签订地点：_________________________
甲方：___________________（托运人）
法定代表人：_______________________
法定地址：_________________________
经办人：___________________________
邮编：_____________________________
传真：_____________________________
乙方：___________________（人）
第一条甲方委托乙方，由乙方甲方办理部分或全部国内或国际航线的航空货物运输业务。
第二条甲方托运货物应当真实合法，乙方在任何情况下都有权拒绝受托危险品或出运国、中转国、运抵国法律、法规禁止、限制运输的商品的运输业务。
第三条甲方应当正确无误地、真实地制作航空货运单（附件），其内容包括收货人名称、发货人名称、货物的件数、重量、体积、出运地、始发港、运抵港、最终目的地、出运日期、货物品名、要求航班、出运价格、运费的支付方式及特殊要求等要素，并送交或传真给乙方。
第四条甲方交给乙方的运输标志（唛头）必须有以下内容：收货人名称、参考号码（如：合同号、发票号等）、目的地名称、件数。
第六条航空运输过程中，允许航空托运单上甲方记载的货物件数、重量、体积与实际托运的货物存在略微差异。货物准确的件数、重量、体积以乙方接收货物时乙方的检验为准。如果甲方对乙方的检验结果存在异议，可书面向乙方申请双方联合检验。如果联合检验的结果与乙方的检验结果有较大差异，检验费用由乙方承担，否则检验费用由甲方承担。如果货物准确的件数、重量、体积与甲方在航空托运单上记载的有较大差异，乙方有权选择拒绝承接该票货物的运输，由此导致的乙方的损失，甲方应负责赔偿。
第八条甲方未办理货物申明价值的，由于承运人或乙方的原因造成货物灭损的，按货物实际损失赔偿，但赔偿额最高按灭损货物毛重每公斤人民币_________元（国内航线）／国际_________美元（us$）（国际航线）计算。
第九条甲方在货物出运中要求修改运单中有关项目或变更对货物的处置方式，应在航班到达目的港前______小时书面通知乙方，乙方对于甲方的此类要求应尽量满足，由此产生的一切费用和责任均由甲方承担。乙方不对未能满足甲方此类要求承担任何责任和赔偿
_________________________________________________。
第十二条航班／日期除有特别约定外，是由乙方代表承运人承诺的货物承运航班与日期，未能履行而导致甲方因此受损的，乙方应承担损害赔偿责任，但是损害赔偿的最高限额不应超过货物的运输费用的100％。
第十三条货物交付的延误是由于不可抗力造成的，乙方不承担损害赔偿责任。货物交付的延误是由于承运人的原因造成的，由乙方协助甲方向承运人提出索赔。货物交付的延误是由于乙方的原因造成的，乙方应按标准向甲方支付违约金。
第十四条货物在乙方掌管期间毁损、灭失的，但乙方证明货物的毁损、灭失是由于不可抗力或货物本身的自然性质或合理损耗，或者是由于甲方或甲方指定的收货人的过错造成的，乙方不承担损害赔偿责任。
第十七条本合同的订立、变更、效力、解释、履行、争议的解决受中华人民共和国法律调整。
第十八条甲、乙双方在履行本合同过程中发生争议，应协商解决，协商不成的，选择以下第_________种方式解决：
（1）提交_________仲裁委员会仲裁；
（2）依法向人民法院起诉。
第十九条本合同自双方签字或盖章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自______年_____月_____日至_____年_____月_____日，本合同期满之日前，经双方协商，可自行决定该合同的延长或终止。
第二十条经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为合同的组成部分。
第二十一条其他约定
_______________________________。
甲方（盖章）：_____________
法定代表人（签字）：_______
_________年________月____日
签订地点：_________________
乙方（盖章）：_____________
附件
1．本合同文本是根据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国民用航空法》及其他有关法律、法规制定的示范文本，合同条款为提示性条款，供民用航空货运合同双方当事人参照使用。
3．航空货运单应当作为本合同文本的附件。
[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿
一、案情简介
2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(expeditorsinternationalofwssldngton，inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架il—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(baucau，easttimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(eum-asiaaviationaircargotrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。
2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提起诉讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。
二、诉辨双方的观点和案件处理结果
保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提起诉讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《airsafetyoccurrencereport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。
在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。
三、本案评析
本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。
(一)跨国迫偿的诉讼策略
1.积极调查取证，锁定承运人身份
国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提起诉讼。
2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序
(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制
承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。
我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。
(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较
通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。起诉名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。
在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义起诉，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义起诉，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义起诉，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。
在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提起诉讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义起诉，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义起诉没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。
我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提起诉讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义起诉，以他人名义起诉的，法院不予受理或驳回起诉；如果被保险人已经提起诉讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提起诉讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先起诉的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回起诉，由保险人另行提起诉讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。
(四)平行诉讼
国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提起诉讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法主权，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。
判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。
纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。
’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院起诉，而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。
第三条外商投资设立经营国际快递业务的国际货运企业由商务部负责审批和管理；外商投资设立经营其它业务的国际货运企业由各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门（以下简称省级商务主管部门）负责审批和管理。本办法实施前已设立的外商投资国际货运企业，如不从事国际快递业务，其变更等事项由注册地省级商务主管部门负责。
第五条外商投资者可以合资、合作方式在中国境内设立外商投资国际货运企业。自*年12月11日起，允许设立外商独资国际货运企业。外国投资者可以收购股权方式收购已设立的国际货运企业，但股权比例以及投资者资质须符合本规定要求，涉及国有资产须按有关法律、法规的规定办理。
第六条设立外商投资国际货运企业注册资本最低限额为100万美元。
第七条经批准，外商投资国际货运企业可经营下列部分或全部业务：
（一）订舱（船租、包机、包舱）、托运、仓储、包装；
（三）报关、报验、报检、保险；
（四）缮制有关单证、交付运费、结算及交付杂费；
（五）国际展品、私人物品及过境货物运输；
（六）国际多式联运、集运（含集装箱拼箱）
（七）国际快递（不含私人信函和县级以上党政机关公文的寄递业务）
（八）咨询及其他国际货运业务。
第八条从事信件和信件性质物品（不含私人信函和县级以上党政军机关公文的寄递业务）国际快递业务的企业经商务主管部门批准后应向邮政部门办理邮政委托手续。
第九条设立外商投资国际货运企业就按国家现行的有关外商投资企业的法律、法规所规定的程序，向省级商务主管部门呈报第十条规定的文件。省级商务主管部门自收到全部申报文件30日内，作出同意或不同意的决定，经审查的批准的，颁发《外商投资企业批准证书》；不予批准的，书面说明理由。根据本规定第三条及其他外商投资法律法规超过省级商务主管部门审批权限的，省级商务主管部门应在对报送文件进行初审后，自收到全部申请文件之日起15日内上报商务部。商务部应收到全部申报文件60日内，作出同意或不同意的决定，经审查批准的，颁发《外商投资企业批准证书》；不予批准的，书面说明理由。
第十条设立外商投资国际货运企业需提供如下文件：（一）申请书；（二）项目可行性研究报告；（三）设立外商投资国际货运企业的合同、章程，外商独资设立国际货运借企业仅需提供章程；（四）董事会成员名单及各方董事委派书；（五）工商部门出具的企业名称预核准通知书；（六）投资者所在国或地区的注册登记证明文件及资信证明文件。
第十一条外商投资国际货运企业正式开业满1年且注册资本全部到位后，可申请在国内其他地方设立分公司。分公司的经营范围应在其总公司的经营范围之内。分公司民事任由总公司承担。外商投资国际货运企业每设立一个从事国际货物运输业务的分公司，应至少增加注册资本50万人民币。如果企业注册资本已超过最低限额，超过部分，可作为设立公司的增加资本。
第十二条申请设立分公司，应向总公司所在地省级商务主管部门提出申请，由总公司所在地省级商务主管部门在征得拟设立分公司所在地省级商务主管部门同意意见后批准。根据本规定的第三条及其他外商投资法律法规超过省级商务主管部门审批权限的，省级商务主管部门应在初审后将全部申请材料及拟设立分公司所在地商务主管部门的同意意见函上报商务部，由商务部负责审批。审批程序时限同第九条。
第十三条外商投资国际货运企业设立分公司需提供以下文件：（一）申请书；（二）董事会决议；（三）如增资，需提交有关增资的董事会决议及增资事项对合营合同、章程的修改协议，外商独资国际货运企业仅需提交章程修改协议。（四）企业验资报告。
第十四条鼓励外商投资国际货运企业参加中国国际货代协会、中国外商投资企业协会等民间团体及同业行会，自觉接受同业监督和指导。
第十五条香港、台湾、澳门地区的公司、企业、其他经济组织和个人在大陆投资设立国际货运企业，参照本规定办理。
第十六务外商投资企业申请增加国际货物运输业务的，参照本规定办理。第十七条外商投资国际货运企业的备案工作由商务部统一负责，具体事宜由商务部另行通知。
第十八条本办法由商务部负责解释。
第十九条本办法自*年12月11日施行，原《外商投资国际货物运输企业管理办法》（对外贸易经济合作部令[2002]第36号）和《〈外商投资国际货物运输企业管理办法〉补充规定》（商务部令[2003]第12号）一并废止。附件为了促进香港、澳门与内地建立更紧密经贸关系，鼓励香港服务提供者和澳门服务提供者在内地设立从事国际货运业务的企业，根据国务院批准的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的按排》及其补充协议和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》及其补充协议，现就香港和澳门投资者投资国际货物运输业作如下补充规定：
一、允许香港服务提供者和澳门服务提供者在内地以合资、合作、独资的形式设立国际货运企业。
二、符合条件的香港服务提供者和澳门服务提供者在内地投资设立国际货运企业的注册资本最低限额应当符合下列要求：
（一）经营海上国际货物运输业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；
（二）经营航空国际货物运输业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；
（三）经宫陆路国际货物运输业务的，注册资本最低限额为200万元人民币。经营前款两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额。
三、香港服务提供者和澳门服务提供者在内地投资设立的国际货运企业在缴齐全部注册资本后，可申请在国内其他地方设立分公司。每设立一个分公司，应当增加注册资50万元。如果企业注册资本已超过最低限额，则超过部分，可作为设立分公司的增加资本。
［关键词］能力；课程定位；课程设计；课程实施
物流活动是由运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等七大功能要素构成,其中运输与储存被称为物流活动的两大支柱,是物流的核心功能,运输创造了物流的空间效用。2009年,国务院将物流业列为十大振兴产业之一,并出台了我国第一个《物流业调整和振兴规划》,其中明确指出：“物流业是运输业、仓储业、货代业和信息业等复合服务产业。”再一次明确了运输在物流业中的地位。
目前,运输管理课程基本上已经成为各高校物流管理专业的必修课。作为一门与国民经济、人民生活紧密联系的课程,该课程的显著特征就是具有很强的实践性与应用性。但由于受传统教学观念及客观条件的影响,在整个教学过程中仍然存在着重理论轻实践的现象,这不利于学生能力的培养。笔者结合自身近几年在从事运输管理教学过程中的实际情况,谈一谈对该课程教学的看法。
1课程定位不明确
2课程设计
2.1课程设计思路
2.2教学内容设计
基于此,将该门课程的教学内容划分为八个模块。分别是：运输基础知识、公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输、国际现代运输、货物运输合同、货物运输保险八个模块,这八个模块既相互独立,又互有联系。
3课程实施
3.1教学手段及方法
（1）讲授法
讲授法仍然是本门课程的主要教学手段,在讲授过程中虽然注意到对学生能力的培养,例如：在讲解各种运输方式费用的时候,首先引导学生思考运输成本的构成有哪些,然后再以例题的形式具体讲解每一部分的成本如何进行计算。在此基础上,给出练习题,让学生自己进行计算,以达到会运用的目的。但内容的很大一部分仍然是以教师“讲”为主,学生“听”为辅,教师讲起来比较困难,学生听起来也比较枯燥,兴趣不高,使得学习效果不是很理想。因此,建议应适当的减少理论课时,增加实践课时。
(2)演示法
由于《运输管理》课程的专业性比较强,有一些内容不易用语言进行讲解,必须要借助多媒体课件和视频资料进行演示。例如在讲授多式联运、整车和零担货物运输管理操作流程时,通过播放相应视频资料的方法,在达到活跃课堂气氛效果的同时,也使教学内容直观、生动、易于理解和掌握。
（3）实验教学法
应用物流管理软件,对运输管理的全过程进行操作。在实验教学过程中,将学生进行分组分角色,根据分派的工作任务,由学生成立虚拟公司,自主分配岗位,扮演运输企业员工角色,模拟完成货物运输的作业流程。在虚拟的情境中,学生通过亲身演示操作,达到对教学内容的掌握。
(4)案例分析法
运输贯穿整个物流活动的全过程,在教学过程中案例教学是有效地教学方法。在讲到货物运输合同、货物运输保险的时候,以案例的形式进行讲解与分析,以学生为学习主体,教师从旁加以引导启发,激发学生的探究兴趣,鼓励和培养学生的开创性思维,提高学生分析问题、解决问题的能力。起到了较好的教学效果。但是从课程的整体内容来看,还缺乏“贯穿式”的大案例,也就是说,用一个大的案例可以将某一种运输方式在整个物流活动过程中所涉及的所有知识贯穿起来,从而形成一个完整的教学体系。
3.2课程评价方式
《运输管理》课程考核评价体系兼顾学生学习态度、职业素养、掌握知识程度、能力水平几个方面,考核的形式采取期末考试与平时成绩相结合的方式,比例为7∶3。平时成绩侧重于学生平时的学习表现,包含考勤、课堂发言、讨论问题、在实验教学过程中角色功能完成情况以及在团队协作中的表现。理论考试侧重于对学生的专业知识和能力测评,包含基础知识和能力素质方面的考核,通过考试检验学生对必备知识的掌握程度和基本理论的应用能力。
4结论
《运输管理》作为物流管理专业的核心课程,对于学生能力的培养与形成有着至关重要的作用。然而,该课程在开设过程中由于主客观条件的制约,还未形成一套完整的能力教学体系,这有待于学校、院系及教师三方面共同努力。
参考文献：
［1］彭秀兰.《运输管理实务》课程开发与教学组织实施［J］.职业技术教育,2009(6)：9-13.
［2］史媛.高职《运输管理》课程教学实践与探究［J］.中国外资，2011(12)：20.
转眼又进入下半年，对于企业而言，下半年是生产的高峰期，空运也相应进入高峰期。由2008年美国次贷危机引发的经济危机的余威仍未散，全球空运量整体连连下跌。9月15日国际航空运输协会(IATA)公布的2009年全球民航业展望报告中预估今年产业亏损将达110亿美元，仅6月货运需求料下滑14％，最快要到2012年才会回到2008年的水准。报告还认为亚太区航空公司的亏损会低于欧洲和北美航空市场的亏损。
据香港空运货站最近公布的数据显示，货量表现逐步上升，8月共处理20.68万公吨货物，比去年同月减少6.2％。在全球航空业因经济危机而深陷低迷之际，中国民航业凭借国内航线的迅猛增长而率先突围。中国民航局局长李家祥在9月13日表示，今年以来中国民航市场恢复迅速，截至9月12日中国民航已经实现利润80亿人民币（其中上半年民航业整体盈利48.6亿元）。中国的增长因素将为扭转亚太区空航业的亏损局面发挥重要的作用。
事实上，早在2009年民航工作会上，民航局确定2009发展的预期指标是运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，分别比上年增长约10％、11％。4月16日，国家统计局公布一季度中国民航全行业运输总周转量比2008年同期累计增长了1.3％，航空公司主营业务收入达到455.5亿元，盈利17.8亿元。
去年航空货运方面则亏损了64.7亿元的国航在今年调整货运发展战略，进行客货业务的全面整合。此外，南航、东航等国内多家航空公司及在国内部分国际航空公司也“修炼内功”，长荣航空通过共享国际货运班机，精简机构，加上两岸货运直航，取得了不错的业绩。阿联酋航空货运部SkyCargo在逆境中总部业绩表现仍然良好，上一年度货运量取得9.8％的增幅。目前，阿联酋航空货运部SkyCarogo在中国每周的货运能力达到3400吨。由深圳航空、德国汉莎货运和德国DEG公司三方合资成立的翡翠航空货运航空公司通过与奥地利航空公司的转运合作和与Air
Logistics（欧洲的货代公司）的业务合作已经取得非常好的效果。国内空运的货主在经济危机面前承受巨大的成本压力，希望直接和航空货运公司（托运人）对接，争取质量更高、运价更实惠的航空货运服务。
同时，中国民航局也审时度势，去年11月份民航局出台了十条措施，迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等10个方面采取了相应的策略，并已取得初步成效。9月21号，民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》征求意见稿，期望在全球金融危机的背景下，进一步提升中国航空货运发展水平。
中国民用航空局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》三十条意见
2008年，我国已有9家全货运航空公司，70架全货运飞机，形成了一定规模的国内（含港澳台）、国际货运航线网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨公里。
在肯定成绩的同时，也要看到:航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低;客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运;由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难;国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出;货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。
当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑;国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展;国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。9月21号，民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》征求意见稿，从9大方面提出30条促进航空货运发展政策措施，大致内容如下（详情见省略）:
1、优先批准货运航空公司设立分公司，从仓储、航班时刻等方面给予扶持。
2、放宽购租货机，鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机，扩大机队规模。
3、鼓励规模较大的航空货运企业设立分支机构。
4、对于已收到的设立货运航空公司申请，符合条件的予以审批。
5、大力发展航空物流，支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作。
6、适时对货运市场准入政策进行调整。
7、实现不同地区海关之间通关的相互认可，避免二次清关，推行空中报关、电子报关等措施。
8、加强与邮政管理部门的协调，加快“快件绿色通道”建设。
9、民航局组织建设航空货运管理系统。
10、鼓励全货运航空公司货运信息系统和电子商务平台建设，实现网上销售和管理。
11、支持航空公司实施电子货运计划。
12、开放国际货运市场，确定指定承运人的数量、班次、开放第五航权机场的数量等。
13、完善货运航线准入与退出机制。
14、合理分配国际货运航权，避免我国多家货运航空公司在同一条航线上过度竞争。
15、对外国货运公司在我国设立货运基地（转运中心）予以规范并监管其运营。
16、有条件的机场夜间都要开放运营，使货运飞机经营正常进行。
17、机场保障夜间航班的管理以确保夜间运营的飞机得到良好保障。
18、大力推进机场地面服务业务向第三方开放。
19、适当提高货运公布运价，反映航空公司的成本和市场变化。
20、加强货运票据管理。
21、加强货运市场监管。航空货代企业必须取得资格认可证书。
22、加强对机场收费标准执行情况的内部监督，杜绝乱收费。
23、对新开国际货运航线给予3年的保护期。
24、对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。
25、完善支线补贴政策，鼓励航空公司培养和发展货运支线。
26、对规模小的全货运航空公司实行收购、兼并、重组。
27、鼓励全货运航空公司加入航空联盟。
28、民航局设立航空货运安全保卫基金。
论文关键词：高职；运输管理实务；项目化教学；课程整体设计
基于工作过程的项目课程是根据德国以工作过程为导向的职业教育思想，结合我国实际，自行开发的具有中国特色的职业教育课程模式，是高职教育示范性院校建设课程改革所运用的工具之一。笔者对国内四种具有代表性的《运输管理实务》课程整体设计模式进行了分析，希望能够总结优秀经验，改进不足，更好地促进《运输管理实务》课程的发展。
以工作过程为导向的项目课程内涵分析
工作过程工作过程是指企业为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序。每一个工作过程都有一个工作任务，工作任务是工作过程的灵魂和主线。
以工作过程为导向的项目课程实施步骤
基于工作过程的项目课程设计方法主要包括三个基本步骤：
第一步，典型工作任务分析。通过“工人专家访谈会”确定某个职业的典型工作任务，按照能力发展和职业成长规律确定典型工作任务的难度等级和顺序，并对其进行分析描述。
第三步，开发编制学习领域课程教学大纲。对整个专业每个学习领域课程进行开发，将学习领域变成可以教学的课程，开发编制学习领域课程教学大纲。
四种典型的项目课程整体设计模式
根据《现代汉语词典》的解释，“设计”是指“在正式做某项工作之前，根据一定的目的和要求，预先制定方法、图样等”。可见，设计具有预先性和目标指向性的特点，同时设计还必须遵循一定的原则与要求。课程设计的理论及模式繁多，诸如内容模式、过程模式、目标模式等。《国际教育百科全书》在“课程卷”中认为“课程设计是课程的组织形式或组织结构”。施良方在《课程理论——课程的基础、原理与问题》一书中认为：“课程设计就是课程所采用的一种特定的组织方式，它主要涉及课程目标以及课程内容的选择和组织。”丛立新在其专著《课程论问题》一书中认为：“课程设计就是对于课程各个方面做出规划和安排。”
课程教学的整体设计是按照先进职业教育观念提出的一个教学改革新概念。根据系统理论，一个系统的每个单元都好，其整体不一定就好。对于一门课的教学要从单元联系的角度对课程教学的设计进行整体优化，体现先进的职业教育观念。高职教育由于其鲜明的职业属性，课程教学要遵循以下六个原则：（1）职业活动导向；（2）突出能力目标；（3）项目载体；（4）用任务训练职业岗位能力；（5）以学生为主体；（6）知识、理论、实践一体化的课程设计。
目前，国内教学界对课程的整体设计主要有以下四种模式。
以浙江交通职业技术学院为代表的典型模式浙江交通职业技术学院的《运输管理实务》课程在2007年获得“国家精品课程”称号，是同类院校中最早成功申请的。课程的整体设计是以职业需要为导向，在专业人才需求调研和专业建设改革的基础上，邀请物流和交通行业的专家学者与企业技术人员等对物流专业相应运输岗位的任务和职业能力进行分析分解，以应用为目的，以必需、够用为度，确定课程的教学内容和实践项目。以各种运输方式的货运组织流程、单证流转、费用计算为主线，以运输组织、决策能力培养为核心，分为认知运输、公路货运组织、水路货运组织、铁路货运组织、航空货运组织、多式联运管理、货运合同管理、货运保险、运输决策等九个任务驱动项目。
以宁波职业技术学院为代表的校企合作——“订单式”培养模式宁波职业技术学院自2005年起，在学院全体教师中开展了“职业教育教学能力培训与测评”的教学研究、教学改革项目。这项工作历时两年，从根本上改变了全院课程教学的面貌，是宁波职业技术学院建院以来规模最大、质量最高、影响最深、效果最明显的一次教学改革活动。《运输管理实务》课程的整体设计是这项教学改革中具有代表性的案例。它以宁波钢铁有限公司为背景，精心设计了一个全课程的贯穿项目，并将其分解为若干子任务。在整个课程教学过程中，分别完成这些子任务，就最终完成了这个大的实习项目。课程内容涉及运输企业管理、运输优化选择、运输流程管理、运输软件操作等方面。
以广东交通职业技术学院为代表的与考证相结合的模式广东交通职业技术学院《运输管理实务》课程的整体设计是以国家职业资格标准为参照，开展企业调研，组织企业专家、课程专家和教师，运用“头脑风暴”式工作任务分析方法，产生能力目标和标准，构建任务驱动课程内容，使课程内容与职业资格考证、工作岗位内容一致，将物流职业资格证书考核的内容融入专业课程教学中，将职业证书课程化。课程内容体系设计是以物流运输组织职业能力培养为重点，确定教学内容；以各种运输方式的业务流程组织为主线，按公路货物运输、铁路货物运输、水路货物运输、航空货物运输及各种多式联运等工作任务设计教学单元；以完成每项工作任务需要的能力、以业务流程为线索组织教学内容——从该项运输业务的准备或委托开始，到货物的交付结束。
以辽宁交通职业技术学院为代表的新框架模式辽宁交通职业技术学院《运输管理实务》课程的整体设计是将传统的课堂学习过程转换为工学结合的任务实施过程。课程教学开始，学生就分组成立“运输作业部”，进行岗位设置、人员分工、经营范围、口号或标识、组织制度、团队精神等的确定（情境1）。然后，依托这个虚拟的“运输作业部”（教学平台），将企业的业务流程、运输合同、流转单据等拿过来，开始“货物运输业务”运作，即陆续地完成课程后续的阶段性学习任务（情境2至情境8），课程结束时，学生就完成了管理该部门的整个工作过程（总任务），使学生全程了解、体验运输部的生产管理全过程。每一个环节学生都在教师的指导下完成相应的“工作任务”，并提交阶段性报告，这样就将课程教学实施的过程演变为能力训练过程。