CU.M1,152CU.FT.，它代表了这个集装箱最大的装货体积为32.6立方米。

退运申请资料：整套正本提单（三正）正本保函一份(SHIPPER盖公章)备注：如果船司有退运保函格式，请用专属格式，如果没有用一般格式

退运申请流程1）邮件和正本申请：客户提供正本保函和提单之后交予船司销售或者客服（按船司对退运工作分配而来），同时发邮件给船司申请人，请求对方先向目的港申请退运是否可做，到申请日为止具体有多少费用，邮件每日跟进；2）申请过程a．可以直接退运，给客户报价b．申请被拒绝，理由一般是需要收到原客户的弃货证明，必须及时通知客户c．申请之后迟迟未有回复，最后会归类到弃货处理，请注意要及时保管正本提单。如果弃货，提单在船司对弃货有利，也能减少风险。

退运报价及依据船司收到目的港回复之后会有基础报价。一般收费依据是分两段区间，会分两个单号（原出口单号和进口单号）货到目的港后卸货到上船这段区间产生的费用基本包括：目的港滞箱费滞港费码头操作费起运港到目的港到港THC到港文件费海关舱单修改费各类到港附加费上船后到起运港卸货这段区间产生的费用基本包括：目的港重新出口文件费、THC、码头操作费等进口海运费到起运港THC、文件费、换单费及额外产生的滞箱费等备注：以上费用均以船司报价为准，如果是多柜，确认总报价是否包含多柜

收据退运押金1）依据：根据船司所报费用告知客户，客户确认，先收取退运押金。2）及时性：一般船司报基本价格之后会让代理货代立即确认并回复，船司会立即通知目的港代理安排进口船期，在这个时候一定要跟紧客户，让客户尽快付钱，如果钱未付，决不能通知船司。这点是退运过程中最重要最难把握的一个细节，既要客户能准时付款，又不能滞后通知船司。所以在船司第一次通知基本报价时一定要确认最近的进口船期是几日，最晚几日给船司答复不会延误，一定要确认清楚。

退运收费：船司安排上船以后，会报真实费用给我司，代理货代按照船司所报金额向客户收费，费用均做进系统，财务开票。押金不能抵扣运费，押金等到进口箱还箱后再退。

4.自备箱SOC不存在超期费的问题，但是存在超堆费5.普柜和特柜的超期费计算周期不一样，通常为3-6天一阶段

清洁提单CLEANONBOARDB/L清洁提单就是指货物装船时，表面状况良好，承运人或其代理人未在提单上加注货损或包装不良之类批注的提单。通常船公司的提单,如果不加任何不良批注,就表明该提单是清洁已装船提单,一般客人信用证中都会要求全套的清洁提单。

你问我答：1问：客户在目的港换的船东单上唛头为N/M，因未预先告知，货代就标记N/M。这样客户清关会有影响吗？CO和箱单发票上有唛头。答：正常情况下，清关资料需要一致的，最好是改箱单发票和CO。2问：我的纸箱正面没有东西，侧面有毛重净重等，那报关资料的唛头打N/M可以吗？答：可以的。3问：货物外箱上唛头是ABCDE。买的商检通关单上唛头是N/M，那么报关资料唛头也填N/M，这样子报关有问题吗？答：尽量保持一致，但报关跟商检在操作中可以不显示唛头的，N/M就可以了。清关资料唛头最好按实际的填写唛头，要保证单单一致，单证一致。4问：实际货物包装上贴着唛头呢，但是单据做的N/M，有问题吗？答：要分情况：单据上通常显示主唛。A.外箱只有主唛，单据上写主唛；B.外箱有侧唛，有主唛，单据写主唛；C.外箱只有侧唛，没有主唛，a.若整箱出运，单据上写N/M，b.若拼箱出运，单据上写侧唛。

什么是拼箱？将两票以上货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。操作流程1.托运人传真托运单给被托运人，内容需注明：SHIPPER、CONSIGNEE、NOTIFYPARTY、具体目的港、件数、毛重、尺码、运费条款(预付、到付、第三地付款)、货物品名、出货日期、其它要求如熏蒸、报关、报验等等。

托运人进行货物通关事宜，确保货物能够顺利出运。

出口转关由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关然后再由口岸地报关行加上船名航次提单号等信息再次向口岸地海关申报口岸出口转关需要的资料要外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张）通常我们也推荐大家使用这种方式报关直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关

进口转关分为提前转关和直接转关提前转关顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据加注船名航次提单号以及白卡车号再做申报

查验：货物被扣港区，未进缉私科1、写情况说明，递送通关科。情况说明内容：因何解释、说明什么，坚持己方观点。2、通关科认可，删单重报。通关科不不认可，写复查申请，交通关科。复查申请内容：因何复查、复查什么，坚持己方观点。3、通过关科批准，约定日期现场复查。4、复查无问题，查验科出具查验结果。然后写情况说明，连同查验结果交给通关科。情况说明：承认错误，接受海关建议。5、办理手续，删单重报。注意：1、情况说明、复查申请，快递原件给报关行，建议自送，提高效率。2、复查必须自己现场解释，带货物样品。3、通关科、港区报关行都有人员，提前沟通。4、货物在港区有堆箱费、查验有查验费、复查有复查费等，建议尽早办理，减少费用。

码头配载的放行，即“箱货信息”里那个放行的“Y”，一般要船快靠泊了才会陆续开始放关。这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。所以用户就会比较急，心理没底。解决办法：找同一条船的其他提单号，查询看看别人的有没有开始放行，如果别人的大部分开始放行，你的没有放行，就比较危险。反之，就应该是还没开始放行。

Bangkok各船公司目的港PCS明细

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Nhavasheva各船公目的港PCS明细

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这些杂七杂八的费用加起来其实挺多的，特别是当一个集装箱里面的货物分属于特别多的不同客户的时候（票数很多），因为拼箱货都有最低收费，一般是不足一个立方（CBM）的按照一个立方计算，甚至有个别目的港由于货源不足，拼箱代理为了弥补成本，会规定最低按2个立方计费。还有一些费用按票收费，货物票数越多，收入就越高。总而言之，这些七七八八的费用加起来，包括起运港收取的和目的收取的，足以弥补拼箱代理向船公司支付的海运费，加上货代行业竞争激烈，为了多揽货，于是就出现了不收海运费或海运费极低的情况。

TEU是Twenty-FootEquivalentUnit的简称，Twenty-Foot指20英尺，这种尺寸的标准集装箱（即我们可以经常见到的20GP）被称为标准箱。集装箱吞吐量中的多少万TEU就是多少万个标准箱

大家日常生活中,寄快递都需要包装,而在国际物流中,尤其危险品海运,除了日常的20尺,40尺柜子包装外,还会涉及到一些特种柜,比如冻柜,开顶,框架,TANK箱，45尺高柜等，都属于特种柜。特种箱,主要是指用于装载特殊货物的特种集装箱,主要分为开顶集装箱，框架集装箱，罐式集装箱等等。

特种柜操作要注意开顶箱需事先确认货物的重量、尺寸、装卸要求、货主对箱体的要求。框架箱:事先确认货物的重量、尺寸、装卸要求、货主对箱体的要求、陆运过程的可行性、准确核算费用。今天关于危险品特种柜就先介绍到这里，上海国际物流专注危险品国际货代多年,系工商局和商务部批准成立的具有无船承运人资质的一级国际货物运输代理企业,自成立以来,公司始终秉承‘专业危险品物流让化工联结世界’的服务宗旨,为客户承動危险品海运,空运,进口,ISOTANK,门点拖车,仓储内装,报关报检,危险品申报,代办危包证、船级社、锅检证、GHS标签和UN包装整改,危险品物流咨询和培训等一站式全程物流服务,是一家专业的危险品国际物流服务方案供应商。

1、散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。2、集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。(驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船)每条船都有具体的船名.

船务流程详解如下：询价，报价自不必说了，从下BOOKING说起。

1、确认BOOKING：第一次传的BOOKING可以不用写那么详细，写上公司名称/目的港/几个柜/什么柜型/品名/要配哪水船/谈好的价格就行，最后为了保护双方的利益最好盖上公章。

2、向船公司定舱：我们给国际货运代理传了那个BOOKING以后，货代会根据接到的BOOKING以及和我们谈好的情况让操作向船公司安排舱位。

3、船公司放S/O（ShippingOrder订舱单/装货指示书/下货纸）：船公司确认有舱并放S/O给货代。S/O是提柜，装船的凭证。

4、拿S/O提柜：拿到S/O后，我们安排拖车行提柜，拖车行根据S/O上面写的指示打单，并去指定地点提柜。打单后才会产生柜号和封条号。封条其实就是个塑料和金属制成的锁头，是一次性的而非概念中的那种纸制贴上去的封条。MSC这个船公司是不需要打单就可以S/O上面的显示直接去指定地点提柜就行。在此操作当中会产生打单费（一般为30），有时会出现提柜的时候会有个吊柜费，出重柜的时候也可能会有一个选重费（根据船公司的船务流程）。

6、还柜：装完柜子，打上封条，拉回码头堆场，也可以叫还场。（空柜还场也叫返空柜的话要交纳返空费，船公司不同费用不同）

8、放行：船务流程没问题了，放行了，就等着安排装船了。可以松一口气了。

9、提供补料：因为第一次的BOOKING上面的内容只是大概，所以要确认最后提单上的详细内容，就要提供补料。

10、对单：三方对单。货代和客人对，船公司和货代对。对好无误，确认OK

11、开DEBITNOTE：船公司向货代开，货代向我们开。确认无误后，我们就按指定帐户付款（汇率问题一定和你的货代谈好，不要小看了那几分的汇率差，也许只有那几块钱的差别也会让你和货代搞的很不开心，影响下次合作）

12、核销单的催收：当船务流程所有的手续都走完以后，别忘了还有个核销单还需要处理，因为我们还需要出口退税，所以，核销单的及时催收对我们出口退税的工作相当的重要。付完款了，到帐后，就可以收到提单了（如果是电放就电放）如果是月结的情况另说了。

东北亚航线:日本基本港:YOKOHAMA(横滨)NAGOYA(名古屋)OSAKA(大阪)KOBE(神户)TOKYO(东京)韩国基本港:BUSAN(釜山)INCHON(仁川)SEOUL(汉城)东南亚航线:HONGKONG(香港)SINGAPORE(新加坡)台湾基本港:KEELUNG(基隆)KAOHSIUNG(高雄)TAICHUNG(台中)印度尼西亚基本港:SURABAYA(泗水)JAKARTA(雅加达)BELAWAN(勿拉湾)SEMARANG(三宝垄)越南基本港:HOCHIMINH(胡志明)HAIPONG(海防)马来西亚基本港ORTKELANG(巴生)PENANG(槟城)泰国基本港:BANGKOK(曼谷)LAEMCHABANG(林查班)缅甸基本港:YANGON/RANGOON(仰光)菲律宾基本港:MANILA(马尼拉)

美西航线:美西基本港OSANGELES(洛杉矶)LONGBEACH(长滩)CHICAGO(芝加哥)OAKLAND(奥克兰)SEATTLE(西雅图)SANFRANCISCO(圣弗朗西斯科/旧金山)

美东航线:美东基本港:NEWYORK(纽约)BOSTON(波士顿)BALTIMORE(巴尔的摩)PHILADELPHIA(费城)MIAMI(迈阿密)

加拿大航线:加拿大基本港:VANCOUVER(温哥华)MONTREAL(蒙特利尔)TORONTO(多伦多)

澳洲航线:澳大利亚基本港:SYDNEY(悉尼)MELBOURNE(墨尔本)BRISBANE(布里斯班)ADELAIDE(阿德莱德)

新西兰航线:新西兰基本港:AUCKLAND(奥克兰)LYTTELTON(利特顿)WELLINGTON(惠灵顿)

欧洲航线:比利时基本港:ANTWERP(安特卫普)德国基本港:HAMBURG(汉堡)BREMEN(不莱梅)荷兰基本港:ROTTERDAM(鹿特丹)AMSTERDAM(阿姆斯特丹)法国基本港EHAVRE(勒阿弗尔)英国基本港:FELIXSTOWE(费利克斯托)SOUTHAMPTON(南安普顿)LONDON(伦敦)MANCHESTER(曼彻斯特)奥地利基本港:VIENNA(维也纳)爱尔兰基本港UBLIN(都伯林)匈牙利基本港:BUDAPEST(布达佩斯)加拿大基本港IVERPOOL(利物浦)波兰基本港:WARSAW(华沙)捷克斯洛伐克基本港RAHA(PRAGUE)(布拉格)

北欧航线:丹麦基本港:AARHUS(奥尔胡斯)COPENHAGEN(哥本哈根)瑞典基本港:GOTHENBURG(哥德堡)STOCKHOLM(斯德哥尔摩)挪威基本港:OSLO(奥斯陆)芬兰基本港:HELSINKI(赫尔辛基)

葡萄牙航线:葡萄牙基本港ISBON(里斯本)LEIZOES(莱肖埃斯)OPORTO(波尔图)南非航线:南非基本港URBAN(德班)CAPETOWN(开普敦)JOHANNESBURG(约翰内斯堡)肯尼亚基本港:MOMBASA(蒙巴萨)NAIROBI(内罗毕)

西地中海航线:意大利基本港:GENOVA(热那亚)LASPEZIA(拉斯佩齐亚)MILANO(米兰)LIVORNO(里窝那)NAPLES(那不勒斯)TRIESTE(的里雅斯特)VENICE(威尼斯)TARANTO(塔兰托)NOLA(娜拉)西班牙基本港:BARCELONA(巴塞罗那)VALENCIA(巴伦西亚)BILBAO(毕尔巴鄂)MADRID(巴德里)法国基本港:MARSEILLES(马赛)FOS摩洛哥基本港:CASABLANCA(卡萨布兰卡)突尼斯基本港:TUNIS(突尼斯)

东地中海航线:土耳其基本港:ISTANBUL(伊斯坦布尔)MERSIN(梅尔辛)IZMIR(伊兹密尔)希腊基本港IPAEUS(比雷埃夫斯)THESSALONIKI(塞萨洛尼基)塞浦路斯基本港IMASSOL(利马索尔)埃及基本港:ALEXANDRIA(亚力山大)PORTSAID(赛德港)CAIRO(开罗)黎巴嫩基本港:BEIRUT(贝鲁特)叙利亚基本港ATTAKIA(拉塔基亚)

中东(以色列)航线:以色列基本港:ASHDOD(阿什杜德)HAIFA(海法)TEL-AVIV(特拉维夫)

中东航线:阿联酋基本港UBAI(迪拜)JEBELALI(阿里山)科威特基本港:KUWAIT(科威特)伊朗基本港:BANDARABBAS(阿巴斯港)沙特基本港:JEDDAH(吉达)约旦基本港:AQABA(亚喀巴)

印度洋航线:斯里兰卡基本港：COLOMBO(科伦坡)印度基本港：BOMBAY(MUMBAY)(孟买)MADRAS(马德拉斯)=CHENNACALCUTTA(加尔各答)NEWDELHI(新德里)NHAVASHEVA(孟买新港/纳瓦叙瓦)巴基斯坦基本港：KARACHI(卡拉奇)LAHORE(拉合

第一，要合理地设计货物的运输包装

任何一种运输工具都有承载重量和最大容积的限制，那么在洽谈合同时就要考虑这一点。比如，如果采用集装箱运输，如果客户定单数量经计算后装箱情况不合算，一般应建议其将定单数量改变。比如将两个定单合装一只整柜;或者将多余数量砍下来下次再发运。在装运前还要对产品包装进行科学计算。具体做法就是参照集装箱的容积，根据定单数量来设计包装。比如一个纸箱一般装l2件，如果按照这样装箱，一只货柜装不下的话，那就改成一个纸箱装l5件或20件。再根据集装箱内箱尺码设计纸箱的尺码，研究出一种最佳装箱方案，达到装满一个20’或40’货柜的最理想状态。

第二，要了解货物的运输路线

了解货物远洋运输路线是非常必要的,比如到欧洲港口，虽然多数船公司有基本港和非基本港的区别，但其运费差别最起码也在100美元～200美元之间。但不同船公司的划分会有所差别，了解不同公司划分情况可以通过选择运输公司争取到基本港的运价。再比如，美国东岸港口的运输方式有全水路和大陆桥两种方式，而二者之间价差有几百美金。如果不赶船期，可以向船公司要求全水路方式。

第三，采用合适的运输方式集港

在FOB条件下，同样涉及装船前的货物集港问题。相信很多人都有过这样不愉快的经验：在FOB条款下，装船前的收费非常混乱，无章可循。因为是买家指定海运的船公司，发货人没有选择的余地。而不同船公司对此的解释会不同。有的是要求货主支付装船前所有费用：装箱费、码头费、拖车费;有的是只需支付仓库至码头的拖车费用;有的会在拖车费用上根据仓库所在地址不同而要求收取不同的附加费。这种收费常常是超出当时报价时对运费成本的预算。所以最好在签合同时确认FOB条款下双方费用的起始。货交到口岸仓库后责任完结，至于仓库到码头的拖车费用、码头费之类全部包含在海运费里面由收货人支付。

第四，选择合适的海运公司和国际货运代理公司

现在整个航运市场竞争非常充分，世界各大知名的船公司都纷纷登陆中国，各大口岸都设有他们的办事处。同这些船东做生意当然会有许多优点：他们的实力雄厚，服务优良，操作规范。但是，如果你不是大货主，不能从他们那里取得优惠运价的话，他们的价格确实太贵，这时就不如找一些中等规模的船东，同是船东，有的虽然名气不大，但船期、服务有保证，价格合理得多。一般的来讲，货代同船公司签约，拿到的优惠运价是一般货主从船公司那里得不到的。而太小的货代虽然报价较低，但因为实力不够而服务难有保障。再加上大船公司设在内地的办事处不多，所以一些中等规模的货代是最佳选择，一是价格合理，二是长期合作后配合更默契。这些指定代理从船东那里拿到的价格会很便宜。这些代理合作长久以后，能拿到很低的运费。有的货代甚至会如实告知他底价，加上一点利润后作为给他的卖价。另外，在航运市场上不同的船公司或货代在不同的航线上有各自的优势。找到在某一条航线经营上有优势的公司，不但船期会密一些，而且他们的运价一般是市场上最便宜的。这时候外贸企业应根据自己的出口市场分类，寻找不同的船公司去操作，如出口到美国的货交给一家公司做，出口欧洲的又交给另一家公司做。

第五，合理地处理拼箱货物

拼箱货的运输程序比整柜复杂得多，运费相对机动性大。做整柜的运输公司多，价格在航运市场上会相对透明一些。拼箱货当然也有公开的市场价格，但是各运输公司的附加费用差别很大，所以运输公司价目表上的运价只会是最终收费的一部分。首先，用书面确认收费的所有项目，看他们的报价是不是包干价，防止承运人事后发制人。其次，是将货物的重量和尺码计算清楚，以防止他们在这上面做手脚。有的运输公司虽然报价较低，但是常常通过夸大重量或尺码的收费来变相加价。再次，就是找到一家专业做拼箱的公司，这种公司直接拼装货柜，他们收取的运价和附加费都比中间公司低很多。

航线优势一般表现在：一是速度（天数）；二是中转（挂靠）；三是舱位（TEU）；四是目的港的服务；五是调度能力等。

1.拖车一般是集中在起运港码头堆场附近。

2.拖车的种类大马力车：适合拖货重18吨以上的拖车小马力车：适合拖重15吨以下的拖车

3.柜子在托板摆放的位置

一台拖车可以拖两个小柜或者一个大柜，拖两小柜时我们称之为孖拖或者双托。当一拖车只拖一条小柜的时候，小柜的摆放位置分为三种，摆前、摆尾和摆在中间。当客户只安排一条小柜的拖车运输时，要跟客户确认小柜的摆放位置，看客户有没有特殊要求。重柜最好不要摆尾，容易导致翘头。

5.安排拖车需要提供的资料

1.上海港

上海港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。目前，上海市内河港区共有3250个泊位，最大靠泊能力为2000吨级。党的十一届三中全会以后，上海港的发展步入了快车道。上个世纪90年代新建了罗径、外高桥一期、外高桥二期等新港区。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。1996年1月，上海国际航运中心建设正式启动。2002年6月，洋山深水港区开工建设，上海港又开始从河口港向真正的海港跨越。2003年完成货物吞吐量3.16亿吨。完成集装箱吞吐量1128.2万标准箱，是我国大陆首个突破1000万TEU大关的港口。2004年货物吞吐量和集装箱吞吐量快速增长，分别完成3.79亿吨和1455万标准箱，分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的货物吞吐量达4.43亿吨，完成的集装箱吞吐量达到1809万标准箱，比上年增长24.2%，继续稳居世界第三位。

2.宁波港

宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位191座，其中万吨级以上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级(可兼靠30万吨船)的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2005年宁波港实现吞吐量26864万吨。

3.天津港

天津港地处渤海湾西端，是我国华北西北和京津地区的重要水路交通枢纽。拥有各类泊位140余个，其中公共泊位76个，岸线总长14.5公里，万吨级以上泊位55个。2003年，天津港货物吞吐量完成1.62亿吨，实现一年净增3000万吨的历史性突破，吞吐量在中国北方居第一位。天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。1980年，天津港建成中国第一个集装箱码头。2004年，集装箱吞吐量完成381.6万标准箱。2004年，货物吞吐总量达到2亿吨，实现一年净增4000万吨的跨越式发展。2005年天津港实现吞吐量24144万吨。

4.广州港

广州港地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心。港区分为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。广州港国际海运通达80多个国家和地区的300多个港口，并与国内100多个港口通航，是中国华南地区最大的对外贸易口岸，主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、集装箱等货物装卸(包括码头、锚地过驳)和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理和船舶代理；代办中转、代理客运；国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务等。2004年，广州港货物吞吐量快速增长，全年完成2.15亿吨。2005年广州港实现吞吐量25093万吨。

5.青岛港

青岛港是国家特大型港口，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。港口拥有码头15座，泊位73个，主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港口吞吐量2004年达到1.61亿吨，上缴国家各种税费17.5亿元。2005年青岛港实现吞吐量18678万吨。

6.秦皇岛港

位于渤海岸的秦皇岛港，是我国北方的一座天然良港。主要货种有煤炭、石油、粮食、化肥、矿石等。秦皇岛港以能源输出闻名于世，主要将来自祖国内陆山西、陕西、内蒙古、宁夏、河北等地的煤炭输往华东、华南等地及美洲、欧洲、亚洲等国家和地区，年输出煤炭占全国煤炭输出总量的50%以上，是我国北煤南运的主要通道。全港目前拥有全国最大的自动化煤炭装卸码头和设备较为先进的原油、杂货与集装箱码头，共有泊位58个，其中生产性泊位37个。秦皇岛油港现有一、二期两个码头，2.5万吨级泊位两个，5万吨级泊位一个，3千吨级成品油泊位一个，年通过能力1650万吨。2004年，秦皇岛港共完成吞吐量1.53亿吨，比上年增长20.27%。2005年秦皇岛港实现吞吐量16902万吨。

7.大连港

大连港位居西北太平洋的中枢，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。港口自由水域346平方公里，陆地面积10余平方公里，拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等80来个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位40多个。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等国际集装箱航线8条。2003年，港口实现货物吞吐量1.26亿吨，完成集装箱吞吐量167万标准箱，是目前世界上为数不多的亿吨大港之一。2005年完成港口货物吞吐量1.7亿吨，集装箱吞吐量300万TEU。全年完成港口重点工程建设投资60亿元。

8.深圳港

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，是华南地区优良的天然港湾。深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。2004年深圳港货物吞吐量达1.35亿吨，增长20.33%，集装箱吞吐量1365万标准箱，增幅为28.22%。2005年，深圳港建成10个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道。2005年深圳港货物吞吐量达1.53亿吨，集装箱吞吐量1619.71万标箱。

9.舟山港

舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为82.8公里。全港有定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山8个港区，共有生产性泊位352个，其中，万吨级以上11个，2003年全港完成货物吞吐量5700万吨。港口与日本、韩国、新加坡、马来西亚、美国、俄罗斯及中东地区均有贸易运输往来。舟山港作为上海国际航运中心和上海—宁波—舟山组合港的主要组成部分，港口开发是舟山未来最具潜力和竞争力的产业。2004年，全港完成港口货物吞吐量7359.26万吨。2005年舟山港货物吞吐量超过8000万吨。

10.营口港

营口港由营口港区、鲅鱼圈港区共同组成。营口港历史悠久，对外开埠距今已有整整140多年的历史，曾是我国东北地区惟一通商口岸，以“东方之贸易良港”闻名中外。1936年港口吞吐量曾达246万吨。进入21世纪后，营口港已向深水化、专业化、多功能化的现代港口迈进。至2003年底，营口港共有生产泊位29个，万吨级以上深水泊位17个。2004年营口港全年共完成货物吞吐量5977万吨，比2003年增长45.1%，装运集装箱58.3万标准箱，比2003年增长44.7%。年度运营总收入突破10亿元。营口港货物吞吐量2005年全年实现7537万吨，集装箱运输量实现78.7万标准箱。

有时候还碰到做了快单，但由于总关布控，做了快单还是被查柜，这种情况很少，但也会碰到，一般这种情况下，报关行会少收我们的快单费，但不会不收。8、放行：船务流程没问题了，放行了，就等着安排装船了。可以松一口气了。9、提供补料：因为第一次的BOOKING上面的内容只是大概，所以要确认最后提单上的详细内容，就要提供补料。10、对单：三方对单。货代和客人对，船公司和货代对。对好无误，确认OK。11、开DEBITNOTE：船公司向货代开，货代向我们开。确认无误后，我们就按指定帐户付款。12、核销单的催收：当船务流程所有的手续都走完以后，别忘了还有个核销单还需要处理，因为我们还需要出口退税，所以，核销单的及时催收对我们出口退税的工作相当的重要。

1、集装箱拖车费

集装箱拖车费是指货主不但委托国际货运代理企业订舱，还委托其安排集装箱拖车将空箱运到装货地点，并将装载满货物的集装箱重新运往码头的及装箱堆场，所支付的短途或长途公路运输费用。有些国际货运代理企业设有自己的集装箱拖车公司，集装箱拖车费就由该企业收取。而大部分国际货运代理企业没有自己的集装箱拖车公司，则集装箱拖车运费还是属于代收代付性质。

2、报关费

报关费是指报关代理企业为客户提供报关服务后，向客户收取的服务费用及代垫费用。如果客户委托国际货运代理企业代理报关，则需向该企业支付报关费。有些国际货运代理企业又兼营代理报关业务，则报关费由其自行收取。大部分国际货运代理企业并不兼营代理报关业务，所以仍需委托其他代理报关企业办理报关手续，因此所收报关费也是属于代收代付的性质。

3、海关查验费

海关查验费是指海关在查验集装箱时产生的搬移、摆箱、装卸的费用。集装箱査验完毕后，一般先由代理报关企业垫付查验费，然后通过委托其报关的国际货代企业，最后向货主收回。

4、文件费

文件费是指船公司为制作集装箱运输的文件，以及文件的流动所收取的费用。国际货运代理向客户收取文件费后要交给船公司，所以还是属于代收代付性质。一般每一份提单收取一份文件费，所以有时也叫提单费。

5、电放费

电放费是指托运人要求承运人以电报放货的方式，将货物在目的港交付给收货人，承运人因办理电放手续而向托运人收取的手续费用。一般也是由国际货运代理企业收取后，再付给承运人。

6、仓储费

仓储费是指货物在装船前在仓库储存所支付的费用。有些客户因某种原因，将货物运到口岸后需储存一段时同才装箱出运。为了给客户提供ー条龙服务、一些国际货运代理企业自备有仓库，可以很方便地为客户提供仓储服务，费用一般按每天每平方米来计收。仓储费里有时也包括仓库内的装卸费。如果国际货代企业没有自备的仓库，可以代客户联系将货物储存在社会上的仓库里，仓储费也就属于代收代付的性质。

7、港口建设费

此项费用一般由报关代理企业向客户收取后向港务局统一支付。此外国际货运代理还可能会代收代付其他的一些运杂费用。

这里我们要讲的运费指的是班轮运费。现在班轮运费的结构已变得越来越复杂，但归纳起来就是两大部分，即基本运费和附加运费。

基本运费是对任何一种托运的货物都要计收的运输费用，而附加运费则是根据货物的种类或不同的服务内容，视世界经济及运输市场的不同情况而加收的运费。附加运费也可以说是由于在特殊情况下，或者因临时发生某些事件的情况下而加收的运费。

1、基本运费（BasicFreight）

基本运费是指运输每批或每个集装箱的货物，承运人所应该收取的最基本的运输费用，它是整个运费的主要构成部分。

普通杂货的基本运费是根据基本运价和计费吨的计算得出的。集装箱拼箱货物基本运费的计算与普通杂货基本运费的计算方法相似。

基本运价是按航线上基本港之间的运价给出。这里所讲的基本港是指国际大型班轮公司定期挂靠，进出口贸易及海运量需求较大，具有相当规模的港口。

基本港因进出口货物运输需求较大，班轮直接挂靠，相对成本较低。而基本运价的确定主要反映了成本定价的原则，确定基本运价的主要因素是各种成本的支出，包括船舶的折旧或租金、燃油的费用、修理费、港日使用费（装卸费、吨税、靠泊费等）、管理费、船员和职工的工资福利等。

在集装箱运输中有按每一个集装箱计算收取运费的规定。集装箱运输的基本运费是根据集装箱的箱型、尺码规定了不同的费率。而集装箱运输中大量的各种后期费用，如空箱的调拨、堆存等费用，一般也应该包括在集装箱的基本运价中，但如何量化比较困难。

基本运价也有多种形式，它包括普通货物运价、特殊商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。而根据货物的特殊性而确定的特别运价有军工物质运价、高价货物运价、冷藏货运价、危险货物运价、甲板货运价、小包裹运价等。

2、附加运费（SurchargeorAdditional）

在海运运费中除了基本运费外，其他所收取的费用都可以归入附加运费的范畴。

基本运费是构成全程运费中应收运费的主要部分，它是根据航线上的各基本港之间开展运输业务的平均费用水平向普通货物收取的费用。而实践中，经常会有一些需要特殊处理的货物，它们可能需要加靠非基本港或需要转船运输等。

即使是基本港之间运输的货物，也可能因基本港的自然条件、管理规定、经营方式等情况的不同而导致运输成本的差异。这些情况都会使班轮公司在运营中支付相应的费用。为了使这些额外增加的开支得到一定的补偿，班轮公司在计算全程运费时，需要在基本运费的基础上，计收一定的追加额。这一追加额就是构成班轮运费的另一组成部分——附加运费。

同时，航运市场的兴衰永远受到世界经济形势和国际贸易情况的左右，航运市场的竞争同样会影响承运人的经营状况。历年来，燃油价格的涨落、国际金融市场货币汇率的波动、国际恐怖活动的猖獗，都影响了承运人的收益。承运人为了在特定情况下保持一定的收益，应对各种不稳定因素引起的额外成本支出，就需要通过附加费的形式，按照合理分担有关费用的定价原理确定附加运费。

附加运费种类繁多，比如：

燃油附加费（BAF），货币贬值附加费（CAF），日元升值附加费（YAS），港口附加费，港口拥挤附加费（PCS），转船附加费，直航附加费，选港附加费，变更卸货港附加费，绕航附加费，超长附加费，超重附加费，集装箱超重附加费（COS），旺季附加费（PSS），超额责任附加费，整体费率上调（GRI），自动舱单系统录入费，国际船舶与码头安全费（ISPS），战争险附加费（WRS），目的地交货费（DDC），原产地接货费（ORC），码头操作费（THC）等。

班轮公司制定出运价表后，海运运价并不是就此一成不变了。相反，海运运价是在不断地变化着的，特别是近年来随着世界经济的变化，海运运价也起起伏伏，变幻莫测，甚至达到一个航次变换一次运价的高频率。

因此，海运运价的变动也就成了国际货运代理企业高度重视的一个焦点。那么海运运价的变动究竟受哪些因素的影响呢？

据分析，海运运价水平的变动是受许多因素影响的，这些因素主要包括运输成本、航运市场结构、承运的货物、航线以及港口状况等，下面我们就分析一下影响海运运价的几个主要因素。

1、运输成本

运输成本是指运输作为一种劳动服务，在完成运输生成过程中，所发生的生产耗费的总和。运输成本是影响运价的主要因素。那么，运输成本包括哪些内容呢？

运输成本主要包括：

（1）资本成本

资本成本是指购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括购买船舶时的贷款、利息和税金等。一般来说每一个航次的成本内都包括有船舶的资本成本、营运成本和航次变动成本。在进行航次成本估算时，可基于年度资本成本计算，年度资本成本可以等直为折旧费用，而年度折旧额是船舶的资本成本与船舶的经济寿命之比，进一步就可算出每天的折旧额。从短期来看，资本成本可视为一种固定成本。

（2）营运成本

营运成本是指为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航运与否，为其营运必须支出这部分费用，因此也称为营运费用。

营运成本包括的因素有：

船员工资及培训费用、劳动保险、福利待遇等费用，船舶的保险费、保赔费等费用，船舶的维持费用如油漆费、检修费、备件费等费用，润滑油费，物料费，班轮公司设立各种管理部门和代理机构从事营运需要的调度、商务、财务、机务、安全监督等管理工作所发生的一切费用。

（3）航次变动成本

航次变动成本是指船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。航次变动成本包括燃油费、港口使用费、航道费、吨税、靠泊费、代理费、引水费、拖轮费、货物装卸费、运河通行费、速遣赀、船员航行津贴等费用。

2、航运市场的结构与竞争

航运市场的结构是指在由少数规模较大的船公司垄断的情况下，为避免各船公司之间因激烈竞争而引起的价格战，市场内的很多公司组成各种航运卡特尔，形成班轮航运市场的结构模式。这种结构模式主要采取班轮公会、班轮公会之间的协议、公摊协议、联营协议和君子协议等几种形式。

航运市场的结构与竞争也是影响运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾经是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。随着远东班轮公会（FEFC）因应欧洲法律的变化，于2008年10月18日停止运作，现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普及，这种寡头垄断的市场正在走向衰弱。但目前船公司为了减少竞争和达到仓位共享，仍形成一些联盟。

3、货物的种类和数量

货物的种类、数量也是影响运价水平的重要因素。不同的货物具有不同的性质和特点，货物的这种不同的性质和特点会影响船舶的载重量和舱容的利用，所以运价标准也就不同。不同性质的货物可能发生的额外费用也必然会反映到运价中。

在集装箱运输中，某些航线的运价也会因货物的不同而有所区别。船公司对于较稳定的货流和大批量的货源都会提供较优惠的运价。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度，货物遭受偷盗的可能性的大小都会在运价中得到反映。

4、航线及港口条件

不同的航线具有不同的航行条件，比如说，有航线需通过巴拿马运河，有航线需通过苏伊士运河，不同的航行条件对船舶的运输成本影响也不同，所以反映在运价上也会有所不同。另外航距的长短、航线上气象条件的好坏、航线的安全性，如航线沿途是否有战争发生，是否有海盗出没，都会在运价中得到反映。

影响运价的港口条件包括港口的装卸费率、港口使用费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

5、运输合同条款

托运人与承运人所订运输合同中的运输条件，如运费的支付方式、费用承担责任、承运人的责任区间等，都会影响到运价的高低。

另外承运人的航运服务质量对运价也会产生影响。一些服务质量优秀、信誉良好的班轮公司，运价往往也会相应的较高。

1、运价（freightrate）

运价是指承运单位货物而需付出的运输劳动的价格。运价是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。

海运运价是指货物海上运输的价格。

运输产品是指货物在空间的位移，所以运价又是运距的增函数。

运价是调节航运市场状态的关键因素，是平衡运力与运输需求的杠杆。实践中，每当运力大于运输需求时，运价就会下跌。而当运输需求大于运力时，运价又会上升。在市场经济中，航运资源的分配、调整、发展，完全决定于航运市场和运价机制的作用。价值规律发挥着调节供求关系、资源分配的导向作用。运价的市场平均水平主要看市场当时的供求关系，而不是取决于某一个企业的主观愿望。

运价不仅是航运企业、货主单位，而且也是国际货运代理企业最为关心的问题。了解运价理论的基本内容，掌握市场的价格变化规律及其运作模式，是国际货运代理企业管理人员和业务人员所必须具备的一项基本素质。

2、运费（freight）

运费是指托运人在承运人根据运输合同完成货物运输任务后支付给承运人的报酬。或者说是由货主（托运人或收货人）因承运人运输了货物，而向其支付的货币对价。

3、运价和运费的关系

当承运人完成了运输任务后，将根据运价与运量来计算运费。这时候，运价与运费的关系就比较清楚了——那就是运费等于运价与运量之乘积。

我们可以用一个数学表达式来表示运费与运价的关系：运费与运价基本关系的数学表达式为：

F=RXQ

式中F为运费，R为运价，Q为运量。

1.什么是船务公司（船代）？

船务公司是港口船舶服务企业，主要为航运公司、船东、港口提供服务。如为船舶办理海关及口岸联检手续，派遣拖轮引航，检验维修、打扫或清洗船舱，熏蒸消毒，船舶在港的交接手续，为船舶办理燃料供应、提供淡水、船舶和船员所需物料、食品和其他物料等。

我们通常把船务公司叫做船代，即船公司代理。跟货代，即货主代理、货运代理相对。货代多如牛毛，船代虽然比货代少多了，但是各大港口都有很多船务公司。如：中国船务代理有限公司、江苏泛洲船务有限公司、宁波泛洋船务有限公司、环球船务有限公司、广西鸿翔船务有限公司、联丰船务有限公司、太平船务有限公司、唐山恩泽船舶服务有限公司、五矿船务代理沧州有限责任公司、台州市祥通船舶服务有限公司等。

2.什么是航运公司（船东）？

航运公司是指船舶的所有人、经营人、管理人或者光船承租人。船东是《船舶所有权证书》的合法持有人，可以是自然人，公司法人，集团公司或其他组织。可见，船东不一定是航运公司，如果航运公司同时是船舶的所有人，那么航运公司就是船东。不过，现实中，航运公司一般拥有自己的船舶，尽管也可能租赁船舶来经营。所以，我们平常所说的船东，一般就是船公司或航运公司了。

3.船务公司和航运公司的主要区别是什么？

船务公司一般在港口为船舶和船公司、航运公司提供一系列服务，以便于船舶进出港、熏蒸消毒、拖轮引航、检验维修、燃料和食物补给等。而航运公司主要就是经营很多船舶跑运输（作为实际承运人），包括近洋运输、远洋运输等。

船务公司是服务性公司，服务对象主要是运输公司（船公司），当然也可以是船舶或船员中介服务公司（船务公司培养出来的船员送到船东公司上船），甚至船舶修理公司。而航运公司的服务对象主要是船舶和货物，做好货物的运输。航运公司就象是汽车运输公司一样，汽车运输公司有很多的汽车跑陆运，而航运公司则有很多的船舶跑海运或河运。这些船舶可以是自己的，也可能是租赁的。

总的来说，船务公司是航运公司在某一个港口的代理人，它代表船公司利益，船公司为船务公司支付“薪水”。

一、什么是提单补料（SI）？

在说提单补料之前，先来说一下截单。

提单补料通俗的说就是发货人将提单的内容先提供给货代（或船公司），他们据此制作提单草本发给货方确认。

二、补料（SI）一般包含哪些信息和资料？

补料包括发货人、收货人、通知人的详细信息，以及集装箱号，铅封号，毛重，总立方数（CBM），唛头，货物描述等。船公司及其代理（货代）需要这些资料来做提单。

如果是L/C信用证，补料就要严格按照L/C或客户的要求来做，确保提单上的信息和信用证要求完全一致。包括要求船公司随同提单出具的船证（如有）等。常见船证有哪些？如船籍证明、航程证明、船龄证明、船级证明、班轮公会证明等。

三、为什么要提供提单补料呢？

因为货方实际装柜的货物信息（如品名、数量、重量、体积），与给货代下订舱委托书时，订舱单上显示的货物信息可能不一致。那么货方就要在正本提单出来之前给货代（Forwarder）一个详细且准确的装箱清单PackingList，包括箱号，铅封号等等，那么Forwarder就能根据这个SI缮制做最终的提单。

四、提单补料由谁提供给谁？

SI是由委托方/货方提供的，提供给船公司或其代理如船代、货代。

五、如果不能及时提供补料怎么办？

六、补料要求提供的柜号和封号从哪里来？

提柜、装货的时候，拖车公司（司机）能够提供柜号和封条号，因为司机拿着设备交接单（EIR）去堆场提箱后，就能拿到柜号和封条号。

另外，提供提单补料一般是南方的做法，尤其是华南地区。在北方一般都是货代（或船公司）根据订舱委托书制提单草本，不必提供补料单。

设备交接单（EquipmentInterchangeReceipt，简称EIR），顾名思义是设备（集装箱）交接的时候用，主要用在堆场（CY）提吉柜和还重柜。再学术一点，就是集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。

总之，EIR由承运人或其代理人签发给货方（车队代表货方），据以向区、站领取或送还重箱或空箱。EIR是各方交接设备（集装箱）的书面凭证。

集装箱拖车司机一定对设备交接单（EIR）很熟悉，因为每个柜子都有一份《设备交接单》（一式多联），集装箱拖车司机要拿着这份设备交接单进行集装箱的出场、进场等交接工作。

这份设备交接单从哪里来的？拖车公司拿着船公司或货代提供的提箱单/装箱单（S/O）去放单处打单，就拿到一份设备交接单。也有的是车队拿着S/O直接去堆场打印。根据码头规定，可能每个码头不同。

司机凭设备交接单提取空箱、出场站、去装货（产装或内装）。再凭这份交接单进场、还重柜。所有交接都是以EIR为依据进行操作，所以叫设备交接单。

设备交接单（EIR）第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。

如果想在开舱前提柜、做柜或还柜，经申请船公司一般也会批准，不过很可能有额外的用箱费——船公司一般为出口商提供5-7天的免费用箱期。开舱后提箱，一般不会超过免费用箱期。

二、截关和截放行条又是什么？

三、截重又是什么？

四、截单又是什么？

对了，开舱和开仓是一个意思吗？一样的。准确说，应该是开舱才对。但是在实际中，舱和仓不分了。开舱，开仓，都行。

一、什么是VGM新规？

VGM是VerifiedGrossMass的简称，中文名称叫“核实的集装箱总重”。俗称“集装箱称重新规”或“VGM新规”。

根据新规规定，从2016年7月1日起，除非提单上的托运人向海运承运人且/或码头代表提供集装箱重量（即提供VGM），否则此集装箱将被禁止装运。

新规定明确表示：

1）托运人负责提供集装箱重量。

2）有两种获准的称重方式（计算公式）来断定集装箱重量。

3）码头操作者有义务确保经过核实重量的集装箱才能登船。

对于托运方来说，尽管外贸提单上已有集装箱的毛重标注，但仍需提交实际箱重（VGM）数据，否则船公司将拒绝装船。

二、为什么要核实集装箱的总重量？

1）为了增加海上安全，提升海上安全运输系数。

2）为了减少因为不实的集装箱重量造成不合理配载，进而引起的岸上、海上人员伤亡，货物灭失的风险。

三、谁负责提交VGM信息？

1）托运人（提单上的发货人）是负责称重并提供VGM给承运人的一方。

四、谁来核实VGM数据？

1）提供准确的VGM是托运人的责任和义务。

2）船公司和码头不会去核实VGM数据准确性。

3）各港口海事管局有权对VGM进行抽查。

五、SOLAS公约提供了哪两种称重方式？

1）整体称重法

货物装箱和箱门关封后，托运人可自行或者委托第三方(比如港口码头或地磅计量单位)使用经过计量监督部门认证的设备对集装箱进行整体称重。

具体来说，装载有集装箱的拖车整体过磅，取得的总重量减去拖车头、车架以及油箱汽油或柴油的重量，得出的结果就是所需的VGM重量。

计算公式：

2）累加计算法

第一，计算货物的重量；

第二，计算包装（托盘、衬垫和其他填充与系固材料）的重量；第三，将货物重量、包装重量和集装箱的皮重相加。

VGM重量=货物的重量+包装材料比如托盘、衬垫和其他填充与系固材料等加总的重量+集装箱的皮重。

六、VGM允许的偏差范围是多少？

VGM重量不得超过+-5%，或1吨。两者取其小者。

例1：当一个实际重量为42吨的货柜，申报的VGM重量为40吨，虽然偏差有2吨（超过1吨），但因其百分比为（42-40）/42=4.76%。在偏差2吨和偏差4.76%两个数值前取其小者，即4.76%，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。

例1：当一个实际重量为10吨的货柜，申报的VGM重量为9.2吨，虽然其百分比为（10-9.2）/10=8%（已经超过+-5%）。但因其偏差没有超过1吨，在偏差0.8吨和偏差8%两个数值前取其小者，即0.8吨，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。

七、未提交VGM或晚提交VGM有什么风险？

1.什么是无单放货？

无单放货，就是无正本提单放货，是指承运人或其代理人或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。

承运人或其代理人，或港务当局，或仓库管理人都有可能进行无单放货。但是我们平常所说的无单放货一般是承运人，或其代理人（货代），根据发货人的指示进行无单放货，或者没有得到发货人的指示擅自进行无单放货。

无单放货和我们最常做的提单电放不一样，电放是在收回正本提单的前提下，再进行电放——即根据发货人的指示，凭提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，以及《电放保函》，在没有正本提单的情况下放行货物。

2.为什么指定货代时无单放货的风险更大？

指定货代，也叫FOB指定货，可简单理解为“由客户指定货代”。

为什么要客户支付运费？——因为成交价格不含运费。

为什么成交价格不含运费？——因为所采用的国际贸易价格术语（如FOB）不含运费。

既然是买家（收货人）指定的货代，运费也是由买家支付给货代或承运人，买家（收货人）才是货代的真正客户，因此货代只听买家（收货人）的，导致买家（收货人）指定的货代不在卖家（发货人）的控制之下。

既然不在卖家（发货人）的控制之下，卖家（发货人）就不太好通过控制提单或控制货物的方式来控制货物的所有权。因为提单在货代手中，货代是买家（收货人）指定的，不一定听卖家（发货人）的指示。

指定货代甚至有可能和买家（收货人）合谋，欺诈或要挟卖家（发货人），或者向卖家（发货人）乱收费，高收费。因为在FOB术语下，杂费和运费是分开的，虽然运费由买家（收货人）负责，但是起运港的杂费一般是由卖家（发货人）负责的。所以，FOB成交，指定货代的情况下，卖家（发货人）很容易处于被动的境地。

既然在FOB术语下，杂费和运费是分开的，所以为了避免指定货代向卖家（发货人）乱收费，卖家（发货人）在跟客户签FOB合同的时候，一定要跟买家（收货人）讲清楚，杂费应该由他付，或者双方商量合理承担。

如果事先不讲清楚，那些杂费一定是出口方来承担。且由于出口方没跟承运人签合约价，承运人或货代想怎么收就怎么收，你不付就不让你上船，或者上了船，提单压着不给你。压你提单，他们还有理由，说你费用没付清，这个时候你就很被动了。

如果你是做海运货代的，或者是经常走海运的外贸人，你可能听说过船级社。

1.什么是船级社？

船级社是出于保险或其他目的，根据船舶的状况对船舶进行检验和分类的组织。其主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。

船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。船级社通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的，以及船东和公众期望的安全标准。

2.船舶一定要根据船级社的要求分等级吗？

每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求。因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。

3.船级社的主要业务有哪些？

1）对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——比如船级证明。

2）根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准。

3）受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。

4）有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。

4.世界上都有哪些著名的船级社？

……还有很多

还有InternationalAssociationofClassificationSocieties，简称I.A.C.S.——国际船级社联合会。这是一个由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。上面提到的各国船级社均为国际船级社联合会的正式会员。

1.船级证明是什么？

按照国际惯例，船级证明一般由船级社（ClassificationSociety）出具。

船级社是从事船舶检验的机构，世界上的船级社通常为民间组织，但是在我国，中国船级社（ChinaClassificationSociety）是交通部直属的事业单位。

2.干嘛要船级证明？

船舶建造和营运有严格的规范规定，造船时要按照你所要入籍的船级社的规范建造。船上用的材料等，必须经过他们的认证或检查后，有证书，方可使用；没有证书，你的产品是不能用在船上的。

船级社对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——船级证明。为了掌握船舶的情况，尤其是安全和环保方面，以保护货物运输安全，也需要船级证明。保险公司也可能对不同等级的船舶收取不同的货物运输保险费率。

3.船级证明和其他船证

在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船级证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船级证明属于船舶本身的证明文件之一，是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船籍证明等。

1.船籍证明是什么？

船籍证明是用于证明船舶所属国籍的文件。也就是船舶的Flag。船舶在哪个国家注册的，就挂哪个国家的Flag。

2.干嘛要船籍证明？

先看一个伊斯兰国家的客户的L/C信用证上的条款：

ShippingonIsraeli/Un-SanctionedFlagVesselsAreProhibited.

ACertificateRegardingThisMustBeAttachedWithoriginalShippingDocuments.

意识是说，禁止使用以色列flag的船舶装运。知道船籍证明是干嘛用了吧？

为什么会有这种“奇葩”的条款和要求？因为一些伊斯兰国家和以色列有敌对关系嘛。

目前去阿拉伯国家的货物，客户常要求出具载货不是以色列国籍船、在航程中不停靠以色列港口和不是阿拉伯国家黑名单上船只的证明。航运实践中，常被称为“三不证明”。

3.船籍证明和其他船证

在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船籍证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船籍证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船级证明等。

1.什么是船龄证明？

船龄证明是指是一种船公司出具的说明载货船舶船龄的证明文件。即由出口商提供的由船公司出具的证明装运货物船只的使用年限的书面凭证。

有些国家/地区客户的合同或信用证规定装载货物的船舶的船龄不得超过15年，受益人必须要求船代或船公司出具载货船只的船龄证明书——Certificatetoevidencetheshipisnotover15yearsold或isunder15yearsofage。这样的要求主要目的在于禁止使用老龄船，保护货物运输安全。

2.要船龄证明干嘛用？

但船龄并不是判定船舶效能的唯一依据，还要看船舶维修保养的好坏。超过15年船龄的船，叫超龄船，也就是说船舶的帐面价值已折旧完毕。这种船载运货物风险较大，通常保险公司都要加收额外保费。

3.船龄证明和其他船证

在我国对外贸易操作中，常常会碰到进口商在信用证中提出要求船龄证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船龄证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船籍证明、船级证明等。

无单放货，一般是指无正本提单放货，是指承运人或其代理人（货代）或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。

既然是正本提单未收回，所以无单放货有较大的风险。在国际贸易中，无单放货有可能会让你掉进一些大坑。

如何避免掉进无单放货的大坑或陷阱里？

第一，不要轻信客户，不要被客户所谓的承诺所迷惑，要坚持自己的付款原则，不要为了揽活，而置自己和公司与巨大的风险中。也不要想当然认为是老客户或与客户关系好，或者想当然认为客户是有实力的大公司，无论怎么样，收款安全是第一位的。尤其是在经济不景气的周期里，更要加倍小心。

在备好货之后，催促客户付余款在发货。如果说好的货好付余款，但是客户突然以各种理由拖延，或者改变付款条件，你就要小心了。如果是欧美发达国家的客户还好点，南美、非洲等地，诈骗的风险更高。

如果是FOB指定货咋办？

1.我们都知道，FOB货是客户指定货代/承运人，一旦把货交给货代或承运人，货物的控制权就不在自己手中了，你就会很被动。所以FOB货要特别注意：

2.让指定货代提供营业执照复印件——根据其营业执照，进行必要的背景调查。

3.与指定货代签订正式的运输合同。

4.发送托运单给指定货代后，让它在托运单上盖上公章回传（必要时寄正本）。

5.保留好一切与货代的邮件、传真等往来记录；报关时要如实申报货物品名和货值，如今后出现无单放货索赔，国家海事法院是以申报的报关单为准，不以与客户的形式发票为准。

6.货物出运后，及时向指定货代索要正本提单，如是整柜，要船公司的正本提单。

7.及时向指定货代索要正本的费用发票。

8.货出运后，及时跟踪货物状况，通常大部分船公司都可以在他们的官网上查询到货物运输状况——只需输入集装箱号或提单号即可，不要因为工作忙而疏忽跟踪货物。

10.如发了很多邮件、传真，客户都没有消息，再发邮件告诉客户，如他再不汇款，货到后，将安排退运，同时告诉客户，中国海关会把其列入黑名单。

如果已经出现了无单放货，应该如何处理？

通过船公司网站查询货物情况，如船公司网站显示集装箱已经清空并装货运往其它目的地，这表明货已经被提走。如此时，正本提单还在发货人手中，建议按以下处理：

3.退税货、银行利息也可以列出赔偿款内。

Bookingnumber：订舱号码

Vessel：船名

Voyage：航次

CYClosingDATE：截柜日期，截关日

ClosingDate/Time：截柜日期

Expirydate：有效期限，到期日期

Sailingdate：航行日期/船离开港口的日期

ETD（EstimatedTimeOfDelivery）：开船日（起运港船离港日期）

ETC（EstimatedTimeOfClosing）：截关日

Portofloading（POL）：装货港

FullDeliveryPickupTerminal：提重柜码头

EmptyContainerDepot：交空柜场站

Loadingport：装货港

FromCity（port）：起运地

EXP（export）：出口

Finaldestination：目的港，最终目的地

PlaceofDelivery（POD）或ToCity：目的地，交货地

Portofdischarge：卸货港

Dischargeport：卸货港

LoadPort：卸货港

Dry：干的/不含液体或湿气

Quantity：数量

Cargotype：货物种类

Containernumber：集装箱号码

Container：集装箱

Specificcargocontainer：特种货物集装箱

Numberofcontainer：货柜数量

ContainerSize：货柜尺寸

CU.FT：立方英尺（台湾企业用的比较多）

ContStatus：货柜状况

Sealnumber：封条号码

SealNo：封条号码（简写）

Sealtype：封条类型

Weight：重量

Grossweight：总重（一般是含柜重和货重）

NetWeight：净重

Actualweight：实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量

Laden：重柜

Remarks：备注

RemarksforTerminal：堆场/码头备注

Placeofreceipt：收货地

Commodity：货物品名

Intended：预期

ETD：预计开船日期

BookingNO：SO号码/订仓号码

Shipper：发货人

ContainerNo（Number）：集装箱号码

EquipmentNumber：货柜号码

ReeferDetails：冷柜参数

Contact：联络人，联系方式

Contactperson：联络人

Cargonature：货物种类

ServicecontractNO：服务合同编号，

SICUT：截提单补料或截关

BKGStaff：BKG是Booking的简写，订舱人员

RegionalBKG#：预订区域，

SalesRep：销售代表

BILLofLading#：提单号，提单方案

EmptyPickupCY：提空柜地点

PreCarrier：预载

Portofdelivery：交货港口

ReceiveTerm：接收期限

DeliveryTerm：交货期限

OceanRouteType：海运路线类型，多指印度洋航线类型

EQType/Q’TY：集装箱数量，类型EQ是Equipment的简写

Address：地址

Specialcargoinformation：特别货物信息

Pleaseseeattached，ifexists：如果有，请见附档/如果存在，请参阅附件

Shipper’sOwnContainer（SOC）：托运人自己的集装箱

Dangerous：危险或危险品/危险标志

Internal：中心的，内部的

Released：释放，放行

MT就是指吨，英文叫MeterTone

Customer：客户

FCL——FullContainerLoad：整柜

FCL：整箱，整箱货

LCL——LessThanContainerLoad：拼箱，拼箱货

Carrier：承运人

Trucker：拖车公司/运输公司

TractorNO：车牌号码

Depot：提柜地点

PickupLocation：提柜地点

Stuffing：装货地点

Terminal：还柜地点

ReturnLocation：交柜地点

FullContainerAddress：还重柜地点

Revised：修改后，已经校正，已经修订

Size/Type：柜型尺寸尺寸/种类

DischargePort：卸货港

Destination：目的地

SpecialType：特殊柜型

S/ONo：订舱号

ShippingorderNo.：托运单号码

Temp：温度

Vent：通风

Humidity：湿度

PTI：检测

Genset：发电机

Instruction：装货说明

SpecialRequirement：特殊要求

GWT：（货物毛重）限重/柜，一般是柜和货物的总重量

SOC：货主的集装箱

FeederVessel/Lighter：驳船航次

WT（weight）：重量

G.W.（grossweight）：毛重

N.W.（netweight）：净重

MAX（maximum）：最大的、最大限度的

MIN（minimum）：最小的，最低限度

M或MED（medium）：中等，中级的

P/L（packinglist）：装箱单、明细表

一、什么是集装箱堆场？

集装箱堆场，英文叫做ContainerYard，简称CY。集装箱运输的交接方式，比如CY-CY（场到场）、CY-CFS（场到站）等，就是这么来的。CY-CY表示堆场到堆场，这是海运整箱运输最常见的交接方式。

集装箱堆场，经常被称为场站。是指办理集装箱重箱或者空箱的装卸、搬运、转运、保管、维修、冲洗、熏蒸、交接的场所。集装箱堆场在集装箱运输中起着重要作用。

二、堆场有哪些类型？

集装箱堆场可以分为很多类型，比如：

内地集装箱堆场，港口集装箱堆场，海关监管集装箱堆场，外贸集装箱堆场，码头集装箱堆场，公共集装箱堆场，中转集装箱堆场，危险品集装箱堆场，前方/后方集装箱堆场，重箱/空箱集装箱堆场等。

下面主要介绍一下前方、后方和空箱堆场。

（一）前方堆场

是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放（有人叫做集港），卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。

（二）后方堆场

重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱装卸区“大门口”进行交接的）。

（三）空箱堆场

三、堆场有什么作用？

集装箱堆场的作用，包括堆存与保管，集装箱的交接，集港装船，对特殊集装箱的处理，集装箱修理等。

——很多海关都规定，重箱必须进入海关监管的集装箱堆场后（意味着货物已经处于海关的控制之下）才能进行报关。

四、堆场（CY）和货运站CFS有何不同？

集装箱货运站（CFS），一般是指狭义的处理拼箱货（LCL货）的场所。具体业务通常包括拼箱货的交接，配载积载，装箱，拆箱，分货理货等。

而集装箱堆场（CY）一般用于整箱货的交接。这两者的区别，可以简单理解为——货运站适用于拼箱货，堆场适用于整箱货。当然，这不绝对，实际情况会很复杂。

一、海运货代常见费用术语

海运费——OceanFreight

AMS——AutomaticManifestSystem自动舱单系统录入费，用于美国航线

ACI——AdvanceCommercialInformation加拿大舱单系统，用于加拿大航线

ENS——EntrySummaryDeclaration入境摘要报关单，用于欧盟

包干费（本地费用）——LocalCharges

电放费——SurrenderedFee/TelexReleaseFee

并单费——CombinedCharge

改单费——AmendFee

集卡费——TruckingFee/ContainerTruckingFee

快递费——CourierFee

熏蒸费——FumigationCharge

单证费——DocumentFee

提单费——B/LFee

注销费——LogoutFee

改配费——Re-BookingFee

查验费——InspectionFee（海关查验或商检查验）

订舱费——BookingFee

保险费——InsuranceCharge/Premium

外拼费——Co-LoadFee（Co-Load是货运代理同行间相互合作或拼货的行为）

内装费/装箱费——LoadingFee（内装一般是指由发货人把货物送到订舱代理指定的场站或仓库，由场站或仓库装箱，并集港的操作方式）

清关费——CustomsClearanceFee（习惯把出口的叫做“出口报关”，进口的叫做“进口清关”）

商检费——CommodityCheckingFee（商检是出入境检验检疫局工作内容的一部分，我们平常所说的商检局CIQ，就是负责这个工作的。商检是“三检”的一部分，动植物检疫、商品检验和卫生检疫合称“三检”）

特殊操作费——SpecialHandlingCharge

码头操作费（THC）——TerminalHandlingCharge（THC费用包含了在从船到堆场或堆场到船之间所产生的与集装箱有关的所有费用，一般包括：集装箱装卸费、码头过磅费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等）

二、港口货代常见费用术语

装箱费/内装费——ContainerLoadingCharge或ContainerStuffingCharge（includinginlanddrayage）

疏港费——PortCongestionCharge

集卡运费、短驳费——Drayage

订舱费——BookingCharge

操作劳务费——HandlingCharge

商检换单费——ExchangeFeeForCIP

换单费——D/OFee（D/O是Deliveryorder的缩写，意为“提货单”，因为进口时才有，也叫进口提货单）

港杂费——PortSurcharge

电放费——B/LSurrenderedFee

冲关费——EmergentDeclarationChange

海关查验费——customsInspectionFee

待时费——WaitingCharge

仓储费——StorageFee

改单费——AmendmentCharge

拼箱服务费——LCLServiceCharge

动、植检疫费——Animal&PlantQuarantineFee

移动式起重机费——MobileCraneCharge

进出库费——WarehouseIn/OutCharge

滞期费——DemurrageCharge

滞箱费——ContainerDetentionCharge

卡车运费——CartageFee

商检费——CommodityInspectionFee

转运费——TransportationCharge

污箱费——ContainerDirtyChange

坏箱费用——ContainerDamageCharge

清洁箱费——ContainerClearanceCharge

分拨费——DispatchCharge

电汇手续费——T/Tfee

转境费/过境费——I/Ebondedcharge

三、常见海运附加费

BAF——BunkerAdjustmentFactor燃油附加费，国际海运的燃油附加费有时也称为FuelOilSurcharge或FuelAdjustmentFactor（FAF）

FAF——FuelAdjustmentFactor燃油价格调整附加费，日本航线专用

EBA——EmergencyBunkerAdditional紧急燃油附加费，常用于非洲、中南美航线

EBS——EmergencyBunkerSurcharge紧急燃油附加费，常用于澳洲航线

IFA——InterimFuelAdditional临时燃油附加费

CAF——CurrencyAdjustmentFactor货币贬值附加费

CSC——ContainerServiceCharge集装箱或货柜服务费

DDC——DestinationDeliveryCharge目的港卸货附加费，常用于美加航线

GRI——GeneralRateIncrease综合费率上涨附加费

THC——TerminalHandlingCharge码头处理费/码头操作费

ORC——OriginReceiptCharge原产地收货费，一般在广东地区使用（类似其他地区的THC，不过一般比THC高）

PCS——PortCongestionSurcharge港口拥挤附加费

PCS——PanamaCanalSurcharge巴拿马运河附加费（远东地区到美东，以及美西到美东的航线一般都要经过巴拿马运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船公司通过“巴拿马运河附加费”的形式向客户收取）

SCS——SuezCanalSurcharge苏伊士运河附加费（亚洲、大洋洲、东非等地区到欧洲的航线基本都要经过苏伊士运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船东通过“苏伊士运河附加费”的形式向客户收取）

PSS——PeakSeasonSurcharge旺季附加费（一般在旺季货运繁忙时很多船公司都会收取，跟我国的春运涨价类似。每年4-11月份一般为国际货运的旺季）

SPS——ShanghaiPortSurcharge上海港口附加费

WARS——WarSurcharge战争附加费

YAS——YenAscendSurcharge日元升值附加费，日本航线专用

LLA——LongLengthAdditional超长附加费HLA——Heavy-LiftAdditional超重附加费

CISF——ChinaImportServiceFee中国进口服务费（这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明）

集港是什么意思？为什么要集港？

集港和报关有什么关系？

集港用英语怎么说？

一、集港的含义和集港原因

顾名思义，集港就是把集装箱集中到港口码头堆场——即把分散在各处的集装箱集中到港区。为什么要集中到港口码头堆场？因为要准备装船。为什么要提前集港？因为在船舶靠港之前，就要提前做好准备。如果没做准备，船舶靠港了，要装船的箱子还没有集中到码头堆场，就会耽误装船。

但也不是越早集港越好，毕竟港口码头的堆场有限——不能太早集港，占用港口有限的场地，甚至造成无谓的港口拥挤，影响装卸效率。

集港一般是根据集港计划进行的。集港计划又是什么鬼？哈哈，这个一般是码头安排的集装箱进港、为装船做准备的计划，我们就没有必要非要去弄个“水落石出”了。

三、集装箱如何集港？

我们都知道，集装箱装箱（做箱）一般分为两种：内装和产装。1）内装是指先送货到港口周围或附近的装箱堆场或仓库，在这些堆场或仓库进行装箱，等待集港。2）产装是指直接把空集装箱拉到工厂或物流仓库，直接装箱，装完后再拉到港口周围或附近的堆场，等待集港。

1）内装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，就放在内装堆场，等待集港。

2）产装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，先拉到港口周围或附近的指定堆场（注意：这些堆场都是海关监管堆场），等待集港。

四、集港一般由谁负责？

1.如果是内装，一般由内装堆场或仓库自己搞定（他们收取的装箱费一般会包含集港费）。如果是产装，一般由集装箱车队负责集港。

2.内装堆场或集装箱车队给你报价时，可能会把拖车费和集港费分开报，也可能合并，拖车费已经包含集港费。不管哪种报价方式，都是有集港费的。因为集港是把集装箱从“外围”堆场拉到港口码头的堆场，这个运输肯定会有费用。

3.如果海关查验，就要把箱子从堆场拉到海关查验场，查完后又把箱子从海关查验场拉到码头进行集港，这个运输一般由谁负责？这种情况，一般是报关行帮你搞定，报关行一般会有自己合作的车队，他们会安排这一切，当然你也好支付一笔两三千元左右的海关查验费，这个两三千的查验费里面一般会包含拖车费、查完后的重新集港费以及掏箱、重新装箱等费用。

五、开港、集港和截港有什么区别？

但是，规定是死的，现实是活的。在现实操作中，只要不爆仓或其他特殊原因，截港之后只要船舶还没有离泊，还是可以办理加急的，这个通常也被称为申请latecome（也叫晚集）——不能在截港前集港，但是差不太多，实际也允许，能安排得过来，船公司一般也会批准合理的latecome申请。当然，latecome一般都会有费用。

六、集港和报关有什么关系？

集港和报关没有严格的谁先谁后的关系。大多数港口的海关都没有硬性规定——可以集港前报关，也可以集港后报关。但是为了预防查验赶不上船，最好多提前几天报关，也就是最好集港前就报完关。

七、集港英文怎么说？

集港用英语怎么说？有人说是“ConcentrationofContainers”或者“Cargoconcentrationinport”。感觉像中式英语，不知道老外能不能看懂。

做过海运货物出口的一般都知道，提单确认是一个很重要的环节。提单必须由发货人或托运人确认。

海运提单（BL）确认为什么很重要？

到了截单日但有的信息（如集装箱号）还没有怎么办？

超过了船东规定的截单日还没有确认提单怎么办？

周五的船，周一就要确认提单信息；周日的船，周二就要确认提单信息；周一的船，上周四就要确认提单信息，等等。

注意：

有的地方，尤其是华南地区，提单信息可能被分为“两部分”去确认。

先确认在订舱时就知道或能够确认的信息，例如收发货人等。

然后提柜、装箱之后，还有一个叫做“提单补料“的环节。“补料”主要是提供柜号、铅封号，准确的件数、毛重、尺码等信息。因为有的柜子在装完货之后才能确定最终的“件重尺”。因为在装柜时，可能会“装不完”（减货），也可能会“装不满”（加货）。这会导致实际装运的货物与订舱时提供的货物，数量等信息不一致。所以需要通过“补料”来补充信息，并确认最终的准确信息。

2）需要发货人或托运人确认的提单信息

3）到了截单日但有的信息（如集装箱号）还没有怎么办

拿到船公司放的调箱单（华南一般叫做S/O），并且打单，提箱之后，才有确定的集装箱号（柜号）。一般做法，司机去堆场提柜，是随机提的，提到哪个柜子就是哪个。因此，柜号也是“随机”的——提到了，才能确定你的柜号。有时，由于种种原因，到了截单日还没有提箱，还没拿到柜号，咋办？

通常的做法是，“指定柜号”，也叫“指定箱号”。

“指定箱号”是指还没有去打单、提柜，而是提前指定一个柜子，这个柜子不给别人提走，专门留给你用。截单日越早，越有可能需要“指定箱号”。

需要注意的是，因为“指定箱号”很可能涉及到“倒箱”等额外操作，因此“指定箱号”一般会收取一定的费用，“指定箱号”一般是收费的。

第一，看看是否可以晚一点（如晚半天）确认。尽量争取一点“缓冲期”。如果超过太多，比如一两天，一般是不行的。

第二，实在不行，那就先确认了。如果有的提单信息还需要改，也是可以改的。只不过是需要改单费而已。因为船公司或其代理已经向目的港发送了舱单信息/提单信息，如果再改，就要收取费用，这也正常。

总之，绝大多数问题都是可以通过花钱解决了。有问题，不要惊慌，总有解决办法。花钱能解决的问题都不是问题，不是嘛。

40GP和40HQ是海运最常见的集装箱之一。40GP俗称干货箱，40HQ俗称干货高箱（因为40HQ比40GP高一英尺）。所谓GP，就是GeneralPurpose的简称，意为普通的、一般的、通用的。所谓HQ，就是GeneralHigh，也叫HighContainer/HighCubic，所以40HQ也经常称为40HC。

1）40GP和40HQ的长度和宽度完全一样

长度：都是40英尺≈12.192米。宽度：都是8英尺≈2.438米。

2）40GP和40HQ的高度不一样

40GP的高度：8英尺6英寸=8.5英尺≈2.59米40HQ的高度：9英尺6英寸=9.5英尺≈2.89米

40HQ的比40GP的高一英尺，即高30.48厘米。

1英尺=12英尺=12*2.54cm/英寸=30.48cm。

3）因为长度宽度一样高度不一样，所以容量（CBM）不一样

40GP的外体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM——实际可装货物约65m3

40HQ的外体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM——实际可装货物约75m3

4）关于费用

海运整箱费用，40GP和40HQ的很多费用，经常一样。比如:

海运费（OceanFreight），经常一样。港建费和港安费，也一样。港杂费和THC，往往也一样。甚至装箱费，都有可能一样。不过多数情况下，40GP和40HQ的装箱费是不一样的，毕竟40HQ容积比40GP大嘛。

5）使用方法

订40GP的，还是40HQ的，根据货物的总重量、总体积以及单件的高度来决定。比如：

1）如果货物比较轻，体积达到70CBM左右，那么肯定要订40HQ的。如果只有五六十个CBM，也没有必要订40HQ。当然，在实际中，有一种“高代平”的模式，就是客户订的是40GP的集装箱，但是船公司堆场没有40GP的箱子了，就用40HQ的箱子代替40GP的箱子，各方面的费用和40GP一样，这就是“高代平”。

2）如果货物特别重（如瓷砖），体积有三四十个CBM，肯定不用40HQ，因为用40HQ纯粹是浪费，因为不用装满一个40GP就超重了（一个集装箱通常不能超过26吨）。实际上，类似瓷砖这样的重货，连40GP都是浪费，因为装满一个20GP的集装箱，重量已经达到20多吨的重量限制了。

什么是自有箱或自备箱？SOC和COC又是什么？

在海运集装箱运输中，无论整箱货（FCL）还是拼箱货（LCL），箱子（货柜）一般都是由承运人（即船公司）提供的。船公司的箱子（货柜）不断往返，重复使用。集装箱（Container）是船公司资产的重要组成部分。

一般来说，自备箱海运费会低一些，或船公司会少收一些海运费，因为没有使用船公司的箱子，对船公司来说少了用箱费。其实，用箱费都是包含在海运费当中的，只有超出一定的期限，比如开船前提前10天就提走箱子（通常是7天以内免费），或者到港后超过14天还没有归还箱子给船公司（通常是14天以内免费），就会收取额外的压箱费/滞箱费/用箱费。

对于出口来说，如果货主，托运人，或发货人自备箱子，箱子到了目的港客户手中后，有可能把箱子直接卖给客户，或者“送”给客户，也有可能再装进口货运回国内货主、托运人或发货人手中。

如果再运回国内时无货可装，空箱运回，这样的话，回程的费用就是纯粹的成本支出，这笔费用和出口时的运费加起来，SOC自备箱所付出的总成本就会高于直接使用船公司箱子的总成本，所以一般不会这样使用SOC自有箱，除非SOC箱是船公司没有的特种箱，不得不使用自备箱，客户又不需要箱子，箱子价值又比较高，不得不空箱运回。

海运出口，拖车到报关的整个流程是怎样的啊？

海运整箱FCL，和海运拼箱LCL的操作流程大同小异，只不过是整箱是直接提空箱到工厂或物流仓装箱，而拼箱则是安排车子先把货物送到指定的拼装堆场或仓库，由拼装堆场会仓库提取空箱，并同意进行装箱（做箱）

让我们来看一下海运整箱的基本流程：

1.订舱之后，订舱代理会从船公司或其代理那里，拿到一个订舱确认书——俗称提箱单或调箱单，华南地区也叫SO。

3.拖车公司拿到订舱确认书（SO）后，先去指定窗口打单（不同船公司打单地方不一样）。所谓打单就是拿着订舱确认书去指定的地点，换一个叫做《设备交接单》的东西回来。这个《设备交接单》在提箱、装箱、还箱等环节都要用到。

5.然后开始装箱，装完箱之后，把集装箱用铅封封上，司机把装完货的箱子拉回指定的场站或港口堆场。堆场收到箱子后（装完货的箱子通常叫做“重箱”），向海关系统发送运抵信息。

过程大概是这样。海运拼箱道理差不多。由于一般货主只是按时把货送到指定仓库就可以了，后续的怎么做，都是拼箱公司的事儿，因此货主没必要劳心劳力去了解。这里不多说。

20GP、40GP和40HQ是三种最常用的集装箱

1）20GP的尺寸为：长20英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称20尺普柜

2）40GP的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称40尺普柜

3）40HQ的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高9.5英尺，简称40尺高柜

集装箱的长宽高计算：1）宽度：8英尺=8*30.48cm=2.438米2）普柜高度：8英尺6英寸=8.5英尺=8.5*30.48cm=2.59米3）高柜高度：9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米4）小柜长度：20英尺=20*30.48cm=6.096米5）大柜长度：40英尺=40*30.48cm=12.192米

集装箱的箱体体积（CBM）计算：1）20GP的体积=长*宽*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，实际可装货物约30m32）40GP的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，实际可装货物约65m33）40HQ的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，实际可装货物约75m3

45HQ的尺寸和体积又是多少？长=45英尺=45*30.48cm=13.716米宽=8英尺=8*30.48cm=2.438米高=9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米45HQ的箱体体积=长*宽*高=13.716*2.438*2.89≈96CBM，实际可装货物约85m3

8种常见的集装箱及代码（20尺为例）

1）干货箱：箱型代码GP；95码22G12）干货高箱：箱型代码GH（HC/HQ）；95码25G13）挂衣箱：箱型代码HT；95码22V14）开顶箱：箱型代码OT；95码22U15）冷冻箱：箱型代码RF；95码22R16）冷高箱：箱型代码RH；95码25R17）油罐箱：箱型代码TK；95码22T18）框架箱：箱型代码FR；95码22P1

20尺、40尺、45尺明细如下：

仔细观察一下，发现“规律”了吗？

1）箱型代码第一个字母为“G”的，都是普通集装箱（普通箱和挂衣箱、冷冻箱、框架箱等特种箱相对），因为G就是General，表示普通的、一般的、通用的

2）箱型代码第二个字母为“H”的，都高箱，因为H就是High，表示高的

3）95码第一位数字为2的是20英尺，开头为4的是40英尺，开头为L的是45英尺

4）95码第二位数字为2的非高箱（8.5英尺高）；为5的为高箱（9.5英尺高）——这个要特别注意，5并不代表45英尺，如40HQ的95代码为45G1，这个极易让人误以为是45HQ的柜子，其实45G1指的是40HQ

对了，95码是啥意思？

95码就是联合国UN/ISO标准代码库里面所提供的95版本的数字-字符型代码

货代新人如何做好LCL拼箱货？需要特别注意哪些问题？

1.要全面理解拼箱货的含义及与整箱货的区别和联系

海运集装箱运输主要分为整箱和拼箱两大类业务。拼箱只是针对发货人/货主而言的，对于船公司而言，只有整箱。因为拼箱货是通过拼箱货代（consolidator）操作的，拼箱货代以整箱（FCL-FCL）的方式向船公司订舱（booking）和操作（handling），拼箱货代再以拼箱（LCL-LCL）的方式去揽货，然后把揽到的散货拼装成一个整箱向船公司托运。拼箱货代负责集货、提箱、装箱，拼箱货代的目的港代理负责拆箱、分拣甚至派送。

2.要深入理解拼箱货的亏舱费问题

亏舱费是指在海运拼箱业务中，临近装箱时（如截货截关前2个工作日）因发货人/委托人的原因造成货物不能按照预定船期出运，导致集装箱“装不满”但是又不能取消整个箱子，拼箱货代因而向发货人/委托人收取一定的费用以弥补舱位空置的损失，这就是亏舱费。

亏舱费产生的原因有很多。如：由于生产、质检、商检、物流等原因导致入仓不及时没能赶在截货前到货；海关查验导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时；取消出货却没有及时退订舱位；较大比例的缩方、涨方或超重——“缩方”可能导致箱子装不满；“涨方”可能导致货物装不下；“超重”也可能导致箱子装不满；货物进仓后发现货物本身问题导致无法承运（如属于危险品）等。

3.要注意拼箱货的计费标准以及最低收费问题

大多数情况下，尤其是目的港为基本港时，最低收费都是1CBM。当然，有一些货量不是很充足，或者货量不稳定的，或一些偏港，由于成本较高且不太好控制，也有可能最低按2CBM计费。

4.拼箱货的涨尺、缩尺问题

涨尺、缩尺如果掌握不好，容易出现“装不下”或“装不满”的问题。所以要养成向客户多次确认准确的货物信息的习惯，尽量让客户提供准确的货物信息。

5.拼箱货的“弃货”问题尤其要引起重视

当货量较少，目的港费用又比较高时，一定要注意这个问题。要发货人提供实际货值——如果实际货值不高，特别是货值低于目的港总费用时，目的港客人很容易因为拼箱货代收取的费用太多而干脆“弃货”。如果货值不高，或属于易腐易烂、不好拍卖的货物时，一定要谨慎。遇到这种情况，通常的做法是要求发货人提供目的港《不弃货保函》——要求发货人保证：如果目的港客人“弃货”——所有目的港费用都由发货人承担。

海运，成交方式为FOB条款，发货人（卖方）应承担哪些费用？

一票海运出口货物，从国内启运地到国外目的地一般会产生三大块费用：

1）包括报关费和提货费在内的起运港本地费用（俗称人民币费用）

本地费用一般用LocalCharges来表示。起运港本地费用可能会有提货费、装箱费、港杂费、港安费、提单费、舱单录入费、码头操作费（THC）或原产地附加费（ORC）、铅封费、报关费等。在FOB条款下，这些费用都必须由卖方承担。因为FOB条款是离岸价，在货物离开起运港之前的一切费用和风险都由卖方（seller/shipper）承担。

需要注意的是美国的AMS、欧盟的ENS等舱单申报费用由谁负担？可以这么理解：既然AMS、ENS等都是起运港装船前申报，那么这些费用也就属于“离岸”之前发生的费用，理应由卖方（seller/shipper）负担，你觉得呢？

FOB条款是离岸价，不是到岸价，FOB不包含运费和保费，所以在FOB条款下，海运费（OceanFreight）肯定是国外买方承担。正因为海运费是国外买方承担，所以FOB条款成交的货物也叫“指定货”，因为FOB成交时，买方负责寻找货代或承运人，卖方向买方指定的货代或承运人联系，安排货物出运事宜。

3）包括清关费和送货费在内的目的地本地费用

目的港本地费用可能会有清关费、港口维护费、货物处理费、仓储费、操作费、送货费、关税等。如果是海运拼箱，还可能会有拆箱费、洗箱费、分拣费等。不同国家，目的港本地费用可能千差万别。

因为FOB条款是离岸价，不是到岸价，所以毫无疑问所有目的港本地费用一概都由买方（buyer/consignee）负担。

其实，到岸价C&F和CIF成交方式，目的港本地费用也是一概由买方承担。因为C&F只是增加了运费而已，CIF只是增加了运费和保费而已。根据《国际贸易术语解释通则》，C&F和CIF并不包括目的港清关等一切费用和责任。其实，FOB、C&F和CIF这三者的风险划分界限是一样的，都是起运港越过船舷就算完成交货，货物的风险和责任随之转移到买方。

最后补充一下，如果货物要投保，应该由谁负责投保？保费由谁承担？如果是FOB和C&F成交，保险由买方负责，因为FOB和C&F都不包含保费；如果是CIF成交方式，保险则由卖方负责，因为CIF包含了保费，“I”就是Insurance，而“F”则是Freight运费，“C”就是Cost也就是FOB价格。

你的柜子被甩了”“船公司爆舱，被甩货了”“海关放行太晚，被甩柜了”

你有没有听说过类似上面那样的问题？

谁把你的柜子给甩了——船公司？货代？码头？甩柜的原因有哪些——赶不上船？还是爆舱？赶不上船是由于——送货/做箱太晚？截关前还没放行？报关或舱单数据有误？海关查验耽误？集港太晚了？爆舱又是怎么来的——旺季货物太多了？船公司为了利益最大化多放舱位？

1、爆舱/甩柜是什么意思？

“甩柜”是外贸、货代、物流等行业很常见的说法，“柜”就是货柜，也就是集装箱Container，主要指海运集装箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。

拼箱的甩柜相对少一点，因为拼箱货代公司（Consolidator）一般实力较强，和船公司关系比较好，而且拼箱涉及到多个客户、多票货，影响较大，所以拼箱货代会想方设法避免甩柜，除非赶上海关查验，实在赶不上船，那只能延下一航次。

其实，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都没问题，完全赶得上船，只是由于船公司单方面的原因（放舱数多于实际舱位数），爆舱没舱位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于货代或发货人的原因，实在赶不上了，所以不得不延到下个航次。

2、爆舱/甩柜的原因有哪些？

其实，甩柜完全是船公司的原因，因为船公司为了保证满载——不浪费任何一个舱位，所放出来的舱位数经常会多于实际的舱位数。比如：

本来分配给这个港口只有100个舱位，但是船公司却放了110个舱位给货代或货主，到时候多出来的10个舱位的柜子肯定没办法装完——只能甩了，延到下一班船。当最终被甩的可能会少于10个舱位，因为预先放的110个舱位当中，可能有撤舱的、有赶不上船的、报关有问题走不了的，或其他原因不走的，所以最终被甩的也许有五六个。当然，最终能走也有可能不到100个——撤舱的或赶不上的超过10个。

3、谁会被甩柜？

船公司要甩哪些柜子，一般是有选择的，并不是按照先到先得的顺序，而是会把运费较低、与船公司关系一般、或船公司认为不重要的客户的柜子优先给甩了。

所以，如果你货量小，如果你和船公司没啥关系，如果你的货代实力不强，那么你的柜子被甩的几率就会比较高。

4、为何货主没过错也要被甩柜？

对于甩柜，虽然大都是由于船公司的原因，但是船公司对此是不负任何责任的。是不是觉得很“霸王”？没办法呀，你货量少，能把他们怎么样？在货代行业，没有货量就没有发言权，就是这么现实。

什么是直航？什么是中转？直航一定比转船（中转）快吗？

在给客户报价的过程中，经常会涉及到直航和转船的问题，客户往往偏好直航，甚至有的客户非直航不走。

事实上，很多人对直航和转船的具体含义根本就不清楚，想当然地认为直航一定比转船好，直航一定比转船快。

一般人总会有这种感觉：直航一定是快的，转船一定是慢的。直航一定比转船好，如果既有直航的，也有转船的，就要毫不犹豫优先选择直航的。

事实是不是如此？

举个例子：同样是天津到美西的航线。

1）转船方案：先从天津港到韩国的釜山BUSAN，在釜山BUSAN转船——集装箱卸下来，装到另一艘船，继续下一程运输。航线是：天津-大连-釜山BUSAN-长滩Longbeach，整个航程18天。

2）直航方案：在天津港装船，然后依次挂靠大连港、青岛港、上海洋山港、宁波港、厦门港，最后从厦门港驶向长滩Longbeach，整个航程22天。

看到了吗？直航反而比转船慢。有人说，不对呀，第二个挂靠的港口比第一个多，第二个才是转船，第一个才是直航呀。

晕！挂靠不等于转船好么，什么才叫转船？顾名思义，转船就是转到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后装上另一艘船，继续下一程运输。而2）虽然挂靠了那么多港口，但是集装箱一直没有卸下来，从天津到长滩Longbeach，自始至终都是同一艘船，只要不卸货，从头到尾都是同一个运输工具，都叫直航。

搞清楚了直航和转船（中转）的真正含义，就能理解为什么直航不一定比转船快。当然，考虑到其他因素，如果中转港特别繁忙，很容易导致压港，所谓压港，就是箱子压在中转港，没有及时转运出去。

比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特别多，导致你的箱子等了一个星期之后，才装上二程船，继续下一程运输，这时，就有可能导致转船比直航慢甚至慢很多的情况。这也是很多客户讨厌转船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中转港压港。因为担心压港，而选择直航，不失为一个理性选择。

海运拼箱LCL中的亏舱费的含义、计算方法与产生原因详解

1.海运拼箱亏舱费的含义

亏舱费是啥？亏舱费通常指海运拼箱（LCL）亏舱费，也叫“空舱费”、“亏仓费”，英文叫做DeadFreight。

2.拼箱货代为何要收亏舱费？

拼箱货代只能按照整箱的方式（FCL）向船公司订舱和操作，无论箱子是否装满，拼箱货代都要按照整箱的价格支付给船公司。也就是说，拼箱货代付给给船公司的成本是固定的。拼箱货代把多家发货人/委托人Shipper的小批量货物集合起来，设法装满一个集装箱，箱子装得越满，拼箱货代的利润就越高。

由于现在货代市场竞争激烈，利润率不高，一般需要装满整个箱子才能盈利，如果由于发货人/委托人的原因导致舱位空置，拼箱货代很可能产生亏损或者利润大打折扣，拼箱货代就有可能收取亏舱费。

3.海运拼箱亏舱费如何计算？

亏舱费是多少？如何计算？不同的拼箱货代，计算标准可能不一样。

1）只是简单的按照向客户报价时的费率计收

如：给客户报价50usd/cbm，亏舱货物5cbm，则：亏舱费=50*5=250usd。

2）按满载（标准立方数）来算

亏舱费＝（整箱海运费＋整箱港杂费）/标准立方数*亏舱货物的计费方数。

标准立方数一般为：25cbm/20GP；50cbm/40GP；60cbm/40HQ

如：整箱海运费为1000usd（货代付给船公司的运费成本），整箱港杂费为500usd，箱型为20GP，亏舱货物的计费方数为5CBM，则：

亏舱费=（1000+500）/25*5=300usd。

3）还有一种计算方法

亏舱费=（整箱成本/柜子里的货物计费方数）*亏舱货物的计费方数。

如：整箱成本1500usd，柜子里的货物计费方数为20cbm，亏舱货物的计费方数为5cbm，则：

亏舱费=1500/20*5=375usd。

以上三种方法，计算结果不一样。通常第一种方法计算得到的亏舱费最少，不过很少货代会根据第一种方法计收亏舱费，除非是合作良好的重要客户，货代可能会考虑第一种，甚至减免亏舱费。

4.亏舱费产生的原因是什么？

亏舱费是怎么产生的？如果规避亏舱费？飞捷腾达FJTD为你解析。

1）由于生产、质检、商检、物流等原因导致入仓不及时

没能赶在截货日期前到货。这种情况最常见，如何防范？

2）海关查验放行不及时或不放行

这种情况很常见，海关查验很容易导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时。如何防范？

其次，如实申报，规范申报，做到单货一致、单单一致，报关单据要看起来比较专业、正式和规范，申报要素要清楚明白。这样可以降低海关查验率。

3）取消出货却没有及时退订舱位

由于发货人/委托人或货代疏忽，没有及时退订舱位，这种情况不应该发生。如何防范？

4）较大比例的缩方、涨方或超重

“缩方”可能导致箱子装不满浪费舱位空间；“涨方”可能导致货物装不下；“超重”可能导致箱子不能装满浪费舱位空间。如何防范？

在订舱时，货代就要认真核对重量和尺码，并跟客户强调提供准确货物信息的重要性和必要性。如发现货物实际情况和客户委托信息有较大差异时，应及时反馈，协调解决。

在实际中，很多人只注意到尺码（体积），其实重量也是不可忽视的，因为一个集装箱除了体积限制，还有重量限制（一般不能超过26吨）

5）货物进仓后发现货物本身问题导致无法承运

比如超大件或超重货物，某些不能拼箱装运的液体、半危险品、易腐品等。如何防范？

如果是超大、超长、超重、液体、粉末、化学品、食品、半危品、危险品等“特殊”货物，应提前和拼箱货代确认是否可以按照普货正常装运。不要抱侥幸心理，要实告诉货代货物的真实情况，“冲货”可能导致严重后果。

当然，并不是所有过了截止日期取消出运，或送货晚了赶不上船期，或海关查验等其他原因导致舱位空置都会收亏舱费。

货代是否收亏舱费，或收取多少，客户可以跟拼箱货代商量，申请不收或少收。货代会综合考虑客户的重要程度和合作情况以及市场行情、利润等多方面因素，酌情处理。但是如果发货人/委托人能够事先和货代沟通好，是完全可以避免亏舱费的。

海运报价50usd/RT中的RT是啥意思？快递费如何计算？空运费如何计算？海运拼箱运费如何计算？

1.RT的全称和含义是什么？

RT是RevenueTons的简称，意为计费吨、计费吨数、运费吨、运费吨数，是重量吨（W）和尺码吨（M）的统称。这里的“吨”只是一个计费标志，这个计费吨/运费吨有时是重量单位（快递和空运），有时是体积单位（海运）。比如FreightCharges50usd/RT表示每个计费吨的运费为50美元。RT在货代当中很常见，尤其是海运拼箱及散货运输（LCL）。

2.RT如何计算？

RT计费吨的计算方法通常是，对体积重量（VolumetricWeight或DimensionsWeight）和毛重（G.W.）进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在快递和空运中常见；或者对实际体积和重量体积进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在海运中常见。

不同的运输方式（快递/空运/海运）体积重量的计算方法不一样。

3.快递费的计算方法

快递的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/5000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/5000=48千克。体积重量大于毛重，所以按照体积重量（48千克）计费。注意：快递一般按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。

4.空运费的计算方法

2）空运的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/6000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/6000=40千克。体积重量小于毛重，所以按照毛重（45千克）计费。注意：空运一般也是按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。

5.海运费的计算方法

海运拼箱（LCL）运费的计算方法有多种，根据不同船公司、不同货代、不同港口或不同仓库计算标准可能都不一样。常见的有这么几种：

1CBM=1000KG：

如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/1000*费率。

1CBM=750KG：

如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/750*费率。

1CBM=500KG：

如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/500*费率。

1CBM=363KG：

如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/363*费率。

海运拼箱（LCL）一般按照体积计费，重货折算成体积后（如上面的1200/1000、1200/750、1200/500、1200/363就是把重量根据不同的标准折算成体积）然后再计费，这与快递和空运按照重量计费不一样。

综上，快递和空运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费重量，再用计费重量乘以费率，就是运费。海运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费体积，再用计费体积乘以费率，就是运费。

海运的折算标准不一样，到底应该用哪个？这种问题问货代就好了，货代会告诉你折算标准是什么。

海运运费（OceanFreight）是根据船公司的运价表计算的。目前，各船公司所制定和公布的运价表，其格式和内容不完全一样，但其基本内容基本是一样的。

首先，船公司的运价表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易程度，划分为若干个等级。在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率（rates）是不同的。因此，商品的等级与费率的高低有很大关系。

其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻泡货按尺码吨计收，有些高价值的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中主要有以下几种：

1）按照货物重量计收海运运费，用W表示，W即Weight，表示重量，通常指货物的实际毛重。

2）按照货物体积计收海运运费，用M表示，M即Measurement，表示尺寸或体积。实际上是根据货物的体积重量计收运费。体积按照一定的系数折算成重量就是体积重量。

3）按照货物重量或体积两者中较高的一种计收海运运费，用“W/M”表示，其中W即Weight，M即Measurement，表示W或M两相比较，按照较大者计收海运运费。体积和重量之前如何换算？先把体积折算成体积重量——即根据一定的折算系数或计算公式，通过货物体积计算得来的重量，把计算得来的体积重量和实际重量（Weight）比较，按照大者计收运费。

4）按照商品的FOB价值的一定百分比计收，用AdVal或A.V.表示，AdVal或A.V.是AdValorem（从价运费）的简称。

5）按照货物重量或体积或价值三者中较高的一种计收海运费，用“W/MorAdVal”表示，W即Weight，M即Measurement，AdVal即货物价值。

6）还有一些商品是按件（perunit）或头（perhead）计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食、矿石、煤炭等，因运量较大、货价较低、容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。

根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（BasisRate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费计算在内。

这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的变动情况。

航运附加费大致有以下几种：

1）因商品特点不同而加收的附加费，如超重附加费、超长附加费、理舱费、洗舱费等。

2）因港口不同而加收的附加费，如港口拥挤附加费、选港费、直航附加费、绕航附加费等。

3）因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、货币贬值附加费、综合费率上涨附加费、临时风险附加费、旺季附加费、冰冻附加费等。

其实，航运附加费名目繁多，远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤附加费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。因此，在计算运费时，一定要重视对附加费的计算，以免造成不必要的损失。

国际海运中的“基本港”概念有点类似于铁路运输中的全国性或地区性枢纽大站，比如广州站、武昌站、郑州站、北京西站、沈阳站等。火车经过大站一般都停靠，车次也非常多。偏远的小站如果没有直达车，就要在大站进行中转。

而非基本港（Non-BasePort）是指：凡基本港以外的港口都称为非基本港。非基本港一般除按基本港收费外，还需另外加收转船附加费，达到一定货量时则改为加收直航附加费。

船舶一般都会挂靠所在航线上所有的基本港，且一般都是直达或直航，然后再从基本港中转到较偏或较小的非基本港。

基本港一般是本国或本地区的枢纽大港，如中国的大连港、天津港、青岛港、洋山港、宁波港、厦门港、广州港、深圳港等。基本港的港口设施和设备条件在本地区最好，集疏运发达，货代公司、拖车行、报关行等聚集，船期密集，货量大且比较稳定。

发往基本港的货物一般为直达运输，无需中途转船但有时也因货量太少，船公司决定中途转运，由船公司自行安排并承担转船费用。如果按基本港运费率向货主收取运费，船公司就不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。

1东北亚航线（日韩航线）

韩国线基本港

Busan（也叫Pusan，釜山）；Inchon/Incheon（仁川）；Seoul（首尔）

日本基本港（包括关东线和关西线）

Yokohama（横滨）；Nagoya（名古屋）；Osaka（大阪）；Kobe（神户）；Tokyo（东京）

2东南亚航线

HongKong（香港）Singapore（新加坡）

台湾基本港

Keelung（基隆）；Kaohsiung（高雄）；Taichung（台中）

印尼基本港Surabaya（泗水）；Jakarta（雅加达）；Belawan（勿拉湾）；Semarang（三宝垄）

越南基本港HoChiMinh（胡志明）；Haiphong（海防）

马来西亚基本港PortKelang（巴生）；Penang（槟城）

泰国基本港Bangkok（曼谷）；LaemChabang（林查班）

缅甸基本港Yangon/Rangoon（仰光）

菲律宾基本港Manila（马尼拉）

3印度洋航线（印巴航线）

印度基本港Bombay（孟买）;NhavaSheva（孟买新港/那瓦舍瓦）；Madras（马德拉斯）——现在叫Chennai（金奈）；Calcutta（加尔各答）；NewDelhi（新德里）

巴基斯坦基本港Karachi（卡拉奇）；Lahore（拉合尔）

孟加拉国基本港Chittagong（吉大港）；Dhaka（达卡）

斯里兰卡基本港Colombo（科伦坡）

4美西航线

美西基本港LosAngeles（洛杉矶）；LongBeach（长滩）；Chicago（芝加哥）；Oakland（奥克兰）；SanFrancisco（旧金山）；Seattle（西雅图）

洛杉矶和长滩紧挨着，在实际中，海运到洛杉矶或长滩都差不多芝加哥其实位于美国的中东部，但是很多海-铁联运的货物都是从美西卸船然后通过铁路转运到芝加哥

5美东航线

美东基本港NewYork（纽约）；Boston（波士顿）；Baltimore（巴尔的摩）；Philadelphia（费城）；Miami（迈阿密）

“美西”即美国西海岸也叫美国太平洋海岸“美东”即美国东海岸也叫美国大西洋海岸包括墨西哥湾沿岸

6加拿大航线

加拿大基本港Vancouver（温哥华）；Montreal（蒙特利尔）；Toronto（多伦多）

美国和加拿大航线通常合称美加航线

7澳大利亚航线

澳大利亚基本港Sydney（悉尼）；Melbourne（墨尔本）；Brisbane（布里斯班）；Adelaide（阿德莱德）

8新西兰航线

新西兰基本港Auckland（奥克兰）；Lyttelton（利特尔顿）；Wellington（惠灵顿）

澳大利亚航线和新西兰航线通常合称澳新航线或澳洲航线

9欧洲（西欧）航线（欧洲基本港）

比利时基本港Antwerp（安特卫普）

德国基本港Hamburg（汉堡）；Bremen（不莱梅）

荷兰基本港Rotterdam（鹿特丹）；Amsterdam（阿姆斯特丹）

法国基本港LeHavre（勒阿弗尔）

英国基本港Felixstowe（费利克斯托）；Southampton（南安普顿）；London（伦敦）；Manchester（曼彻斯特）

奥地利基本港Vienna（维也纳）

爱尔兰基本港Dublin（都伯林）

匈牙利基本港Budapest（布达佩斯）

波兰基本港Warsaw（华沙）

捷克基本港Prague（布拉格）

10北欧航线

丹麦基本港Copenhagen（哥本哈根）；Aarhus（奥尔胡斯）

瑞典基本港Gothenburg（哥德堡）；Stockholm（斯德哥尔摩）

挪威基本港Oslo（奥斯陆）

芬兰基本港Helsinki（赫尔辛基）

11葡萄牙航线

葡萄牙基本港Lisbon（里斯本）；Leixoes（莱肖埃斯）；Oporto（波尔图）

12黑海航线

乌克兰基本港Odessa（敖德萨）；Illichevsk（伊利切夫斯克）

罗马尼亚基本港Constanza（康斯坦萨）

保加利亚基本港Varna（瓦尔纳）

13西地中海航线（地西）

意大利基本港Genova（热那亚）；LaSpezia（拉斯佩齐亚）；Milan（米兰）Livorno（里窝那）；Naples（那不勒斯）；Trieste（的里雅斯特）；Venice（威尼斯）；Taranto（塔兰托）；Nola（娜拉）

西班牙基本港Barcelona（巴塞罗那）；Valencia（巴伦西亚）；Bilbao（毕尔巴鄂）；Madrid（马德里）

法国基本港Marseilles（马赛）；FOS（福斯港）

摩洛哥基本港Casablanca（卡萨布兰卡）

突尼斯基本港Tunis（突尼斯）

14东地中海航线（地东）

土耳其基本港Istanbul（伊斯坦布尔）；Mersin（梅尔辛）；Izmir（伊兹密尔）

希腊基本港Piraeus（比雷埃夫斯）；Thessaloniki（塞萨洛尼基）

塞浦路斯基本港Limassol（利马索尔）

埃及基本港Alexandria（亚力山大）；PortSaid（赛德港）；Cairo（开罗）

黎巴嫩基本港Beirut（贝鲁特）

叙利亚基本港Lattakia（拉塔基亚）

15中东（以色列）航线

以色列基本港Ashdod（阿什杜德）；Haifa（海法）；Tel-Aviv（特拉维夫）

16中东航线

阿联酋基本港Dubai（迪拜）；JebelAli（阿里山/杰贝阿里）

沙特基本港Jeddah（吉达）

科威特基本港Kuwait（科威特）

伊朗基本港BandarAbbas（阿巴斯港）约旦基本港Aqaba（亚喀巴）

17南美西航线

智利基本港Valparaiso（瓦尔帕莱索）；Arica（阿里卡）

巴拿马基本港ColonFreeZone（科隆自由贸易港）；PanamaCity（巴拿马城）

18南美东航线

阿根廷基本港BuenosAires（布宜诺斯艾利斯）

巴西基本港RioDeJaneiro（里约热内卢）；Santos（桑托斯）；RioGrande（里奥格兰德）

乌拉圭基本港Montevideo（蒙得维的亚）

巴拉圭基本港Asuncion（亚松森）

19中南美航线

墨西哥基本港Manzanillo（曼萨尼略）；VeraCruz（韦拉克鲁斯）；MexicoCity（墨西哥城）

委内瑞拉基本港LaGuaira（拉瓜伊拉）

危地马拉基本港SanJose（圣何塞）；GuatemalaCity（危地马拉城）

厄瓜多尔基本港Guayaquil（瓜亚基尔）

秘鲁基本港Callao（卡亚俄）

阿尔及利亚基本港Algiers（阿尔及尔）

南非基本港Durban（德班）；CapeTown（开普敦）；Johannesburg（约翰内斯堡）

肯尼亚基本港Mombasa（蒙巴萨）；Nairobi（内罗毕）

尼日利亚基本港Lagos（拉各斯）

加纳基本港Tema（特马）

贝宁基本港Cotonou（科托努）

多哥基本港Lome（洛美）

海运中的整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么区别？

一、整拼分两种情况

（1）箱子里全部都是你的货，但是分为两票或两票以上报关（当然也会分为多个提单号，每个提单号对应一票报关）；

（2）箱子里有多个货主的货，也分为多票报关，但是按照整箱来订舱和操作。也有人说，第二种情况——同一个柜子多个货主多票报关，应该叫合拼。这个说法也有道理，本质上没太多区别，叫法不同而已。

我认为，按照整箱（FCL，CY-CY）来操作，同时又分票报关的情况才叫整拼，按照拼箱（LCL，CFS-CFS）来操作的不叫整拼。整拼关键在于“整”字，即整箱（FCL）拼货，前提是整箱——按照整箱来订舱和操作，然后才是拼货，整拼就是在整箱条件下的拼货行为，所以整拼本质上属于整箱，不属于拼箱。

总之，整拼要满足两个条件：一是按照整箱订舱和操作；二是分票报关。至于是否属于多个货主，见仁见智。有人说，属于多个货主的，叫做合拼。

二、至于海运中的拼箱

一般指按照拼箱货（LCL，CFS-CFS）来订舱和操作的才叫拼箱。从这个意义上说，整拼和合拼都不是拼箱，因为整拼和合拼都是按照整箱货来订舱和操作的。也有人说，整拼和合拼也叫拼箱。各有各的理解和习惯叫法，没有统一的标准，知道这些差别就行。在实际操作中，如果不确定对方的理解是否和自己的理解是否一致，最好多问几句确认一下，以免不必要的误解。

三、按照整箱来操作和按照拼箱来操作有什么区别？

（1）按照整箱（FCL）来操作，交货术语为CY-CY，即堆场到堆场。整箱货在订舱后发货人会收到货代给的提箱单（华南地区叫做shippingorder，即S/O），发货人或其代理拿着提箱单去指定地点打单、然后到指定堆场提取空箱，再拉到工厂或仓库装箱，装完后直接拉到指定的堆场等到进港（也叫集港）和装船。

（2）按照拼箱（LCL）来操作，交货术语为CFS-CFS，即集装箱货运站到集装箱货运站。拼箱货在订舱后发货人会收到货代给的送货通知（也叫进仓通知），发货人或其代理根据送货通知的要求，按时把货物送到送货通知上指定的地点。由拼箱公司或拼箱仓库负责拿着提箱单去打单和提空箱，然后拉到自己的装箱仓库装箱。发货人不负责提箱和装箱，只负责送货。

1.外贸中的“指定货”是？

“指定货”“指定货代”“FOB货”“FOB指定货”这些说法是一回事儿嘛？

“指定货”其实就是“指定货代”“FOB货”或“FOB指定货”一般来说，也是“指定货代”。但严格来说，并不等同。因为“指定货代”还有其他情况。因为“指定货代”并不一定意味着FOB成交。例如：

可能成交方式是CIF，但依然由客户“指定货代”。这就不是FOB指定货，而是“CIF指定货”了。当然，这种情况“不正常”。因为CIF成交，卖方负责运输并承担运费，理应由卖方寻找货代或承运人，而不应由买方（客户）指定。

如果CIF成交，但货代或承运人却由客户指定，这意味着卖方放弃了一些应有的权利。因为对指定货代或承运人来说，国外的买方才是它的直接客户，卖方不是它的直接客户。因此卖方对货代或承运人，以及货物的控制权都会减弱，还容易发生买方指定的货代或承运人向卖方高收费，甚至乱收费。

既然这样，为什么还存在这种情况？

如果客户有合作良好的货代或承运人，且坚持要用自己的货代或承运人，但又不想FOB成交。卖方为了满足客户要求，或觉得客户的货代或承运人也不错，于是接受这种“违反常规”的要求……毕竟服务好客户才是王道，变通一下也无妨。

总之，“指定货”一般就是FOB成交——客户负责运输（买方指定货代或承运人）和保险（买方自行投保）。客户为什么要指定货代或承运人？一般是因为客户有合作良好的货代或承运人，可以拿到较低廉的运费价格，得到较好的服务，并能更好地掌控货物的交付、出运、中转等。

PS：FOB（FreeOnBoard），俗称“离岸价”“装运港船上交货”。买方负责派船接运货物（指定货代或承运人），卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时，风险即由卖方转移至买方。

2.“指定货”操作流程例解

FOB指定货，如何操作？

A、国内出口商（Seller/Shipper）

北京财华顺科贸有限公司/BeijingCHSCo.,Ltd.外贸人代表的就是这一方。

B、指定货代（AppointedForwarder）

北京飞捷腾达货运代理有限公司/BeijingFJTDFreightForwarderCo.，Ltd.

C、国外进口商（Buyer/Consignee）

AtlanticFoodIngredientsCo.，Ltd/美国大西洋食品配料有限公司。

（1）A和C进行接触、沟通、洽谈，最终按FOB成交——C下单给A，买卖双方签订国际贸易合同。

（2）A安排生产，或直接采购，或从库存拿货。备好货之后，通知C，C指定自己合作的货代B来跟A接触，并操作此票货物的发运。A开始和B直接接触——安排货物出运以及出口报关等。

（3）A也一直和C沟通，毕竟，C是A的真正客户，B只是中间的一个货代服务环节。但是，一般人不知道的是，还有一个D。

D、目的港清关代理

GlobalLogistics(NewYork)Co.,Ltd/纽约环球物流有限公司。

在目的港NewYork，C一直是和D联系的，而且C并没有和B直接联系。

怎么回事？B不是C指定的货代嘛？

其实，国外客户C真正指定的货代是目的港的D——纽约环球物流有限公司——D才是C直接接触的合作货代。C会告诉D我有一票货在中国已经备好，请D报价，并操作这票货，最终运到纽约。

总之，起运港这边A和B直接联系了，目的港那边C和D直接联系了。同时，起运港的A（卖方）和目的港的C（买方/客户）直接联系，目的港的D和起运港的B直接联系。通常，A和D不直接联系，B和C也不直接联系。

奇怪，D和B是什么关系？

第一，合作代理的关系。B是D的起运港代理，D是B的目的港代理，或者互为代理。本文的例子就是合作代理的关系。

第二，分公司和分公司的关系。比如起运港的B为北京飞捷腾达货运代理有限公司天津分公司，目的港的D为北京飞捷腾达货运代理有限公司纽约分公司。

第三，母公司和子公司的关系。

第四，分公司和办事处的关系，或办事处和办事处的关系。

总之，B和D是互相合作或互为代理的关系。

问题又来了，提单怎么签发？怎么流转？

FOB运费到付，也就是货到目的港后由C——AtlanticFoodIngredientsCo.，Ltd/美国大西洋食品配料有限公司来支付。即买方支付。

首先

承运人（即船公司）向B（起运港货代）签发船东提单（MasterBillofLading，简称MBL）。注意，MBL上的收/发货人是这么显示的：

Shipper栏：BeijingFJTDFreightForwarderCo.，Ltd.（其实就是B）Consignee栏：GlobalLogistics(NewYork)Co.,Ltd.（其实就是D）

其次

B根据船公司向它签发的MBL出具一份货代提单（HouseBillofLading，简称HBL）。注意，HBL上的收/发货人是这么显示的：

Shipper栏：BeijingCHSCo.,Ltd.（其实就是A，这才是真正的发货人）Consignee栏：AtlanticFoodIngredientsCo.，Ltd.（其实就是C，这才是真正的收货人）

HBL和MBL的内容，除了收/发货人、提单号及提单上的抬头（Logo）和签章不一样，其他内容一般都是一样的。当然，如果走海运拼箱，则MBL和HBL差别很大，因为拼箱货，MBL是总提单，HBL是分提单，一个MBL对应多个HBL。

第三

A（发货人）向B支付起运港的FOB本地费用（不包括运费、保费和目的港的一切费用）后，B会把货代提单HBL给A。注意：给到A的是货代提单。A跟C结算货款，然后把从B得到的货代提单转给C。

第四

第五

最后

C凭借船东提单到船公司或其代理（船代）那里换取提货单（D/O），拿到提货单后，就可以办理清关了……完成整个进口的货代操作流程。

清关完毕，才能最终提货。

一个完整的海运FOB指定货操作流程大概就是这样。有没有感觉有点绕，有点晕？

通过这个例子，可以清楚地看到：

老外指定的货代，只是目的港的清关货代D，而起运港这边的货代B是由D找的，B跟老外C没有直接的关系。

问：20GP、40GP和40HQ的尺寸各是多少？能装多少货？

GP是GeneralPurpose的缩写，意为“通用目的”“普通用途”。用到集装箱方面，就是普通柜、普通箱的意思。如20GP就是20英尺长的标准集装箱，40GP就是40英尺长的标准集装箱。集装箱也叫货柜。

集装箱一般按照尺寸和用途分类。根据尺寸（长度和高度）的不同，可分为20GP，40GP，40HQ等常见类型；根据不同用途，可分为干货箱（也叫普通箱）——代码GP，干货高箱——代码GH（也叫HC或HQ），冷冻箱——代码RF，冷冻高箱——代码RH，挂衣箱——代码HT，框架箱——代码FR，开顶箱——代码OT等。

集装箱的长、宽、高计算如下：

（1）宽度：8英尺=8*30.48=2.438米；（20GP、40GP和40HQ的宽度都一样）

（2）普柜高度：8.5英尺=8英尺+6英寸=8.5*30.48=2.59米；（这是20GP和40GP的高度）

（3）高柜高度：9.5英尺=9英尺+6英寸=9.5*30.48=2.89米；（这是40HQ的高度）

（4）小柜长度：20英尺=20*30.48=6.096米；（这是20GP的长度）

（5）大柜长度：40英尺=40*30.48=12.192米；（这是40GP和40HQ的长度）

（1）收货地PlaceofReceipt

PlaceofReceipt有时也叫PortofReceiving——指承运人从托运人手中接收货物的地点，一般是内陆的某个地点，特别是内陆港时。比如石家庄是天津港的内陆港，承运人如果从石家庄开始接收货物，那么提单上PlaceofReceipt一栏应填Shijiazhuang，而不是Tianjin。这就是收货地。

（2）装运港PortofLoading

PortofLoading简称POL——指装船的港口，一般为始发地国家的沿海港口。比如上例，货物在天津港装船，所以提单上PortofLoading一栏应填Tianjin。装运包括始发港的装运和中转港的装运，中转港也可以说是POL。所谓中转，是指在中转港把货物或集装箱卸下，换装到另一艘船上，继续运输。始发港到中转港的运输，叫做头程，中转港到目的港的叫做续程。

（3）卸货港PortofDischarge

PortofDischarge简称POD——指卸船的港口，一般为目的地国家的沿海港口。比如上例，在石家庄接收货物，在天津港装船，假如在Newyork纽约卸船，那么纽约就是POD了。注意：如果有中转，比如在韩国釜山Pusan中转，那么釜山也叫POD。

（4）交货地PlaceofDelivery

PlaceofDelivery有时也叫PortofDelivery或PortofDestination——指最终交货的港口或地点。如果最终交货地是一个港口，那么可以说PortofDelivery（交货港），如果最终交货地不是港口而是内陆点尤其是海-陆联运时，那么最好说PlaceofDelivery（交货地），这样比较明确。

通常来说，PortofDischarge指卸船的港口，PlaceofDelivery指交货的地点。卸船之后不一定意味着交货。如果是CY-CY条款，目的港卸船就是交货，此时PortofDischarge和PlaceofDelivery是一样的。比如开头的图片PortofDischarge和PlaceofDelivery都是里加“RIGA”。海-陆联运时这两个分得比较明确，比如：

PortofDischarge：USLAX（LosAngeles，CA）——卸货港美国加州洛杉矶。PlaceofDelivery：USDEN（Denver，CO）——目的地美国科罗拉多州丹佛市。

以上是典型的海-陆联运——先通过海运到达洛杉矶，然后转陆运（铁路或公路）到达美国内陆点城市科罗拉多州的丹佛市。

要注意的是，因为美国重名的城市特别多，说到美国某个城市的时候，一般都要加上州名。比如以上CA就是加利福尼亚州（California）的简称，CO就是科罗拉多州（Colorado）的简称，否则很容易混淆！因为美国地名管理当局规定：在同一个州内不能有重名的城市/县，但是不同的州可以重名；美国人又特别喜欢用名人的名字来命名，比如富兰克林、华盛顿、林肯等，叫做富兰克林市/县、华盛顿市/县、林肯市/县的都有几十个之多！

还有更奇葩的，同一个城市居然属于不同的州！——城市名称完全一样，紧紧挨在一起，从地图上看就像从中间一刀划成两半。（同一条街道属于不同的城市，在美国也比比皆是！）

比如堪萨斯城——有KansasCity,MI和KansasCity,KS——MI是密苏里州的简称，KS是堪萨斯州的简称，KansasCity,MI是密苏里州的堪萨斯城，KansasCity,KS是堪萨斯州的堪萨斯城。如果你对美国人说你在KansasCity，他们一般会问：是密苏里州的堪萨斯城还是堪萨斯州的堪萨斯城。

D/O是Deliveryorder的首字母简称，意思为提货单，因为进口时才有，也叫进口提货单，常见的是进口集装箱货物提货单。

D/O是怎么来的？

如图：第一个格子盖收货人章，第二个格子盖海关章，第三个格子盖检验检疫章……还有几个格子，普通货物一般用不到，是预留给特殊货物的。只有在检疫、报关等必要手续都完成之后，收货人才可以提到货。比如，如果没有海关章（意味着报关还没完成，海关还没放行），收货人是提不走货物的。

同理，从中国海运出口到国外的货物也是一样的，到达目的港后，收货人（consignee）或通知人（notifyparty）会收到船公司或其代理发的《到货通知》（也叫到港通知），收货人、通知人或其代理人会拿着发货人给的提单，按照当地的法律法规和流程要求，先去换单代理处换取D/O提货单，然后进行清关，都完了之后，凭D/O提取货物。

D/O提货单和B/L提单有什么区别？

D/O是清关和提货时必需的凭证，与发货人基本无关；B/L是物权凭证，由承运人签发给发货人，发货人再给收货人，收货人拿着发货人给的B/L去换取D/O。D/O不可以流通转让，B/L可以流通转让。

根据我国《海运条例》，无船承运人叫做无船承运业务经营者——指以承运人身份接受托运人（一般为货主）的运输委托，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者（实际承运人）完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。

有一部分国际货运代理人属于无船承运人——货代作为货主与实际承运人的桥梁，从货主处承揽货物、与货主订立运输合同（成为货主的契约承运人）、签发运输单证（如货代提单HBL），并对全程运输负责，因此对货主来说货代已经成为它的承运人。

但是货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具，而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人（船公司）订立运输合同，委托船公司完成实际的运输任务。这种货代就称为无船承运人，掌握运输工具的船公司就称为实际承运人。实际承运人包括头程运输的承运人和续程运输的承运人——只要承担了货物的实际运输，就是实际承运人。

可以简单理解为：无船承运人是与发货人订立运输合同的人（但并不拥有运输工具，自己不能完成实际运输）；实际承运人是实际完成运输的人（但并不与发货人订立运输合同，只是与无船承运人订立运输合同）。

并不是所有国际货代公司都是无船承运人，要成为无船承运人，必须符合一定的条件（依法办理提单样本登记、交纳保证金等），向中华人民共和国交通运输部申请（填写《无船承运业务申请书》等），并取得《无船承运业务经营资格登记证》后才能成为NVOCC——可以从事中华人民共和国港口货物运输的无船承运业务。拥有《无船承运业务经营资格登记证》的货代公司都有一定的实力，这个证书有一定的含金量。

但是，拥有无船承运人资格的货代就一定比不拥有此资质的货代强吗？不一定。无船承运人拿到的价格、舱位不一定比其他货代好，其服务质量和水平也不一定好，无船承运人只不过是能够直接签发货代提单。作为货主，要找的是能够给自己提供高性价比的，适合自己需求的货代。

1、自动舱单系统录入费（AMS/ACI）

AMS——AutomaticManifestSystem自动舱单系统录入费：用于美加航线，美国特有——所有到美国的货物或经美国中转至其他国家或地区的货物都要进行AMS申报（装船前24小时）。AMS也叫24小时舱单系统/美国反恐舱单系统。

加拿大的舱单申报也差不多，只不过加拿大的叫做ACI——AdvanceCommercialInformation（加拿大海关的规定，所有到加拿大的货物或经加拿大中转到其他国家的货物都必须在装船前24小时向加拿大海关申报），跟美的AMS十分相似。

2、入境摘要报关单（ENS）

ENS——入境摘要报关单EntrySummaryDeclaration：这是欧盟各国海关的提前舱单规则。自2011年1月1日起，欧盟对前往（所有进口到欧盟的货物）或途经（所有中转的货物、所有过境货物、所有船上未卸货物等）欧盟港口的所有货物强制执行“舱单提前申报”的规则，该规则适用于全部28个欧盟成员国，以及挪威、瑞士、土耳其等。

欧盟28个成员国如下：法国、德国、意大利、荷兰、比利时、卢森堡、丹麦、爱尔兰、英国、希腊、西班牙、葡萄牙、奥地利、芬兰、瑞典、波兰、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亚、塞浦路斯、马耳他、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、保加利亚、罗马尼亚和克罗地亚。

3、选择卸货港附加费（选港费）

选择卸货港附加费简称“选港附加费：英文叫法OptionalFee/OptionalAdditional/OptionalSurcharge，是指托运方/货主在托运时还没有确定具体的卸货港，只是要求在预先提出的两个或以上港口中选择一个港口卸货，船公司为此加收的附加费。

4、变更卸货港附加费（ADS）

变更卸货港附加费，英文AlternativeofDestinationSurcharge，简称ADS，指托运方/货主要求改变货物原定的卸货港，要求在另一个之前没有要求的港口卸货，在海关等有关当局准许，船公司也同意时，所加收的一个附加费。

5、冰冻附加费

冰冻附加费，英文名称IceSurcharge，不太清楚什么情况下会收取，好像是说在遭遇冰冻这种恶劣天气时，船舶会压港、等待、延误、破冰等额外费用，船公司为了弥补这部分开支，转嫁额外费用，而向托运人/货主收取的一个附加费？

6、洗舱费

洗舱费(CleaningCharge)，也叫洗舱劳务费、扫舱洗舱费。这个费用一般在散杂货运输时比较常见。扫舱是指在船舶卸货完毕后，至下航次受载前，由船员或第三方劳务公司将船舱打扫干净，以达到适货的要求。洗舱是指对船舶货舱进行清洁，用海水或淡水清洗，或用清洁剂进行清洁。

7、中国进口服务费（CISF）

CISF——中国进口服务费ChinaImportServiceFee：这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明。

有些无良货代为了揽货，装运港的费用报得低甚至不收费，但是在目的港对CISF等费用向收货人高收，轻则引起客人不满或投诉，重则索赔甚至不再合作。因此，在向货代询价时一定要问清楚，CISF等目的港费用是多少？做到心中有数。

1、直航附加费（D/A）

D/A——DirectAdditional直航附加费：指船公司根据托运人shipper的要求，不经过转船，不发生中转，而是直接从起运港/装运港运到该航线上某个目的港，所加收的一个附加费。

托运人所要求直接运抵的这个目的港一般为业务量较小或较偏的小港口（非基本港），直航到基本港是不会加收这个费用的。

而且，要求船公司直航需要满足一定的条件，比如所托运的货物必须1000吨以上，船东才会同意直航非基本港，并按规定加收直航附加费。

2、绕航附加费（D/S）

D/S——DeviationSurcharge绕航附加费：Deviation是偏离、偏航的意思。指由于一些突发或意外情况（如预定航线上发生动荡、战争、运河关闭、航道阻塞等情况），为了船舶和人员及货物安全，临时改变预定航线，绕行其他航道或航线，延长了运输距离，船东的开支相应加大，船公司为弥补这些额外开支，而向托运人加收临时性的绕航附加费。

绕航附加费属于临时性加收的附加费的一种，突发或意外情况消除后，绕航附加费就会取消，该费用一般按基本运费的一定百分比加收。

3、目的地交货费（DDC）

DDC——DestinationDeliveryCharge目的地交货费/目的港交货费/目的地运送费/目的港码头费：这个费用一般在海运拼箱业务中比较常见，特别是做拼箱货门到门时，都会有这个费用。即使不是这种叫法，比如送货费、交货费、派送费等，本质上一样，不同叫法而已。

DDU、DDP等成交方式时，这个费用才有卖方/发货方shipper负担，否则都是由买方/收货方consignee支付。比如CIF条款——买方/收货方负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险，所以目的港一切费用包括DDC均由方/收货方承担。

4、集装箱服务费（CSC）

CSC——ContainerServiceCharge集装箱或货柜服务费：具体是针对集装箱的哪方面服务？笔者也不是太清楚。什么时候收？是不是针对特定港口才会收？比如到非洲某个港口可能就要收取这个费用？求大神指点迷津！

集装箱服务包括很多方面，比如保管、调运、租赁、发放、交接、检验和修理等一系列箱务管理活动。集装箱服务和集装箱管理对于降低集装箱综合成本、减少置箱投资、加快集装箱转周、提高利用率等方面都具有重要意义。

5、设备位置附加费（EPS）

EPS——EquipmentPositioningSurcharge或EquipmentPositionSurcharge设备位置附加费/集装箱位置附加费：这个费用也让笔者感到茫然——具体指的是什么呢？什么情况下才会加收这个费用？

请教度娘，还是没找到满意的解释，有一个说法是这样的：与放置集装箱位置以配合出口货物位置有关的一个附加收费。还有一个说法是：设备位置附加费是交通运输、经济管理、工程造价中的设备的运输、安装、检测、调整、操作等各种有关费用。，还是让人感到云里雾里，是不是？求大神指点迷津！

6、货币贬值附加费（CAS、CAF）

CAS——CurrencyAdjustmentSurcharge货币贬值附加费：当运费的计收货币发生明显贬值时，船公司就会因为货币贬值而受到较大损失。船东为了弥补损失，就会通过加收货币贬值附加费的方式把损失转嫁给托运人/货主。这个费用在美元贬值较快时，通常都会加收，因为在跨国远洋运输中，运费一般用流通性最强的硬通货——美元结算。

CAF——CurrencyAdjustmentFactor货币贬值附加费系数：这个费用本质上和CAS一样，不同的说法而已。

货币贬值附加费（系数）也叫DevaluationSurcharge或DepreciationSurcharge——Devaluation和Depreciation都是货币贬值的意思。更准确地说，Depreciation是指在浮动汇率制度下，本国货币贬值；Devaluation是指在固定汇率制度下，由本国央行人为降低实际汇率。

一、EBS是什么费用？

EBS是EmergencyBunkerSurcharge的首字母简称，意为紧急燃油附加费。EBS属于海运费的一个附加费，和海运费一样一般用美金结算。如果是FOB条款，这个费用应该由收货方承担，而不是发货方承担，因为EBS不属于FOB当地费用。这个费用可以到付，也可以预付。

EBS一般是在国际原油价格快速攀升，船公司觉得超过了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及时上涨海运费的情况下，为了弥补快速上涨的成本，而临时加收的一个附加费。

根据不同时期、不同目的港、不同的船公司，收费标准可能不同。一般根据国际原油价格的波动情况进行调整，也有可能没收多久就取消。

二、CIC费用是什么？

CIC是ContainerImbalanceCharge的首字母简称，意为集装箱不平衡附加费。有时也称为ContainerImbalanceSurcharge。顾名思义，这个费用是由于贸易量的不平衡或季节性变化导致货流量和集装箱的不平衡，船公司为了弥补调运空集装箱的成本而加收的一个附加费。

1、中国历来都是鼓励出口（出口退税……）限制进口（进口征税……）导致出口和进口贸易的严重失衡。比如一定时期内，从中国出口到美国的所有集装箱货物（以服装鞋帽、日用百货等一般工业品为主）使用了100万个集装箱，而美国出口到中国的产品（以高科技产品为主）远远用不了100万个集装箱那么多。为了提高集装箱利用率，船公司就必须把一些集装箱空着（美国出口到中国没那么多货物可装）运回中国。因为中国用箱多，美国用箱少。

中国到东南亚、中国到欧洲的航线存在同样的问题，都是从中国出去的多，从东南亚、欧洲进来中国的少。

2、海运集装箱货物运输的季节性变化也会导致显著的货流量不平衡，北美、欧洲等西方国家通常是年初属于运输淡季，四、五份以后开始增多，到圣诞节前形成运输高潮，贸易额大增。

3、其实不只是中国，整个东亚地区出口到北美、欧洲的货量都要显著多于北美、欧洲进口到中国等东亚国家的货物。远东-北美航线、远东-欧洲航线、东亚-东南亚澳洲航线都存在进出口集装箱不平衡的问题。这个不但与国际贸易失衡有关，还跟货物的种类、性质有很大关系。

三、什么是ECRS？

ECRS是EmergencyCostRecoverySurcharge的首字母简称，意为紧急成本附加费。这个费用最TM莫名其妙了，看字面简直是云里雾里，到底什么玩意儿啊？

直到现在我还没完全搞懂，有人说ECRS可以叫做“恶劣天气操作附加费”——比如不好的天气状况造成船舶运输和操作成本的显著增加等等诸如此类的情况，就要加收这个奇葩费用。

这项费用应该由谁负担？属于运费的附加费还是FOB本地费用？说法不一，有的是发货方付，有的是收货方付。笔者才疏学浅，求大神指点迷津！么么哒！

霸王费用？

无论EBS费用、CIC费用还是ECRS费用，一直都是有争议的。

有人说，这些都是船公司的霸王费用，他们说了算——想收就收，货主基本只有接受的份儿，没有任何话语权。

船公司为了赚取更高利润，各种各样的附加费名目繁多（除了本文解读的三个，还有CAS——CurrencyAdjustmentSurcharge货币贬值附加费、DeviationSurcharge绕航附加费、DirectAdditional直航附加费、GRI——GeneralRateIncrease综合费率上涨附加费、PSS——PeakSeasonSurcharges旺季附加费、TARTemporaryAdditionalRisks临时风险附加费等起码几十种！）船公司动不动就收这个费，那个费，就像苛捐杂税一样。我也是醉了！

飞捷腾达建议客户在做C&F和CIF货时，尽量提前向货代了解清楚可能要收的各种附加费，避免遗漏造成不必要的成本损失。或者直接做FOB，让国外客户去指定货代，运费和所有附加费都他们承担，不用自己费心。

1、海运提单含义

提单是承运人（船公司）收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。

接收货物的收据，运输契约的证明和货物所有权的凭证是海运提单的三大作用，海运提单具有流通性，具备一定条件时可以转让。

2、海运提单主要分两大类

MBL:MasterBillofLading俗称船东提单（船东提单做电放一般收取电放费400-500元，这是船公司收的）

HBL:HouseBillofLading俗称货代提单（海运订舱代理自己出的提单，这个提单电放一般不收电放费）

MBL是MASTERBILLOFLADING（船东提单）

HBL是HOUSEBILLOFLADING（货代提单）

3、MBL和HBL的主要区别是

第一，HBL是货代签发的提单，不能直接以此来向船公司提货；MBL是船东签发的提单，可以以此来提货。

第三，在目的港提货时，要用HBL来换MBL才能提到货物。

1.什么是箱东？

箱东，就是集装箱的拥有者，也叫箱主，即ContainerOwner。世界上还有一个ContainerOwnersAssociation，集装箱箱主协会。说到箱东，你是否也想到了船东？船东就是船公司吗？

根据所有者不同，航运实践中的集装箱有三种类型，分别是：

2.SOC箱

3.COC箱

4.OWC箱

即一次性箱，单程集装箱（空箱不必回运），英文OneWayContainer，缩写OWC。目的港收货人连箱带货提走，并且卸货后不必还箱，因为买卖双方在订立合同时，卖方已将箱子作为货价的一部分出售给了买方。

5.SOC箱和OWC箱的区别在哪里？

SOC不一定是一次性的，也不一定是单程的，自备箱可能也是要运回发货人手中的。货主箱和承运人箱类似，只不过箱子所有权不是承运人，而是货主罢了。

6.SOC箱和COC箱一定是箱东箱吗？

所谓的货主箱，承运人箱，并不意味着货主或承运人一定是箱主，也有可能是货主租来的，承运人租来的。其实，在航运界，集装箱租赁极为常见，船公司一般会购买大量集装箱，也会同时租赁一部分集装箱。

7.SOC箱OWC箱肯定有运费折扣吗？

如果货主自备箱子，不用船公司的集装箱，那船公司运价是不是更便宜呢？答案是：Itdepends看情况。

如果你是小客户，箱量少得可怜，你搞几个自己的箱子，与船公司的箱子格格不入，人家还要对你的箱子特别“照顾”，人家不收你额外费用算好了。

当然，如果你是像沃尔玛、宜家这样的大客户，整船的箱子几乎都是你的SOC箱，都没用船公司箱子，人家当然乐见其成，肯定会给你运费折扣了。

8.出口单证上会显示“SOC”或“OWC”字样吗？

1）如货主作为租箱人从租箱公司租用集装箱并用作SOC，并又在出口单证上加“OWC”字样，那么，该集装箱的租赁方式必定是金融租赁，因为只有金融租箱才会在单证上加“SOC”和“OWC”字样。

2）如单证上仅注明“SOC”字样，只是说明货主自有箱。但是否在目的港还要进行回运，则依据托运人在委托书上的指示或与船公司订立的运输合同而定。

3）如在有关单证上不仅注明“SOC”，同时又注明“OWC”字样，则该集装箱属货主所有，而且是单程运输，箱子无须回运。

指定货代让我给Booking是什么意思？

一、Booking是什么？

哈哈，在外贸、货代中，Booking一般是指“订舱”啦。发货人或委托人向货代订舱叫做Booking，货代向承运人（船公司、航空公司等）订舱，也叫Booking。大工厂、大外贸公司直接向船公司订舱，也叫Booking。

其实，Book表示“预定”时，用途极为广泛。比如预定机票、预定酒店、预定火车票，包括物流行业中的预定舱位，都是用Book的这个含义。

二、Bookingnote又是啥？

Bookingnote一般指的是订舱单，也叫订舱委托书。订舱单上一般会写明收/发货人、起运港&目的港、货物描述、件/重/尺、箱型&箱量、要求船期、运价、操作注意事项等重要信息。发货人/委托人给向货代订舱，需要给货代提供一个Bookingnote/订舱委托书，货代根据这个委托书向承运人订舱。货代向承运人（如船公司）订舱时，也要向承运人发送Bookingnote/订舱委托书，承运人根据订舱委托书安排舱位，并且给委托方（货代或发货人）一个Bookingconfirmation或Bookingacknowledgement。

三、Bookingconfirmation和Shippingorder（S/O）呢？

Bookingconfirmation或Bookingacknowledgement一般指的是订舱确认书——是指承运人（如船公司）接收Bookingnote后，反馈给委托方的舱位确认文件。

Shippingorder（S/O）又是什么鬼？哈哈，Shippingorder跟Bookingconfirmation本质上并没有什么区别。只不过是华南地区通常把Bookingconfirmation叫做Shippingorder（S/O）而已。S/O通常也是承运人（船公司）给的。货代或发货人或其拖车代理，拿着Bookingconfirmation或S/O去指定地点“打单”，然后拿到一份一式多联的《设备交接单》，拖车司机拿着《设备交接单》就可以去指定堆场提取空箱，并拉到工厂或物流仓库装货（产装时），或者拉到内装堆场装货（内装时）。

Bookingconfirmation或S/O上面有：订舱号（提单号）、船名/航次、开船期日（ETD）、截关截港截单日期、场站联系人及地址等信息。不同港口这种东西叫法都不一样。

总之，Bookingnote是订舱委托书；Bookingconfirmation是订舱确认书；Shippingorder（S/O）是入仓单、装运通知单。入仓单和订舱确认书通常具有相同的功能。只不过是各地区的习惯叫法不同。

先有Bookingnote，后有Bookingconfirmation或Shippingorder（S/O）。前者是发货人或货代提供的；后者是船公司提供的。前者的作用是“订舱”（给货代或承运人）；后者的作用是“提柜”和“做箱”“装箱”（给拖车公司）。

四、指定货代让我给Booking是什么意思？

再回到前面的问题：指定货代让我给Booking是什么意思？你已经明白了吧。就是你要把订舱单发给指定货代，也就是向客户指定的货代订舱。订舱开始，整票货物的出口操作也正式开始了。

换句话说，你向指定货代发Booking后，指定货代跟船公司确认舱位后，会发给你一个Bookingconfirmation或Shippingorder（S/O）。你拿着Bookingconfirmation或Shippingorder（S/O）去“提箱”和“做箱”“装箱”。

集装箱一般分为大柜和小柜吗？集装箱的规格尺寸一般有哪些？

一、集装箱的类型划分

1.根据集装箱的规格和尺寸——海运集装箱一般分为20英尺（20GP、20HT、20OT等），40英尺（通常是40GP、40HC、40RF、40RH、40HT等），以及45英尺等。

2.根据集装箱的功能和用途——海运集装箱一般分为干货柜（箱型代码GP）、干货高柜（箱型代码GH（HC/HQ））、挂衣柜（箱型代码HT）、开顶柜（箱型代码OT）、冷冻柜（箱型代码RF）、冷高柜（箱型代码RH）、油罐柜（箱型代码TK）、框架柜（箱型代码FR）等。

3.外贸货代中常说的大柜一般指的是40英尺的集装箱；小柜则是20英尺的集装箱。大柜更多时候指的是40GP或40HC；小柜更多指的是20GP。因为普通干货柜（GP）最常见、最多见，如果没有特别说明，默认一般指的都是普通干货箱，即20GP、40GP或40HC。因为这三种箱子最普遍。

二、大柜、小柜和TEU的关系

大致上，也可以说一个大柜约等于两个小柜。或者说，一个20GP就是一个标准箱（TEU）。一个40GP或40HC等于折合为两个TEU。

TEU是Twenty-FootEquivalentUnit的简称，Twenty-Foot指20英尺，这种尺寸的标准集装箱（即我们经常见到的20GP）被称为标准箱，一个Twenty-FootEquivalentUnit就是一个标准箱，其他尺寸的集装箱按照这个标准换算成标准箱。比如一个40GP、一个40HQ、一个45HQ都是这算成两个小柜（TEU）。

三、大柜的价格和小柜的价格

通常来讲，两个小柜的运费加起来约等于一个大柜的运费。当然，实际中，两个小柜的价格加起来通常要高过一个大柜的价格，甚至高出很多。

除了运费之外的其他费用，比如港杂费、港安费、THC、装箱费等，大柜和小柜都是不一样的。比如：

港杂费187元/20GP，314元/40GP或40HQ；港安费20元/20GP；30元/40GP或40HQ；THC725元/20GP；1150元/40GP或40HQ；装箱费600元/20GP，1100元/40GP或40HQ等。通常来说也是，两个小柜的费用之和通常大于一个大柜的费用。虽然两个小柜装的货量跟一个大柜是一样的，甚至比一个大柜装得还少。

附1：三种最常见集装箱的长宽高以及体积计算

1）20GP的体积=长*宽*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，实际可装货物约30m3——这是小柜。2）40GP的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，实际可装货物约65m3——这是大柜。3）40HQ的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，实际可装货物约75m3——这是大柜。

国际海运货代中的FCR是什么意思？

FCR和海运提单有何不同？

1.FCR的全称和含义是什么？

FCR的全称为：ForwardersCertificateofReceipt——货运代理人收讫货物证明。

我们都知道，海运提单（OBL：OceanBillofLading）有三大属性或功能：

1）承运人（船公司或NVOCC）收到货物后出具的货物收据——货物收据；

2）委托人与承运人所签署的运输契约的证明——运输单据；

3）代表所载货物的所有权（作为物权凭证）——物权凭证；

而FCR仅仅是“货运代理人收讫货物证明”——即FCR只具备海运提单三大属性当中的第一个属性（货物收据），而不具备“运输合同”以及“物权凭证”的功能。从字面含义看，FCR仅是货运代理人收到货物后出具的收据，而不是运输单证。所以FCR和海运提单有本质区别。

2.FCR的有哪两种记载方式？

FCR是国际货运代理协会联合会（FIATA）给其组织内部的国际货运代理人推荐使用的单据。根据FIATA出具的FCR样本和FCR的使用情况，货运代理人均在FCR正面显著位置记载：“我们基于不可撤消的指示将货物置于收货人控制之下或交予收货人。”

在FCR仅记载“将货物置于收货人控制之下”时，货运代理人和收货人之间属委托合同法律关系，货运代理人根据收货人的指示为收货人收集货物、进行拼箱、租船订舱等，此时FCR仅具有货物收据的功能，不是海上货物运输单证。目前，许多国际超市买家如Wal-Mart、K-Mart等，多采用这种方式。

但当FCR记载“将货物交予收货人”，即货运代理人承诺按照FCR记载的运输要求“运送”货物至目的地时，则货运代理人实际上处于无船承运人（NVOCC）的法律地位，其签发的FCR应视为运输单证，系运输合同的证明，受我国海商法的调整，应属于“提单以外的单证”。我国海商法第八十条规定：承运人签发提单以外的单证是海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。

3.相比海运提单，FCR会对出口商带来哪些风险？

1）在实际的操作中，FCR一般都在正面显著位置明确记载“货物将直接发送收货人”，只要托运人接受了该单据，即应受该项约定的约束，因此用FCR代替提单的运输方式下，承运人直接向收货人交付货物既不违法也不违约，无须对托运人因此受到的损失承担赔偿责任。所以，买方即使无付款意愿，也可以先行提货。

2）在这个过程中，一旦出现什么问题，很多时候还不是明显的谁对谁错的问题，而是意见分歧，买家就会掌握主动权，利用FCR的特点，先行提货，不影响自己的销售，同时找个什么理由（挑毛病太容易了）暂时不赎单不给钱，给出口厂商带来资金周转压力，迫使就范。

4.如何规避或降低这些风险？

1）FCR两种不同的记载方式——“将货物置于收货人控制之下”或“将货物交予收货人”——将影响FCR的法律地位。所以在开具FCR时，卖方应尽量要求记载“将货物交予收货人”。（但在买方指定货代时，货代需要向买方负责，可能不听卖方的要求，上述操作较难执行）

2）托运人在签订买卖合同时，不同意用FCR代替海运提单。

3）向中国出口信用保险公司提出投保申请。

4）采用C&F或CIF贸易条款——由卖方联系船公司或货代，安排货物运输，便于控制货权。特别对于那些诸如原料紧张、价格波动大、订单下得太晚等容易出问题的单子，宁愿承担运费波动风险，也要坚持做C&F或CIF。

5.FIATA是怎么来的？全称是什么？

国际货运代理协会联合会的英文全称为InternationalFederationofFreightForwardersAssociations；法文全称为FédérationInternationaledesAssociationsdeTransitairesetAssimilés——简称FIATA——FIATA是这个组织的法文全称的首字母缩写。

国际海运中的IMO（国际海事组织）是干嘛的？

有的人（尤其是学生和老师）所了解的IMO，可能是指InternationalMathematicalOlympiad，简称IMO，即国际数学奥林匹克。国际数学奥林匹克是世界上规模和影响最大的中学生数学学科竞赛活动。

但是在国际物流和货运代理行业，IMO指的是InternationalMaritimeorganization，即“国际海事组织”。国际海事组织是联合国下属的一个专门机构，类似于国际航空运输中的InternationalCivilAviationorganization——国际民用航空组织，简称民航组织（ICAO）。国际海事组织（IMO）主要负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染。IMO最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”。1982年5月更名为国际海事组织，目前已有170多个正式成员。

国际海事组织（简称IMO）宗旨是：促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。涉及到包括船舶设计、施工、设备、人员配备、操作和处理等方方面面，并确保这些方面的安全、环保、节能、安全。

作为货代或货主，如果货是海运到美国的，就有可能会在美国的ISF（10+2）申报信息中看到IMONO.——国际航行的船舶一般会有一个国际海事组织指定的IMONo.即船舶名称代码——相当于这艘船舶在IMO注册的一个身份标识号码。国际航行的每一条船都有自己的IMOnumber，以证明自己的身份。

国际海运联合会——InternationalShippingFederation,简称ISF；

国际航运公会——InternationalChamberofShipping,简称ICS；

国际船级社协会——InternationalAssociationofClassificationSocieties，简称IACS；

国际独立油轮船东协会——InternationalAssociationofIndependentTankerOwners,INTERTANKO,简称ITOA；

国际油轮船东防污染联合会——TheInternationalTankerOwnersPollutionFederation,简称ITOPF；

国际海事卫星组织——InternationalMaritimeSatelliteorganization，简称INMARSAT；

波罗的海贸易海运交易所——TheBalticExchange，简称BE；

波罗的海和国际海事公会——BalticandInternationalMaritimeConference，简称BIMCO；

国际货物装卸协调协会——InternationalCargoHandingCo-ordinationAssociation，简称ICHCA；

国际航标协会——InternationalAssociationofLighthouseAuthorities，简称IALA；

救助协会——SalvageAssociation,简称SA；

保赔协会——ProtectionandIndemnityAssociations,简称P&I；

国际运输工人联合会——InternationalTransportWorkersFederation,简称ITF；

货代中的装柜和装箱流程如何理解？

1.什么是装柜？

装柜，老外都叫loading或stuffing，与之相反的是unloading/un-stuffing。这里的“柜”一般指货柜，即集装箱，尤其是海运集装箱container。

所谓“装柜”就是把东西装到货柜里面去，也有人把“装柜”叫做“做箱”。装柜是外贸和货代业务环节中一个很重要的流程。装柜能否顺利进行，很大程度上决定了此票货物能否按时顺利出运。还有一个能否顺利出运的重要影响因素是报关（本文不做讨论）。

在不同的场合和不同对象，装柜的具体含义可能有所不同。

1）内装

如果托运人（发货人）把货送到指定出口场站，由货代或场站负责提柜和装柜，这种做法通常叫“内装”。如果是这种装箱方式，则货代给托运人（发货人）的对账单上会有一个“装箱费”。因为货代或场站不可能免费给你装箱。

2）产装

如果把集装箱拉到工厂或物流仓库去装柜，则叫做“产装”——可以简单理解为把空的集装箱拉到商品的生产地去装柜。这种装箱方式，直接由工厂或物流仓库负责安排叉车、工人、理货进行装箱。所以货代给托运人（发货人）的对账单上没有“装箱费”。

3）何谓“三自”

货代中有一个说法叫“三自”——自己报关、自己产装、自己集港，即由发货人自己安排报关、自己安排拖车去提柜装柜、自己安排拖车集港。

2.装柜流程是怎么样的？

1）装柜前

拟定装柜方案——根据货物实际情况，确定箱型和箱量，哪些货物先装哪些后装，还要考虑重量均衡，甚至还要为海关查验做一些准备如查验没问题的货装在方便找到的地方……

备货——要提前确认好货物是否已经准备妥当，不要等到装柜时才发现货物还没有备好，甚至都没齐全，拖车和司机无谓的等待，司机抱怨几句还好，产生压车费就不应该了。

工厂或仓库提前准备好装箱清单（containerloadingplan，俗称CLP）和装柜记录表，并安排好理货、叉车、工人，柜子一到，马上开装，做好衔接，尽量减少装柜中断和无谓的等待。

还要准备好相机（拍照效果较好的手机也可以），充满电，别到时候在关键时刻没电了，装柜过程中在不同的阶段都要拍照留底，以备不时之需；有时还需准备卷尺、磅秤、透明胶等。

2）装柜过程

一边装柜一边调整，尽可能装得整齐，不要把所有重货都放一起，容易导致集装箱不平衡，加大事故风险。装箱原则请看《装柜常见问题以及装箱原则》一文。

理货员、监装员、记录员应熟悉应装货物的种类、数量、特殊要求以及装柜方案，应熟悉货物的摆放位置，并指导装柜——告诉叉车和工人货物摆放位置，提醒他们要合理对待货物，不要踩踏，丢投……每件货物进柜前都要仔细核对唛头、清点数量，确保严格按照CLP装货，不要多装、漏装、错装。

拍照的基本原则一般是：装货前拍照（表明集装箱干燥、整洁，状况良好），装到三分之一时拍照，装到三分之二时拍照，装完货关柜门前拍照，关上标有柜号等信息的那一扇门时拍照，两扇门都关上并封上封条时拍照，最后再拍一张能清楚看到铅封号的照片，最好再拍一张能清楚看到车牌号的照片。照片要确保清晰并显示出“全局”，尤其是要能看得清柜号和封条号。

3）装柜后

及时整理装柜照片，哪些照片对应哪个柜子的，不要搞乱了。还要注意照片的顺序，哪个是装到三分之一时照的，哪个是装到三分之二时照的，等等。

最后再检查一下装箱清单和装柜记录单，确保所有货物都装了，不要有遗漏。如果实际所装货物与CLP不一样——如装不下“减货”，或装不满“加货”了，都会导致实际装的和CLP不符。这些情况都要记录清楚，以便及时更改报关资料，确保单货一致。

最后总结一下装柜心得，哪些地方做得好，哪些地方还有待改进，如何提高效率和准确率等。

海运货代中的S/O是什么意思？

1.什么是S/O？

在货代当中，S/O一般都认为是Shippingorder的缩写或简称，可以理解为装运通知书、装运指示、订舱确认书（BookingConfirmation）等。其实S/O这种说法在华南地区比较流行，而在北方很少说S/O，而是叫做提箱单、调箱单（仅对集装箱运输而言，如果是散货一般叫《送货通知》或《进仓通知》）。虽然叫法不同，但所指完全一样。

S/O是船公司给的。订舱货代向船公司订舱后，会收到一个S/O，表示船公司已经给你分配舱位，已经确认你的订舱，你可以根据S/O的指示提箱、装箱了。所以S/O有时候也叫装货单，因为你只要拿到船公司给的S/O，你就可以安排拖车、提柜、装柜、报关、集港了。当然，最早什么时候可以提箱、最晚什么时候必须还箱都是有规定的，如果超过免费的用箱期，你就要额外支付滞箱费、用箱费了。

2.拿到S/O后要干啥？

其实，拿到S/O之后，第一步要做的是“打单”，去指定的地方（不同船公司地方不一样）根据你的S/O拿到一份一式多联的《设备交接单》和一个封条，司机凭《设备交接单》去指定堆场提取空箱，然后把空箱拉去工厂或物流仓库装货，装完货之后用封条把箱门封死，然后把装完货的箱子交还指定的堆场，落地后堆场向海关发送运抵信息，海关接收到运抵信息后，才可以正式报关。

3.S/O上一般会有哪些信息？

S/O上显示的信息非常全，包括：

4.S/O和送货通知有啥不同？

通常认为，S/O只是针对海运集装箱整箱运输而言。送货通知用途更广泛。

对于航空货物运输，航空货运代理人都是给发货人发送货通知，发货人根据送货通知上载明的要求把货送到指定地点即可。

提单上的NotifyParty是什么意思？

NotifyParty是通知人。在提单的左上方从上到下分别是发货人shipper栏，收货人consignee栏和通知人notifyparty栏。通知人NotifyParty经常会这样写“Sameasconsignee”，意思是“通知人跟收货人一样”。

NotifyParty是干嘛用的？顾名思义，就是到了目的港之后，承运人或其代理通知收货人货物已经到达，提醒收货人或其代理及时办理清关、提货等事宜。这就是通知人的意义。

在通知人和收货人一致时，船公司或其代理直接通知收货人货物已经到港；在通知人和收货人不一致时，承运人或其代理只通知NotifyParty，NotifyParty再通知收货人，这时通知人一般是收货人的货代或清关代理。换句话说，货物到港后，通知人接到承运人或其代理的《到货通知》，然后和收货人沟通，并及时开展清关、提货等事宜。

如果没有联系方式，船公司或其代理就无法发送《到港通知》了，这样很容易导致耽搁和延误，进而产生额外费用等一系列问题。

出了正本提单还可以做电放吗？

1.海运运输单据种类

在海运当中，运输单据通常有三种：正本提单（originalBL）、电放提单（surrenderedBL）和海运单（seawaybill）。三者只能选其一：要么正本、要么电放、要么直接出海运单。

2.需要签发哪种运输单据？

要看信用证或合同还有客户的具体要求。如果是信用证条款，那么必须要正本提单。如果不是信用证条款，可以根据合同的规定，如果合同没有约定，那就要看发货人和收货人的意愿，通过双方协商来决定。通常情况下，正本提单对发货人有利，对发货人风险相对较小。电放提单和海运单对收货人有利，对收货人风险相对较小。

3.出了正本提单还可以做电放吗？

可以。如果已经出了正本提单，但是又想改成电放提单，怎么办？但是，船公司首先要把正本提单收回，发货人给船公司出《电放保函》，在正本提单收回并且收到电放保函后，船公司才会把提单做电放处理。当然，船公司还会收取电放费，电放费通常是200-500元/MBL。

4.听说出口拼箱不收电放费？

在出口拼箱当中，情况有点特殊。因为发货人拿到的是拼箱公司签发的货代提单HBL。HBL做了电放，不等于主单MBL也做电放。所以，HBL电放对于收发货人来说虽然也是电放，但是拼箱货代可能不会向客户收取电放费。因为，通常船公司才会收取电放费。拼箱货代和船公司按照整箱操作，收发货人不直接和船公司联系，船公司给拼箱货代签发的提单，即MBL——MBL上面的收发货人是拼箱公司以及它的目的港代理，所以拼箱公司不会要求船公司做电放，也就不存在船公司向拼箱货代收取电放费的问题，所以拼箱货代通常也不会向收发货人收取电放费。

海运中的FO、D/O、CISF和ERSCharge等都是什么费用？

最近看到一个目的港代理的报价，海运拼箱到东地中海航线（地东）希腊基本港Piraeus（比雷埃夫斯）的：

1）Freeout+TallyFee：EURO35W/M（MinEuro95/BL）

2）Deliveryorder：EURO15/Set

3）AgencyFee：EURO35/HBL

4）CommunicationFee：EURO17.5/HBL

5）CISF：USD29W/M

6）Un-stuffingCost：EURO30W/M

7）ERS：以目的港实际产生为准

1）FreeOutFee在海运中是啥费用？TallyFee呢？

听说在地中海的某些港口，货物交付条款是FO，也就是FreeOut而不是CY——ContainerYard集装箱场站。

FO是与FI相对的一组概念。

FO=FreeOut，意为“船方不负担卸船费用”，即需要发货人、收货人或货主另外支付卸货费；

FI=FreeIn，意为“船方不负担装船费用”，即即需要发货人、收货人或货主另外支付装货费；

FIO=FreeInandOut的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船费用”，即需要发货人、收货人或货主另外支付装货费和卸货费。

所以，当条款为FO、或FI、或FIO时，船公司就会收取相应的卸货费，装货费或装卸费，最终这个费用要由发货人、收货人或货主支付。这就是FO费、FI费和FIO费用的由来。

2）DeliveryorderCharge

这个好理解，Deliveryorder就是提货单，俗称D/O。因为进口时才有，也叫进口提货单，常见的是进口集装箱货物提货单。

TallyFee是理货费。如何“理”？可以这么理解，货到了目的港拆箱后，拆箱货代除了卸货，还要把拼箱的一票一票的货物根据标签和HBL一一分开，并整理储存，等待清关提单，干这个活所收取的费用就是理货费了。

EURO35W/M（MinEuro95/BL）是指35欧元/收费吨（最低收费95欧元/票）W/M就是实际重量和体积重量，哪个大就按照哪个收，体积重量可以按照一定的系数根据体积折算得到。

3）AgencyFee

代理费，这个费用见仁见智，估计是目的港货代收取的代理费。EURO35/HBL表示35欧元/票——即每个分单（HBL）。

4）CommunicationFee

通信费，这是什么鬼费用？具体不太清楚，需要进一步问给你报价的代理才能明白。可能是数据传输费、录入费、向海关发送电子数据之类？EURO17.5/HBL表示17.5欧元/票——即每个分单（HBL）。

5）CISF

CISF——ChinaImportServiceFee中国进口服务费，这个费用比较蛋疼。这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人Consignee收取。这个费用一般由买方Consignee支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明。

6）Un-stuffingCost

Un-stuffingCost卸货费。Un-stuffing=Un-loading，卸货的意思。W/M表示实际重量和体积重量，哪个大就按照哪个计收。

7）ERS以目的港实际产生为准

ERS是EmergencyRiskSurcharge的缩写——意为“紧急风险附加费”。这个费用有时也被称为“防海盗费”（ARS）。亚丁湾海盗猖獗，有些船公司对经过红海过苏伊士运河到达地中海的货物加收这一项费用。该费用一般按TEU（Twenty-feetEquivalentUnit国际标准箱）收取，一般不超过50美金/TEU，通常在15-25usd之间。

货代中的起运港/装货港（POL）、中转港和卸货港/目的港（POD）是啥意思？

在货代、物流、船舶、港口等领域，经常听到起运港、中转港、目的港等说法。

收货地、装货港、卸货港、交货地，这些说法的具体含义是什么？

1.装货港/起运港（POL）

装货港/起运港PortOfLoading，简称POL。装货港/起运港也叫启运港、始发港、出发港、离开港，这时英文叫做PortOfDeparture，这个一般不说简称，因为POD也可以指卸货港PortOfDischarge或目的地PortOfDestination或交货地PortOfDelivery。

比如：客户在无水港——石家庄交货，货代安排拖车，通过陆运拉到天津港，然后在天津港装船出运。这时，石家庄就是收货地PlaceOfReceipt了，而装货港/起运港则是天津港。

又如：发货人在肇庆港码头交货，货代安排驳船，通过内河运输驳到广州黄埔港，然后在黄埔港装船出运。这时，肇庆就是收货地PlaceOfReceipt了，而装货港/起运港则是黄埔港。

2.中转港/转运港

中转港，是指货物从起运港到目的港的过程中，途经行程中的第三港口，运输工具进行停靠、装卸货物、补给等操作，货物进行换装运输工具继续运往目的地的港口，即为中转港。

中转港也叫转运港，英文PortOfTransshipment或TransitPort。注意中转不等于经停或挂靠。在中转港或中转地卸下原来的运输工具，装上新的运输工具进行下一程的运输，这才叫中转。一定要经过卸货、换装另外的运输工具，才叫中转。经停虽然也在中途停留，但是货物不会卸下运输工具，下一程的运输也用同一个运输工具。挂靠更好理解了，就是在中途挂靠一下某港口。

最著名的国际海运中转港（InternationalTransferPort）是东南亚的新加坡港（Singapore）。新加坡港属于深水良港，扼马六甲海峡，地理位置极为优越，使其发展成为世界最大的中转港。

其他国际中转港还有中国香港（HongKong）和上海、韩国釜山（Pusan）、日本东京（Tokyo）和神户（Kobe）、地中海的热内亚（Genoa）和马赛（Marseille）、德国汉堡（Hamburg）、荷兰鹿特丹（Rotterdam）、比利时的安特卫普（Antwerp）、加拿大温哥华（Vancouver）、美国洛杉矶（LosAngeles）和纽约（NewYork）、澳大利亚悉尼（Sydney）、巴西里约热内卢（RiodeJaneiro）等。

3.卸货港/目的港（POD）

目的港/目的地PortOfDestination，简称POD，与起运港POL相对；也叫卸货港，英文PortOfUnloading或PortOfDischarge；也叫到达港PortOfArrival，简称POA；有时甚至也叫交货地PlaceOfDelivery。

比如：在天津港装船，洛杉矶港卸船，然后通过铁路运输到美国内陆的某个地点交货，比如科罗拉多州的丹佛市。这时，卸货港是洛杉矶，交货地是丹佛。

N.O.R和S.O.F是什么意思？说这是信用证上的要求，客户要求出具的，不知道是啥东西。

N.O.R=NoticeOfReadiness：装/卸准备就绪通知书（备装通知）也可以简称为n/r。NOR其实还有一个意思是指Non-OperatingReeferContainer冷冻代用柜。

S.O.F=StatementOfFacts装卸事实记录。

NOR是指船舶到达装货港或卸货港后，船长代表船舶出租人，向承租人或其代理（通常是港口船舶代理人）递交的、表明该船舶已到达装货港或卸货港，装货或卸货设备、工具、人员等一切准备就绪的书面通知。这是由船长或船公司代理出具的申明和记录文件，目的在于划分船东、承租人、货主等各方的责任范围。一旦发生纠纷，N.O.R和S.O.F就派上用场了。

进口换单费包括哪些费用？

国际货代中所说的“换单”通常有两个意思。一个是指商检换单，主要是出口法检货物，货源地和出口口岸不一致时，商检局会给一个商检凭条，口岸的报关行或代理拿着换证凭条去换取通关单，然后就可以报关了。商检换单费通常是50元或100元每票。

另一个意思是指进口换单，即换取Deliveryorder，通常是进口商或其代理拿着提单去指定地点换取Deliveryorder提货单，拿到提货单（D/O）之后就可以正式清关了，清关完毕最后去提货，也是拿着D/O去提。由此收取的费用就是所谓的换单费了，换句话说，换单费就是在换单过程中所需缴纳的一切费用。不同的货代，换单费的收费标准差别可能非常大。

不同货代，进口换单费千差万别。进口货代发给收货人的对账单上通常包括：换D/O费、THC费、数据传输费、文件费、港杂费、港安费、拆箱费、操作费等。有的货代会给一个费用明细，有的货代只给一个总费用。给费用明细的好理解，给总费用的，作为收货人一般都不知道具体有哪些费用，更要命的是给一个总费用不要紧，且费用名称就叫“换单费”，这时候收货人会被“吓到”——换单费怎么那么高？笔者就遇到国这种情况，结果一问，才知道所谓的换单费竟然包括了如下一大堆费用：

1）D/O220/票：换D/O(Deliveryorder)费用2）PORTCHARGE350/票：港杂费3）THC20/CBM：TerminalHandlingCharge码头操作费4）CFS130/CBM：ContainerFreightStation拆箱费5）ECRS40/CBM：EmergencyCostRecoverySurcharge紧急成本附加费6）EDI50/票：EDI数据传输费7）PS20/票：PortSecurity港安费8）H/C300/票：HandlingCharge操作费9）CHC10/票：ContainerHandlingCharge集装箱操作费

说实话，这些费用有重复收费、高收费、乱收费之嫌。比如拆箱费、操作费、集装箱操作费这三个费用，怎么区分？怎么看都觉得是重复收费。还有港杂费和码头操作费，难道不是重复收费吗？

问：海运集装箱中的免堆期FreeDemurrage和免箱期FreeDetention有什么区别和联系？

（1）免堆期FreeDemurrage是指在一票进口或出口集装箱货物运输业务中，箱子在码头或堆场免费堆放/存放的期限。免堆期的“堆”可以简单理解为堆放集装箱的场所——即堆场（containeryard），包括内陆堆场和码头堆场，海关监管堆场和非监管的普通堆场等。

（2）免箱期FreeDetention是指在一票进口或出口集装箱货物运输业务中，箱子可以免费使用的期限。免箱期的“箱”可以简单理解为集装箱（container），集装箱一般是船公司拥有，如果超过了免箱期，船公司就会向货主收取一定的滞箱费。当然，也有货主自备箱的，所谓货主自备箱就是货主自己购买或租用集装箱，不使用船公司提供的集装箱。货主自己购买的集装箱没有超期这个说法。如果是货主向第三方租用的集装箱，也会有使用期限。

补充说明：

（1）什么时候报关？集港前和集港后都可以报关。但是要注意，报关也不能太提前，只能在装完货并把箱子还回指定堆场“落地”之后，才可以。

电放提单（TelexReleaseOceanBillofLoading）

是指由托运人向承运人（船公司）提出申请并提供《电放保函》后，由起运港的船公司通过电子邮件或其他方式电传通知其目的港代理——某提单项下货物不需要凭正本提单放货，收货人可凭电放提单扫描件/传真件（要由收货人公司盖章）或凭身份证明提取货物。

正本提单在一定条件下可以流通和转让，电放提单不能流通和转让。正本提单做电放之后，就丧失了物权凭证的功能和可流通性和可转让性，因此电放提单和海运单十分相似。

FIOST是英文FreeInandOut,StowedandTrimmed的首字母简称，意为“船方不负责装卸、堆装（积载）、平舱费”。其中，In代表装船，Out代表卸船，Stowedandtrimmed代表堆装和平舱，Free是“免除”“不包括”“不负责”（“Free”means“Notincluded”）的意思。

在租船合同中，FIOST仅仅属于费用条款还是一个还包含责任和风险划分的综合性条款，目前没有统一的意见。为避免争议，一般在租船合同中具体说明，比如将FIOST条款具体表述为“出租人不负责装卸、积载、平舱和由此产生的风险和责任”，这样就很明确了。

除了FIOST，装卸条款还有FIOS、FIOT、FIO、FILO、FI、FO等形式。

（1）FIOS是英文FreeInandOut,Stowed的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船及堆装（积载）费用”。

（2）FIOT是英文FreeInandOut,Trimmed的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船及平舱费用”。

（3）FIO是英文FreeInandOut的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船费用”。ThecarrierisNOTresponsibleforthecostofloadingandunloadinggoodsonto/fromthevessel.

（4）FILO是英文FreeInLinerOut的首字母简称，意为“船方不负担装船费用，卸船按班轮条款”。FILO俗称船方“不管装货管卸货”，这是散货或滚装货国际海运的装卸条款之一。FILO是FI（FreeIn）的变形——强调船方在卸货方面的费用划分和责任承担要根据班轮运输的卸船条款来执行。

（5）FI是英文FreeIn的首字母简称，意为“船方不负担装船费用”。Theshipperisresponsibleforthecostofloadinggoodsontoavesselfortheinternationalshippingoverseas.

（6）FO是英文FreeOut的首字母简称，意为“船方不负担卸船费用”。Theconsignee(recipient)isresponsibleforthecostofunloadingcargofromthevesselatthedestination.

1.1海运费询价（美金费用）

询问货主货物的品名以确定是否普货、是否危险品，起运港和目的港，外包装件数和尺寸以及体积、毛重等货物的基本信息，以及报关、送货等怎么安排。

掌握各航线主要港口的基本情况以及运价行情，合作船公司的船期信息，自己的优势航线和特点。

1.2其他费用询价（人民币费用）

掌握常用陆运专线的公里数和拖箱价格。

掌握各个港口和船公司的人民币费用。

掌握商检、报关等收费标准。

2、接受货主委托（接单）

收到货主提供的《委托书》后，马上确认《委托书》的基本信息，包括船期、箱型/箱量、件数、毛重、体积、品名、装箱方式、报关要求和费用等。

3、向承运人订舱

缮制《订舱委托书》，一般根据货主提供的《委托书》上的信息，最大程度保证与货主提供的信息一致和相符。向船公司发《订舱委托书》正式订舱。

4、货物装箱（拖装or场装）

装箱分两种，拖柜到货主仓库装箱（拖装）和送货到港口堆场再装箱（场装）。

订舱成功，船公司会给《订舱确认书》或提箱单/调箱单，南方也叫做S/O（Shippingorder）。拿到提箱单后，根据货主的货好情况（拖装）或送货情况（场装），打单、提箱、装箱。

5、报检报关

现在绝大多数商品都不需要做商检了，除了涉及环保、安全、高科技等特殊货物比如食品类、化妆品类、儿童玩具类、两用物项等，一般的工业品都不需要商检。如果要商检或其他监管条件，要及时提醒货主。

6、提单核对和确认

一般在报关前确认好，提单信息和舱单信息应保持一致。如果到美国，还要提供AMS，到欧盟，提供ENS，其信息原则上也应和提单信息一致。如果是信用证条款，一定要多次提醒客户务必和信用证保持一致。还要确认需要正本提单，还是电放提单。

7、提单签单

如果是正本提单，核对正本提单是否都签了，每张正本提单都要检查。是否需要手签等。

8、对账单和费用结算

开船后，及时制作对账单并发给货主确认，费用包括海运费，陆运费，提单费，港安费，THC，港杂费，报关费等所有费用。检查是否有额外费用。

9、放单（寄正本或做电放）

如果是月结客户，客户确认账单后，就可以放到。

如果是第一次合作的客户或票结的，就要客户先付款，放单。