本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
出品｜公司研究室IPO组
文｜曲奇
上半年，货拉拉货拉拉延续了2023年全年扭亏为盈的趋势。
2024年上半年，货拉拉收入7.1亿美元，同比增长18.2%；净利润1.84亿美元，经调整净利润为2.13亿美元。
货拉拉盈利的背后，或许是将风险转嫁给司机，以及提高司机会员费及佣金实现的。
此外，过去三年，货拉拉创始人周胜馥已套现16亿元。
第四次向港交所递表，创始人周胜馥已套现16亿元
在国内闭环货运市场，货拉拉占据绝对的领先地位，并继续扩大其领先优势。
根据弗若斯特沙利文数据，按闭环货运GTV（交易总额）计，2024年上半年，货拉拉国内物流的GTV为42.4亿美元，市占率为66.6%，较一年前提升了5.6个百分点。
其实，货拉拉的上市企划并不晚。
直到2023年3月，货拉拉首次向港交所递交上市申请。在港股招股书三递三失效后，这已是货拉拉第四次向港交所递表，等待聆讯。
值得一提的是，2021年3月至2022年12月，货拉拉创始人周胜馥分别对外转让货拉拉部分股权，交易对价分别为4000万美元、2500万美元和1亿美元，合计1.65亿美元。
2023年2月，货拉拉向周胜馥以每股57.57美元的价格回购114万股普通股，总价约6572万美元。
据此计算，周胜馥已经“套现”约2.31亿美元，约合16.3亿元人民币。
对会员抽佣提高变现率，2023年终实现盈利
从业绩端来看，报告期内，货拉拉的收入稳步增长，并在2023年首次实现全年盈利。
2021年至2023年，货拉拉收入分别8.5亿美元、10.4亿美元、13.3亿美元，年复合增长率达25.6%；净利润分别为-20.9亿美元、-0.9亿美元、9.7亿美元。
2024年上半年，货拉拉收入7.1亿美元，同比增长18.2%；净利润1.84亿美元，2023年同期为-3299.7万美元。
货拉拉能够扭亏的一个主要原因是公司变现模式的调整。
此前，据《晚点LatePost》报道，2016年以来，货拉拉会员制经历三次调整，从不抽佣到部分免佣，2021年改成所有会员全部参与抽佣，多次调整，降低了司机收入。
在混合变现模式下，会员等级越高，相应的佣金抽取率就越低。
以深圳地区为例，2022年末，货拉拉在深圳地区为司机提供了三个会员等级，会员月费分别为189元、489元和739元，对应的抽拥率分别为14%、11%和8%，非会员的抽拥率则为18%。
2021年改为混合变现模式后，货拉拉的收入结构明显改变，会员费占比下滑，佣金收入占比提升，变现率大幅提升。
2021年至2023年，货拉拉佣金收入占比由5.7%提升至33.3%，会员费收入占比由42.1%降至24.4%，国内货运平台服务变现率由7.6%增至10.3%。
对于变现模式的改变，货拉拉表示，通过司机会员费及佣金结合的方式产生收入，使公司能够有效地将GTV增长转化为收入增长，也可以为司机提供不同的会员和佣金费率选择，便于司机最大化他们的盈利潜能。
收入增长、变现率提升的同时，货拉拉还致力于压缩费用。
2021年至2023年，货拉拉销售及营销开支分别为6.74亿美元、1.98亿美元、1.79亿美元，销售费用率分别为79.7%、19.1%、13.4%，均大幅下滑。
货拉拉的销售费用主要是给消费者和司机的补贴，货拉拉一方面向司机收取佣金，一方面减少对其的补贴。
司机的盈利是否实现了最大化难以确认，但平台借此实现了扭亏为盈。
对超载订单监管不严，将风险转嫁给司机
从货拉拉的解释来看，平台并没有做大范围或区域性让利。
仍以深圳地区为例，2023年末，货拉拉深圳区域的非会员及不同等级会员的抽佣比例维持不变，但各级会员月费均上涨50元，各等级的会员费变为239元、539元和789元，并维持到了2024年6月末。
货拉拉与司机之间的矛盾不仅在抽拥上，还存在平台将风险转嫁的问题。
例如，原本4.2米的中型货车，货拉拉平台规定核定载重为1.5吨至2吨。但总有货主选择以此车型装运10吨以上货物，平台并未对此进行有效管控。
更让司机们不解的是，针对超载订单，在选择拒绝运送后，货运平台却对司机“行为分”进行扣除。
报道播出后，货拉拉表示将对超载案例一一核实情况后，对错误判责的超载订单进行纠正，为司机恢复行为分。
对货运行业来说，没有什么比安全更重要。靠侵犯司机利益、不顾司机安全的做法，倘若发生事故，平台将会付出更大的代价。
对于货拉拉而言，有一个健康的司机、用户及平台的三角关系，才是持续发展的关键。