世界经济产生和发展的历史，可以说是一部一体化的历史。随着国际分工的不断深化，带动生产要素在全球范围内的重新配置，任何一个国家的经济和社会发展都不可能仅仅依靠本国的资源、资金、技术、人才、信息和市场，从生产活动到资本运动再到生产要素的移动都突破了国家的疆域，实现了国际化。
在这种国际化的浪潮中，区域性的国际经济一体化是国际化的重要表现。这种区域性的国际经济一体化最初起步于二战后的50年代后期。它首先出现于西欧，随后，拉丁美洲、亚洲、非洲的发展中国家也纷纷效仿，在短短几十年间已经遍及世界所有大洲和各大重要区域，以至于哈伯勒（Haberler,1964）将我们的时代概括为“一体化时代”。
在经济一体化这个炙手可热的舞台上，跨国公司当仁不让地成为一颗耀眼的明星，扮演着世界生产组织者的重要角色，并且伴随着一体化进程而迅速壮大。进入21世纪，跨国公司的发展更是达到了一个前所未有的高度。根据2003年联合国贸易与发展会议的《2002年世界投资报告——跨国公司与出口竞争力》披露，主宰全球经济局面的仍然是世界上最大的跨国公司。
随着国际化大生产的发展，跨国公司作为跨国投资、经营和管理的组织载体和国际市场的行为主体，在经济生活国际化过程中发挥着越来越重要的作用。相比较而言，联系各国经济的传统渠道，如商品和劳务的进出口的重要性正在日益相对下降。因此，不论从全球范围来看，还是从某一地区来看，跨国公司都在其中扮演着十分重要的角色。在这种情况下，对旨在加强区内各国间分工与合作的区域经济一体化的分析，就不能不涉及到跨国公司在其中所起的作用。
二、跨国公司是推动区域经济一体化的重要力量
纵观世界经济一体化的发展进程，我们可以从中发现一条极为有趣又极为重要的线索：现代世界的国际经济一体化进程是在微观和宏观两个层次上同时进行的。也就是说，是由微观层次上的企业生产一体化和宏观层次上的国家政策协调一体化导致的，国际经济一体化正是这两种层次上的一体化的统一。前者可以称为功能性的一体化，后者可以称为制度性的一体化。
微观层次上的企业导向型的一体化，指的是以跨国公司作为主导力量而推动的区域性国际经济一体化。跨国公司利用地区区位优势可能带来的规模效益进行跨国界的投资生产等活动，它的这些活动必然会对该区域内的国家的经济生活产生影响，促进和加强该区域内各个国家之间的经济联系和经济一体化的程度。这种跨国公司导向型的一体化是企业行为的结果，是跨国公司在全球发展的客观结果，是功能性的一体化，而不是由政府行为造成的。
而所谓宏观层次上的政策协调导向型一体化，是指地区内各国政府间在政策上通过协调，建立超国家的协调机构，推动成员国达到经济一体化的状态。这种一体化主要是通过建立国际性的经济协调组织，人为地消除成员国之间的贸易和非贸易壁垒，甚至制定统一的对外关税，来实现各个成员国之间贸易、人员、资本以及各种生产要素地自由流动，达到本地区经济一体化的目的。这种政策协调导向型一体化的重要特征，就是制度性机构的一体化先于实际的企业生产一体化。
由此可见，跨国公司和政府都是推动当今世界经济发展和世界经济一体化的重要力量。这两种推动力量有共同之处，也有不同之处。两者的共同之处在于，它们都能促进了资本、技术等生产要素的跨国流动，推动国际分工的深化和规模经济的实现，推动生产要素价格在全球范围内的均等化和世界经济一体化的向前发展。DunningandRobson（1988）指出，通过跨国公司运作的跨国商业一体化和地区性经济一体化之间有着本质性的关系。这两者的不同之处在于，跨国公司作为微观层次上的组织，是通过自身的行为和市场的力量，以水平分工和垂直分工为主要形式，通过从事国际规模的生产和销售来代替通常的商品出口来推动经济一体化的。而政策协调导向型的一体化则属于宏观经济一体化的范畴，是成员国政府基于自身的需要，通过签订协议为生产力和生产要素在本地区的流动和扩张扫除障碍，促进本地区分工深化和创造本地区比较优势，在此基础上形成的合作与一体化。
区域经济一体化和跨国公司都是二战后世界经济中的重要现象。20世纪50年代末以来，随着这两种现象的繁荣发展，学术界对这两个问题的研究都取得了很多成果。但在比较长的时期内，对这两种现象的研究基本上是相对独立进行的。邓宁撰文称，迄今为止，人们很少尝试将这两种问题的研究结合起来，系统的分析二者之间的互相影响；有关这一问题的经验资料的搜集也是很不够的。
作为国际经济一体化的微观主体的跨国公司，它的行为在客观上必然会影响区域经济一体化的程度。那么，跨国公司的微观行为，究竟如何影响着区域经济一体化的程度？跨国公司的行为又是通过哪些渠道对区域经济一体化的程度产生影响的呢？笔者认为，对上述问题在理论和实证相结合的基础上进行认真的研究并做出回答，正是写作本文的目的所在。
三、跨国公司的市场行为与区域经济一体化
1.跨国公司对外直接投资与国际生产一体化
国际分工是指世界各国之间的劳动分工，也是世界各国之间生产的专业化分工。它是社会生产和社会分工发展到一定阶段的结果，是一国内部的社会分工超越国界向纵深和广阔方向发展的产物，是国际贸易和世界市场的基础。
第二次世界大战之前，国际分工主要是宗主国与殖民地、工业国与初级产品提供国之间的以国家为主体的分工，二战后的国际分工随着国际生产力的发展，不断向深度和广度上扩展。
二战后，世界范围内生产力的配置、国际贸易的发展、国际间生产要素的流动，在很大程度上是由跨国公司的对外直接投资来实现的。跨国公司通过对外直接投资，将资本、技术和管理经验合成为“不可分”资源、与不同国家或地区的生产要素禀赋结合起来，形成一种全新的更强大的生产能力，并将国家间的生产分工和协作在一定程度上转变为企业内部的分工与协作，通过跨国公司的全球性经营活动，引起世界各国生产、交换、分配等各方面经济联系的不断融合和国际分工的不断深化。
20世纪80年代以来，跨国公司的发展进入了复合一体化阶段。在复合一体化战略下，跨国公司在生产经营进行细分，如研究与开发、采购、零部件生产、加工、装配和财务等，并将不同的生产经营职能配置在公司整体需要且最能发挥作用的国家或地区，形成跨国界的价值链。设在世界各地的跨国公司子公司与母公司、其他子公司互相配合，执行整个公司的某项或全部职能，构成一个完整的体系。在这一体系中，母公司与国外子公司之间的区别越来越小，跨国公司更多的不再是一个层级结构，而是一个网络结构。例如，美国福特公司的菲斯塔(Fiesta)汽车在欧洲的生产组织情况就是一种典型的区域性网络化生产，欧洲福特公司设在英国不同地方的子公司分别生产充电器、配电器、仪表盘、油表、水表、插座、火花塞和绝缘器等;在比利时亨克生产车身部件、车轮；在德国维尔弗拉特生产变速器、引擎；在科隆生产车身底盘；在法国波尔多生产变速器；最后在西班牙巴伦西亚和德国萨尔路易进行组装，产品主要供应欧盟市场。不仅如此，福特公司还逐步将其部分研究设计、人员培训等职能配置在不同国家，建立起复杂的国际一体化生产体系。
由此可见，战后跨国公司对外直接投资的迅速发展是全球范围内一体化国际生产体系建立的主要因素之一。
2.跨国公司的并购推进了区域经济一体化
跨国公司因为寻求资源的最佳配置、跨越各国的贸易壁垒等原因，通过对外直接投资在全球不同地区设立了生产机构。这种跨国公司的对外直接投资的增加和区域内经济一体化的加深有着非常密切的联系。
战后欧洲的经济一体化就和西欧跨国公司在本区域内的直接投资有着密切联系。以英国、德国为例：1962年～1988年间，英国对前欧共体的直接投资增长了19.2倍，而同期对全球直接投资总额仅增长6.1倍。德国的跨国公司多年来一直把前欧共体视作其对外直接投资的重点，投资比重大体维持在30%左右，投资总额从1976年的15.8亿马克上升到1988年的64.5亿马克。与此同时，英国和德国也成为欧共体其他成员国资本投资的热点地区。1962年～1978年，前欧共体公司(不包括石油公司、银行及保险部门)对英国的直接投资从1.34亿英镑提高到20.32亿英镑，年均增长18.5%,比同期外国公司对英国直接投资总额年均增长率高出5个百分点。1986年，前欧共体其他成员国对英国的直接投资额为24.41亿英镑，1989年上升到45.78亿英镑，分别占同期英国吸收外国直接投资总额的50.5%和53.6%。1962年～1985年末，前欧共体对德国直接投资累计额达294.8亿马克，占同期全部国家在德国直接投资总额的39.1%。
正是这种跨国公司的区域内部的交叉直接投资，将传统的国家间分工转化为企业内分工，加深了区域内各个经济实体之间的协作的依赖，为日后政府间签订经济一体化条约提供了内在的经济凝聚力。因此，跨国公司在区域内部的直接投资对该区域的国际经济一体化起到了重要的推动作用。
3.跨国公司通过对区域内的直接投资促进区域内外资源的合理有效配置，进一步扩大了区域内的贸易量
由于国内市场的狭小制约了规模经济效益的发挥，随着企业跨越国界的扩大经营，区域内相互投资增加，贸易量也会随之增加。因此，国际区域内各国相互之间的贸易流量的大小是理解该地区经济一体化程度的主要因素。
我们以欧盟为例。自20世纪60年代以来，随着跨国公司在欧盟内相互投资的增加，欧盟内部贸易额也持续增长。有资料显示，欧盟内部贸易额占当年贸易总量的比重逐年扩大，从20世纪60年代的34.5%上升到2000年的64%，几乎翻了一番。
4.跨国公司对区域内的投资深化了区内市场
比较优势、国际分工和规模经济仅仅是形成区域性经济一体化的潜在条件，而拥有一个巨大的或潜在的购买力市场，则可以将潜在条件转化为现实条件。跨国公司对东道国投资是自己与东道国之间的互利互惠，区域内的大规模相互投资将使区内市场深化和扩大，从而使区域经济一体化的程度得以加深。
5.跨国公司的发展加剧了世界市场的垄断和竞争，而当代世界市场的激烈竞争正是区域性国际经济一体化的外在动因之一
20世纪70年代以后，跨国公司在全球范围内持续扩张，它对世界经济产生的影响远远超出了其他经济组织。目前，跨国公司已控制超过40％的世界生产和全球对外直接投资的90％，其贸易量超过全球贸易额的三分之一，并掌握了世界上80％的新技术和新工艺，垄断了75％的国际技术贸易，在国际金融领域和劳务领域也发挥了巨大的作用。显然，今天的跨国公司控制了世界上大部分的原料贸易、制成品贸易和技术贸易。因此可以说，今天国际市场竞争已经主要体现为跨国公司之间的激烈竞争。
这种日趋激烈的竞争，使一些经济实力薄弱的小国和发展中国家，难以承受国际市场上的剧烈变化。因此，它们一方面要组建本国的跨国公司，另一方面有必要与实力雄厚的经济大国结成联盟，彼此协调。那些实力雄厚的经济大国为了进一步增强自身的经济实力，保持其在某一领域的垄断优势，也需要联合中小国家的力量，协调行动。
四、结论及有待进一步研究的问题
从上文的分析我们可以得出以下结论：跨国公司的对外直接投资确实对国际区域经济一体化具有强大的促进作用。
跨国公司通过对区域内的直接投资，趋同了国际经济规则、促进了区域内经济活动的国际化、扩大了区域内的贸易量、深化了区域内市场、加剧了世界市场的垄断和竞争。通过这一系列的方式，跨国公司的对外直接投资加速了国际区域经济一体化的进程。
参考文献：
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关键词：金融危机区域经济一体化影响
一、区域经济一体化发展的驱动力
（一）区域金融的扩大及深入发展
（二）成员国之间各行业横向分工水平程度相当，是一体化得以发展的基础
产业的国际分工，在发挥各国专业化优势的同时，又发挥了规模经济的效益。以此为基础的区域集团不易破裂，具有内部凝聚力的比较优势，当遭受全球性的危机时，各国承受的压力相当。同时，若成员国的产业水平较低，其遭受风险的危险就越大，相反，若产业水平较高，其承受风险的能力就越强，稳步发展的几率也就愈大。
（三）区域经济一体化形成的内部成员国总体劳动水平较高，生产成本较低，且与世界最低生产成本相距较小
一体化的形成通过贸易转移带来利益。若成员国形成同盟后，与同盟国的贸易往来成本高于非成员国的贸易成本，那么，集团的经济一体化发展将受到相当大的制约，也就缺乏巩固的基础。
（四）成员国内部的供应与需求弹性要求比较高
一体化的组建，撤除了各种障碍，关税及非关税壁垒的降低和消失，大大减低商品的价格。若成员国的昂；需求弹性较大，那么需求会大幅度的上升，从而出现贸易创造，增加社会福利。同样，若生产弹性较大，生产障碍消除后，可迅速增加，替代从非成员国的进口，提高社会福利。从另一角度看，当金融危机卷入区域体中时，因起源国的本币贬值而进口商品价格降低，若需求弹性大，从国际贸易转移角度分析，其创造的福利也能保持正值。
二、金融危机的国际传导
三、金融危机对区域经济一体化的影响
（一）从静态看——对区域经济一体化经济效益的影响
1.贸易效益
金融危机产生的贸易效应危机，主要在以实体经济为主的一体化集团。以东盟国家为例，在此次危难中，身处全球金融危机漩涡中心的美欧日市场多年来一直是东南亚主要经济体的最重要的出口市场，其国内需求已经并将继续出现下降，甚至还有出现贸易保护主义抬头的可能。海外需求下降而导致的出口急剧下降，将东南亚出口导向型国家的经济拖入泥潭。
2.福利效益
区域经济一体化，本身会产生福利效应。在北美自由贸易区成立初的几年间，墨西哥的就业率增长了17%，新增加了150万个就业职位，加拿大的就业率增长了15%，新增了230万就业职位，美国就业率增长了12%，新增加了220万就业岗位。而在当下，美国顶级机构的破产，自身失业人口创历史新高。失业人口向他国流串，形成一种“恶性循环”，使社会福利水平受到影响。再者，各国政府积极拨款救市，使用于福利的资金减少，加重了效益的负担。
3.投资效益
（二）从动态看——对区域经济一体化未来发展的影响
1.利于各区域经济一体化的新体制出现
此次金融风暴背景下，各大政府救市背后，孕育着新的经济政治体制革新。欧盟以图改造自由经济模式，推崇国家集权经济模式。这样的形式不难看出，世界经济已经出现试图改变战后至今，一直以美国为主导的局势。重病之后寻求治病的方式，世界各理性经济体也一样。主体国家的利益不同，地位权重不同，新体制争鸣局势的出现成可能。这将推动世界经济一体化的发展。
2.各集团内部成员国宏观调控影响度加深，一体化区域的相互影响控制加强
金融衍生产品的创新技术不够成熟，进入监管秩序失衡，房地产业的泡沫经济引起全球总有效需求不足和生产能力的供给的过剩，是此次危机的主要原因。那么，各联合经济一体化主体国家，必须扩大自身与关联方共同市场的监管与控制力度。以实体经济为主的经济一体化集团，内部成员间及与其他发达的第三经济一体化主体，也会加大合作和技术创新的吸收，力求改变实体经济受虚拟金融的强大牵制。
3.对以实体制造业为主的区域经济一体化，金融危机也带来一些机遇
实体业的受限对于发展中的经济一体化集团是其发展受阻的因素之一。但从另一个角度看，因以欧美为主的金融风暴的席卷，在其投资难度加大，各投资商必将寻找新的投资出路，这就有可能对出口制造业为主的新兴经济体造成一种“到逼机制”。这样，迫使企业升级发展，加快追进步伐，并且，从长远看，世界范围内，大量资金寻找投资机会时，会避开因金融危机处于动荡中的发达经济体，而选择高增长发展中经济体作为新目标市场。同时，对于后者而言，还有吸纳国际高端金融人才和金融服务的机遇。
4.金融危机的冲击对区域经济一体化的发展也带来一定的负面影响
（一）“双师型”师资队伍
为了配合“产学研”一体化人才培养模式的建设，应组建“双师型”师资队伍。在“产、学、研”一体化人才培养模式中，企业与学校共同承担生产、教育与科研任务。教学中，即要求教师强化自身对市场经济的理解，又必须提高在艺术设计方面的创新意识。“产学研”一体化模式系统地建立了教学理论与实践相结合的新框架，可以有效容纳“双师型”队伍，改善教师的知识结构，提高教学能力。提高学生的创新能力和整体素质，有赖于教师的这些素质，因此，“双师型”师资队伍的建设要从骨干教学团队和兼职教师团队两个方面进行。
2.改善兼职教师队伍建设第一，在骨干教师赴企业任设计师的同时，应加大力度，聘请校外行业专家兼职担任校内项目教学指导教师、校内生产性实训指导教师、校外实训指导教师。第二，应聘请在职行业主力设计师参与校内教学项目，让紧密结合行业实际的主流风格渗透到教学内容当中。
（二）开发多元化的课程体系
“产学研”一体化人才培养模式的课程体系建设必须与时俱进，反映社会人才需求方向，重视多元化发展。市场对人才的需求日趋复杂化，多元化课程体系能够将环境艺术设计专业与区域需求相结合，极具灵活性和实用性。
2.多种多样的专业选修课
二、结语
我国有百分之八十的人口在农村，缩小城乡差别、加速城乡一体化，不仅是广大农民的迫切要求，而且是推动国民经济快速发展的重大举措，是实践“三个代表”重要思想的具体体现。作为一名基层领导干部，我结合近几年的工作实践，就加速城乡一体化的有利条件、障碍因素、工作措施，谈一些粗浅看法。
一、加速城乡一体化的条件分析
回顾改革开放二十多年来的农村发展，大致经历了三个阶段：的实施，使广大农民实现了“分田到户、耕者有田”；乡镇企业的崛起，使一部分农民实现了“洗脚上岸、开店进厂”；小城镇的发展，使一部分农民实现了“离土经商、进城脱贫”。现阶段的农村发展，主要依靠的是小城镇的聚集力量、带动功能和辐射效应，小城镇已经成为城市和农村的融汇处、工业和农业的对接点、城镇化和工业化的助推器。但我国城镇化发展水平还相对滞后，目前约为37．6％，远远低于世界平均45％的水平，更落后于发达国家。随着改革开放的不断深入、经济结构的加快调整，加速城乡一体化面临着良好形势和难得机遇。
1、经济体制改革的深入为推进城乡一体化提供了广阔空间。县域经济以民营经济为主，是发展市场经济的客观要求，这项改革自十五届四中全会提出实施以来，取得了明显成效。随着发展领域的放开、投资身份的打破，一些城镇居民陆续下乡开发资源、治山治水，许多农村群众纷纷进镇造城、务工经商，城乡联动、工农互补的趋势越来越明显。经济体制改革的深化，尤其是民营经济的发展，拆除了城镇与农村发展的“围墙”，为各类市场主体投资置业提供了广阔舞台，为城乡经济的交流融合疏通了宽敞渠道。
2、公司制农业的发展为推进城乡一体化提供了对接载体。公司制农业是传统农业向现代农业转变的必然趋势。这种以农业公司为主导，以广大农民为主体，以市场需求为导向，以资本营运为纽带，集产供销、贸工农、农科教一体化的生产组织形式在农村的实践，不仅可以有效地推动农业结构调整，而且有利于加速城乡一体化。一是公司制农业的发展，使农民认识到不仅可以从事种植业或养殖业，而且可以通过自办或入股农业公司成为企业股东，还可以通过务上或经商而成为农业工人。这就有力地促进了农业劳动力的分工重组。二是通过农业公司这个龙头，将生产、流通和市场紧密衔接为一个整体，引导劳动力、资本、技术等生产要素优化配置，实行区域化布局、专业化生产、规模化经营，加速了产品向城镇销售、产业向城镇集中、农民向城镇转移。三是农业公司的发展离不开城镇这个载体，它的创办和发展必然会扩大城镇规模、增加城镇消费、繁荣城镇经济。可以预见，公司制农业作为现代农业的发展方向，必将加速城乡一体化的进程。
3、“打工经济”的兴起为推进城乡一体化提供了有利条件。人多地少、劳力过剩，是农村不容回避的现实。据测算，我国农村目前进入非农产业和流动就业的农民将近2亿，未来20年内每年将有1．2亿至1．8亿剩余劳力。为缓解就业压力，各地都把“打工经济”作为推动经济发展的一项重大举措来抓，制订有关政策，强化引导服务，组织农村剩余劳力有序向城镇流动。一方面，打工者离开土地进城务工，在获得收入、增长见识的同时，增加了城市容量，扩大了城市规模，促进了城镇经济的繁荣和发展。另一方面，离土人员的增加，必然使守土人员减少，扩大人均拥有资源，提高劳动生产率，从而实现农民增收。无论是离土农民创业，还是守土农民增收，都有利于缩小城乡差别，加速城乡一体化。
4、实现共同富裕为推进城乡一体化提供了政策保障。缩小贫富差距，实现共同富裕，是社会主义的本质要求，是“三个代表”重要思想的重要内容。当前，农民收入水平与城镇居民相比仍有很大差距。对此，从中央到地方、各级政府都非常重视，着力从政策等方面重点向贫困地区倾斜，扶持广大农民脱贫致富奔小康。比如，在投资方面，通过增发国债、提供信贷、安排项目等途径，支持贫困地区加快基础设施建设、推进结构调整、发展小城镇；在扶贫方面，通过加大财政转移支付、领导包保、结对帮扶、整体搬迁等措施，改善困难群众的生产生活条件；在社会保障方面，通过提高下岗、失业、最低生活保障标准，增加弱势群体的收入。同时，粮棉油等供应市场的放开、房地市场的培育、劳动力市场的发展，也为农民进城提供了衣食、住房、就业等方面的条件。随着这些政策措施的实施，将进一步加快农村发展，促进农民进城，加速城乡一体化。
综上所述，推进城乡一体化，条件基本具备，时机逐步成熟。因此，必须高度重视，认真研究，积极实施。
二、推进城乡一体化的障碍解剖
目前，推进城乡一体化还存在一些障碍因素，主要表现在四个方面：
(一)思想观念落后，城乡之间的“鸿沟”需要逾越。作为地方经济社会发展的决策者和组织者，少数领导干部没有充分认识推进城乡一体化的重大意义，不能辩证处理城镇建设与经济发展的关系，主要精力放在招商引资、企业改革、结构调整等能够产生直接效益的工作上，而对城镇建设、农业劳动力转移等工作重视不够。作为实施城乡一体化的主体，一些群众思想僵化、行动消极，突出表现为四种心理：一是留恋“面朝黄土背朝天”的生活，认为“种田是万本利、进城是找苦吃”，既不愿意离土、也不愿意进厂；二是怕离开土地失去生活依靠，怕进入城镇找不到就业门路，怕转移住宅不适应环境；三是划地为牢，死守田园，欺生排外，不愿对外交流；四是等待观望，苦度穷熬，寄希望于政策搬迁，寄希望于政府扶持。这些落后的思想观念，人为地在农村与城镇之间划上了界限、制造了“鸿沟”，难以推进城乡通融、协调发展。
(二)政策环境不优，农民进城的“门槛”需要降低。在户籍管理方面，现行城乡二元户籍管理的制度没有彻底改变，农民进城必须达到有关部门制定的各种标准，而且户口迁转手续繁杂，一些地方还要缴纳增容费、城建费、保险费等高额费用，在计生管理、人口暂住等方面也受到诸多限制；在土地使用方面，由于存量土地的置换转让缺乏具体规定，加上国家对建没用地实行严格控制的统一政策，致使农民进城难度很大；在发展环境方面，少数地方对在城镇生产经营的企业和个人，乱收费、乱罚款、乱摊派的问题屡禁不止，就业、教育、医疗等制度不同程度地存在“城乡有别”，抑制了农民进城的积极性。种种有形和无形的“门槛”，把大量想进城的农民拒之城外。
(三)城镇规模过小，城镇本身的“容量”需要扩大。目前，小城镇发展普遍存在追求数量、忽视质量的问题，突出表现为人口少、面积小、设施差。据有关资料显示，我国建制镇已达到19216座，城镇人口16984万，平均每座城镇只有8千多人，若扣除1689座县级城镇，平均每座非县级城镇只有5千多人，不足5千人的城镇有1万多个；平均每个小城镇的建成区面积只有0．3平方公里。同时，由于遍地开花，乱铺摊子，交通、通讯、水电等基础设施简陋，文化、娱乐、卫生等公益事业发展滞后，市场功能残缺。加之城镇规模过小、功能不全、缺乏特色，必然导致对人口的吸纳力降低、对要素的聚合力减弱，制约了城镇的进一步发展。
(四)建设投入短缺，城镇发展的“瓶颈”需要突破。目前，小城镇建设的筹资渠道窄、建设投入少。金融方面，随着基层金融机构的撤并收缩，国家投资重点转向大中城市，小城镇建设的信贷投入微乎其微；引资方面，受地理位置偏远、基础设施落后等因素的影响，小城镇的发展环境无法与大中城市竞争，吸引外商进镇投资的规模有限；财政方面，由于县财政实行垂直管理，乡镇政府无力调剂资金用于城镇建设，县级财政由于“僧多粥少”而力不从心、鞭长莫及。由于银行投得少、向上争得少、市场筹得少，小城镇建设只能依靠土地收益和社会投资作支撑，而绝大多数农民刚刚跨越温饱，进镇建房后资金所剩无几。从而，资金短缺是制约城镇发展的最大“瓶颈”。
三、推进城乡一体化的出路探讨
［关键词］文化遗产；人文历史景观；交通体系规划
2011年3～4月，在西安市发改委的精心组织下，西安市“城市交通综合改善”世界银行贷款项目在美国进行了为期25天的培训学习。在美国期间，我们学习了美国的城市交通规划设计、不同交通模式管理、交通预测需求分析等，对美国的城市交通体系有了较为深入的了解。
一、主要参观的文化遗产保护单位及人文历史景观
美国的历史文化遗产包括具有国家历史性的标志建筑，有历史意义的遗址、建筑物、房屋、军事设施、军营以及战场遗址，还有美国历史上伟人的住所与工作场所、杰出的设计和建筑物、体现民族生活特征的地方、考古遗址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。
笔者主要参观的文化遗产保护及人文历史景观项目有华盛顿的林肯纪念堂、越战韩战纪念碑、华盛顿纪念碑、国会艺术馆、航空航天博物馆、美国自然历史博物馆、林肯纪念馆、罗斯福公园，纽约的自由女神像、时代广场、世贸大厦遗址，旧金山的金门公园、金门大桥、九曲花街，夏威夷的珍珠港遗址及其博物馆等。
美国的历史虽然较短，但它重视保护历史文物及其运用，并使其历史焕发新的生机。根据2007年的统计成果，全美国登记在册的历史文化遗址达8万多处，其中500个历史文化遗产是整个小区或城镇。
交通模式是判别城市交通整体状态的关键性概念，更是综合交通规划与政策研究的首要战略性问题。
陆锡明在其编著的《亚洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系。而交通模式的比例关系，则反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是标志了城市交通系统中一定交通需求在一定供给平衡下的本质特征。常常用它来表征城市交通发展整体水平和特点，也经常用它来作为城市交通系统的发展目标，对城市交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用。
一个城市中有多少种交通工具就应该有多少种交通方式。在研究中，为了方便、清晰地进行交通模式统计和计算，需要将各种交通方式进行适当归类。
从全世界大城市的交通系统来看，一般将通勤铁路、地铁、轻轨、有轨电车归为轨道交通，轨道交通与无轨电车、公共汽车、缆车、轮渡一起归为公共交通大类；私人小汽车、单位小汽车和摩托车归为个体机动大类；助力车、自行车和步行归为慢行交通大类。
（一）大都市市区的公路系统非常发达
美国公路分四个等级：第一个等级为高速公路，包括州际高速公路和其他快速车道；第二个等级为主要干道；第三个等级为集散路；第四个等级为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例。因此，这种放射状的、越来越分散的、在固定的空间里日益稠密的公路系统占用了较多的土地资源。
（二）停车场占地面积大，地面停车场比较多
美国是一个名副其实的“装在车轮上的国家”，约3亿人口，却有各类车辆2.4亿多辆，人均汽车拥有量居世界第一。美国人出行都是以车代步，而且大多数人都自己开车。所以美国停车场密布，可谓无所不在，是几乎所有建筑的组成部分，无论是政府部门还是旅馆商店，无论是出租公寓还是娱乐场所，都附建有停车场。有的停车场面积巨大，全国各地仅停放汽车的停车场就占据了相当大的土地资源。
（三）多数道路边设有专用的自行车道
近年来，为了缓解汽车增长带来的油价上升、交通拥堵、环境污染等一系列问题，美国大力发展自行车交通，鼓励使用自行车这种交通模式。主要采取的方式是在城市设立自行车免费租赁店、临时停放点、修建自行车专用道等。
（四）在一些大城市的主题公园内，为了满足不同游客的参观需求，多种交通模式同时并存
在纽约的时代广场，并列出现的交通模式有汽车、自行车、马车、徒步几种，即在一条单行线上，依次划分出汽车、马车、自行车、徒步四条道路。
（五）以人为本的道路交通管理理念
首先，美国政府十分注重培养行人和驾驶员的安全意识。在美国城市的大街上，人们抢行、闯越红绿灯的现象非常少见，驾驶员在十字路口都要减速，礼让行人，即使深夜遇到红灯，照样停车等待。其次，体现在交通法规上，强调行人优先权和方便残疾人士。在加州所有的公共场所，最方便的停车位都是留给残疾人士的。第三，为了照顾老弱者和贫困阶层，大力发展公共交通。公交巴士一般由当地政府投资，委托私营运营公司经营，由于客流不足，几乎所有巴士公司都处于亏损经营状态。为此，地方政府每年都要拿出大笔资金补贴各巴士公司，以维持其正常运作。
五、可吸取的经验
第一，美国国土面积大，山地、沙漠化土地较少，人口不多，土地资源储备丰厚，这是美国人能够发展高速公路的资源条件。我们国家高寒冻土、山地、戈壁沙漠化土地所占面积较大，人口众多，人均土地资源稀少，发展多车道、放射状高速公路的土地储备不足。具体到西安，为了保证基本的可耕地数量，我们不可能发展如此模式的高速公路系统。
第二，单行线的交通体系能有效缓解城市交通中的拥堵行为，宽阔的临时停车点不会影响正常车道的车辆通行。目前，国内已经对一些大城市的部分路段实行单行线交通管理，具体到西安市，大部分的临时停车点已经吸取了美国的先进经验。
第三，居高不下的城市容积率决定了我们不可能拥有像美国那样规模庞大的停车场。我国现正在加快城市化进程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面积有限，土地资源十分宝贵，因此，私家车不宜成为解决群众出行的首选，汽车停车场更不应该与城市人口抢占已经不太富裕的土地。建议从可持续发展的角度，综合考虑人口、资源、土地、环境因素，对私家车的拥有量根据形势的发展适时适度进行调整。
为了普及自行车交通，要做到以下几点：保留自行车停车位；引进自行车免费租赁业务，现在在西安部分人文景观附近已经有自行车免费租赁，但仍需要扩大此项业务；扩大宣传力度，鼓励市民骑车出行；采取措施限制小汽车的快速增长。
第五，在参观面积较大、土地资源充裕的旅游景点，应该鼓励多种交通模式并存的交通体系。目前西安市正在进行的世界银行工作组的西安城市综合交通改善项目子项目未央宫汉代道路一期保护工程中就应该设计成多种交通模式并存的旅游线路，此条参观通道上亦可设计成四股道，分别可用汽车、仿汉马车、电瓶车、徒步。
第六，以人为本，加强道路交通体系的管理。必须把发展公共交通放在首要的位置，政府要下大力气完善旅游景区的公共运输配套设施，提供公共运输停车场、公共客运优先车道等，坚持公共交通优先，努力实现人便于行；应着重鼓励发展小汽车租赁业务和城乡出租车，满足群众出行参观的需求；在培养驾驶员的过程中一定要加强安全教育方面的工作，提高其安全意识；依法严查酒后驾车行为，对违法分子绝不姑息；大力加强交通动态监控，监控内容包括交通流量、交通信息、交通事故等等，保障参观道路安全畅通。
关键词：区域经济一体化;缘起;发展;缺陷
Influencedbythewesterntheoryofregionaleconomiesandthesocialtrendofdevelopment，regionaleconomicintegrationhasbecomeanimportantformpromotingregionaleconomicdevelopment.Thispaperreviewstherelatedtheoryaboutthesourceanddevelopmentofregionaleconomicintegrationandanalyzestheexistingdefectsintheprocess.
Keywords:
一、区域经济一体化理论缘起
二战后，以美、苏为首的超级大国的经济领先水平令其他国家望尘莫及，世界各国纷纷开始寻求经济发展之路。而生产要素的自由流动和优化配置是一定范围内地区经济发展的根本保证，西方国家开始对区域经济发展进行研究以促进本国经济的发展。一些发达国家之间形成了生产交换分工、要素自由流动并具有协调机制的有机整体，即区域经济一体化的最初形式。20世纪50年代，区域经济一体化达到了第一次，学术界对国际区域经济一体化展开了大量的研究。由于研究的重点不同，学界对区域经济一体化的界定存在不同程度的差异，至今尚无公认的、明确的定义。1954年，丁伯根(Tinbergen)[1]第一个提出了经济一体化的定义，他将经济一体化分为消极一体化和积极一体化。他认为消除歧视和管制制度，引入经济变量自由化是消极一体化；而运用强制的力量改造现状，建立新的自由化政策和制度为积极一体化。1961年，美国经济学家巴拉萨（Balassa）[2]发展了丁伯根的定义，将一体化定义为既是一种过程，又是一种状态，认为区域经济一体化就是指产品和要素的移动不受到政府的任何歧视和限制。
二、主权国内区域经济一体化理论发展
（一）区域经济一体化内涵
孙大斌[12]认为，国内区域经济一体化是指在一个主权国家范围内，具有地缘关系的省区之间、省内各地区之间、城市之间，为谋取发展而在社会再生产的某些领域实行不同程度的经济联合调节，形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域市场的动态过程。其目的是在区域内实行地区合理分工，优化资源配置，提高资源使用效率，促进联合体共同繁荣。张佑林[13]认为，区域经济一体化的含义可概括为：在一定区域内，通过统一基本方略、统一规划布局、统一发展政策、进行资源整合等措施，建立合理的利益调节机制，健全有效的激励约束制度，以最大限度地减少内部耗损，如城市建设、恶性竞争、行政壁垒，保证本区域内部各个方面运转有序、分工科学、扬长避短和合作共赢，并能够做到可持续发展，从而使整个区域实现经济利益最大化，对外更具竞争力。孟庆民[14]将区域经济一体化定义为：不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取，产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素市场向经济政策的统一逐步演化。区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一。
潘永江认为，一体化中重要的是城乡一体化。城市和乡村是一个整体，建立和形成城乡之间生产要素，包括人流、物流、信息流自由合理流动的统一的经济体系。建立和形成城乡经济、社会、文化相互渗透、相互融合、高度依赖、城乡差别很小的城-镇-乡有机联系的社会网络体系，在一定社会范围和行政区划的城乡一体化，并不是一样化，不意味着变乡为城或变城为乡，而是强调经济和社会的协调发展。城乡一体化不会自然而然形成，也不在朝夕之间完成，它是一个很长的发展建设过程，关键是生产力发展水平[30]。
（二）形成机制
1、市场机制。覃成林[15]认为，在宏观层而上，一体化通过更加畅通的市场调节和一体化组织的内部协调，能够促进区域之间更有效地开展区域专业化分工，减少相互之间的无效竞争。因此，经济一体化区域之间建立在分工基础上的合作是协调机制的基本内容，也是区域经济一体化形成的首要条件。协调机制主要分为市场协调机制和政府协调机制。王瑛[16]以区域之间的经济关系为研究对象，提出促进区域经济一体化发展的市场机制：一是商流的集聚效应与扩散效应；二是产业转移的“多赢”合作；三是区域分工协作的专业化生产；四是自由市场的贸易一体化。
2、政策机制。李建勇[17]认为促进区域经济一体化应建立政府协调机制，首先应该明确中央政府和地方政府的职责；其次，政府职能应规范化和法律化；建立对地方政府行为的监督机制；最后，建立跨区域的协作组织。周国华[14]等人认为政策机制包括：基础设施建设；区域政策；户籍政策及行政区划调整。3、投资、规划机制。周国华[18]等人采用关联分析法对区域经济的投资机制进行研究，得出国有经济仍在区域经济增长和城镇化过程中居于主导地位，民间投资正日益成为区内经济增长和城镇化进程的重要动力。孙大斌[12]从产业规划的角度分析了区域经济一体化形成的动力机制，认为产业组群化必然导致区域间存在区域分工；产业梯度转移为区域经济一体化提供了“多赢”的合作动力；产业融合化发展趋势加快区域经济一体化进程；产业生态化发展可以解决工业化发展带来的负外部性，实现区域经济可持续发展。夏丽萍[19]对长三角经济圈进行分析，认为新经济产业是区域经济形成和发展的重要支撑，包括高新技术产业、金融、保险、咨询等高等级服务业以及基础产业。
4、政府绩效考核机制。在现行的地方政府绩效考核体系下，各地政府都以自身的利益最大化为目标，由此产生的地方保护主义使得制度化的合作机制难以形成[20]。李建勇[17]认为利用行政手段控制利益冲突的主要途径之一是通过树立科学的发展观来制定科学的地方政府及其官员的政绩考评制度，并总结了政府绩效的评价方式和程序。
5、利益补偿机制。由于地区经济发展不平衡，在一体化过程中必然影响部分地区的经济利益。李瑞林、骆华松[21]认为对于政府而言，区域经济一体化首先带来的是利益分配的问题。如果合作后，双方的福利大于合作前的福利水平，但一方福利水平的提高小于另一方，那么另一方往往会采取政治抵制，只有在合作双方的福利水平共同提高的情况下，双方才可能积极合作。经济一体化并不是对所有地区搞平均，对于经济利益受损或暂时由于一体化的实施而延缓了经济发展速度的地区应该以多种形式给予利益补偿。
6、立法机制。李建勇[17]探讨了如何利用立法机制来平衡利益冲突，防止利益冲突的发生，同时也在一定程度上探讨了利用司法制度来解决区际利益冲突的可能和方法。首先建立规范中央和地方关系的法律体系，其次利用法律约束地方政府不正当的经济行为，包括宪法、财政管理体制的立法以及约束地方政府不正当竞争的立法。
（三）形成路径
三、区域经济一体化理论的缺陷
第一，国际区域经济一体化理论本身有待完善和发展。从1952年欧洲煤钢共同体的成立到如今欧盟、APEC、北美自由贸易区的成立，国际区域经济一体化已经成为经济全球化的一种表现和必经的过程，但区域经济一体化的理论本身还存在一定的缺陷。如大量学者对区域经济一体化的模式进行研究大多是定性分析，远未达到定量化和规模化的程度；区域经济一体化实践更多的是实现了局部均衡，而没有达到一般均衡；一国参与经济一体化组织后得到的利益或成效评估还不够具体等问题。当前竞争激烈的国际形势为国际区域经济一体化的理论和实践提供了更为广阔的发展空间，其理论研究除了对基本理论的补充和完善，还涉及到产业经济、战略经营、社会福利等更多的领域。从实证研究的角度，还需要致力于区域经济一体化国家之间贸易协议的制定和贸易条件的改善；区域经济一体化对一国经济增长的影响；区域经济一体化国家地区之间的比较以及区域一体化程度测量指标的构建等方面。
第二，国际区域经济一体化理论研究存在局限性。目前已相对成熟的区域经济一体化理论更多地是从发达国家的经济一体化角度进行假设，即实行的是完全的市场经济理论。而更多的发展中国家实行的是不完全的市场经济或者计划经济，其参与经济一体化的目的、动机和模式都与发达国家不同。如欧盟是发达国家区域经济一体化的成功实践，其一体化程度和规模已达到了较高的水平，而北美自由贸易区是针对发达国家和发展中国家共同参与的一体化模式，其成员国之间的贸易摩擦问题更复杂，目前还处在起步阶段。国际上一些学者对有关发展中国家的经济一体化问题进行了探索，但在实践层面上还应进行深入的研究。如库马塞尔的“大国”模式理论；约翰逊等人的公共物品与公共偏好变量理论；劳尔普雷维什的“中心-外围”理论；小岛清的“雁形模型”理论；以及李斯特的发展中国家(较落后国家)“小国”模式的经济一体化理论等[29]。
四、结论
参考文献
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论文关键词：京津冀，区域经济，一体化，产业转移，利益协调
在经济全球化的有力推动下，区域经济一体化再起。当前我国区域经济发展无论在一体化的程度上、经济联合组织的数量上和规模上，还是在一体化的体制、机制上，都得到了新的发展。京津冀作为我国北方的中心经济地带和环渤海经济圈的核心层，必然要通过区域经济一体化的形式进行发展。与长三角和珠三角相比，京津冀区域经济一体化程度仍处于初级阶段，发展差距较大。因此，推进京津冀地区的区域经济一体化发展，对我国北方地区乃至全国经济发展具有深远的意义和影响。
一、区域经济一体化的涵义、发展机制和条件
（一）区域经济一体化的涵义
区域经济一体化是指不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取而产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素市场(劳动力、资本、技术、信息等)到经济政策统一的逐步演化，区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一，是在区域战略的指导下，通过区域规划、区域政策，加强区域间的协调，实现社会经济活动的空间格局优化。
区域经济一体化要解决的主要问题是：经济社会发展政策上的合作与协调，如何实现区域贸易自由化，如何实现跨界资源的联合开发等。在区域经济一体化思想的指导下产业转移，政府应把重点放在提供良好的投资环境和基础设施上，鼓励企业组成跨行政区企业集团或企业联合体，推动资源、生产要素在地区间自由流动与优化配置，消减地区间、行业间、所有制间经贸发展和企业联合的障碍。
（二）区域经济一体化的发展机制
1.区域经济一体化的动力机制
从发展的角度看，各个地区为了促进区域经济发展与合作而走上一体化的道路，必然有其内在的动力机制。
(2)区域经济一体化的规模经济性。一个比较大的区域规模一般拥有较大量的区域生产要素，通过实施一体化，诱发生产要素的积聚与扩散，资源重新配置，容易产生生产要素（资本、劳动力、技术、自然资源等）的规模效应（突破瓶颈要素的限制，创建新的产业，开发新的技术，开拓新的市场等），提高要素之间的替代强度，降低产品的边际成本。
即，区域经济一体化是由它的互补性与竞争性、规模经济性、交易成本机制等因素共同发生作用的结果。
2.区域经济一体化的主体组织机制
为了增强区域经济的竞争实力，提高区域的经济地位产业转移，产生了相互之间通过合作实现自觉经济融合的趋势，以求实现地区范围的各组成部分的优势互补，促进资源在本地区内更有效地配置，从而促进共同发展。因此区域经济一体化的全体组织机制是一体化进程的“变压器”，能够加快或阻碍一体化的发展。
3.区域经济一体化的利益协调机制
在推进一体化的过程中，政府与市场的作用如何分工，中央与地方之间以及区域间、城市间如何分工协作，基础设施、产业和空间结构一体化以及政府间政策的协调问题，都是现实经济中亟待研究和解决的重大前沿问题。其中，大都市圈或经济圈城市间的分工协作和利益协调机制问题，显得尤其突出。
（三）区域经济一体化的发展条件
1.区域经济的差异和分工是区域经济一体化的基础
自然、社会和经济发展状况是决定区域经济一体化的前提条件。生产要素禀赋在空间分布的不平衡必然会导致经济活动方式和经济内容的不同，这促使不同地区之间商品交换和生产要素流动，使不同地区结成一种互补和竞争关系。生产要素差异性越大，区际劳动分工越明显，从而形成各具特色的区域专业化生产部门。
2.近邻的区域空间是实行区域经济一体化的物质载体
区域合作就其地域条件而言，首先应该具有一个完整、统一的自然地域单元，这个地域单元要求各个合作主体所处的地理位置在地域上是一个相邻接的整体。共同的地域空间是实施区域经济合作最为基本的载体和依托，而且在相邻的一定空间范围和联系通道内，对于各类经济资源的合理配置和利用，改善宏观区域管理，设立区域合作协调组织等都比较方便。
3.共同的利益诉求是实行区域一体化的动力源泉
区域经济合作不仅是从资源分布梯度和经济技术水平分布梯度的角度展开的，更是建立在利益趋同性基础上的。在市场经济条件下，各个地区都在自己所拥有的生产要素使用上追求利益最大化。所以，区域经济合作必然是利益驱动下的一种战略选择，获得经济和社会利益的双赢是区域一体化的动力源泉。
二、京津冀地区区域经济一体化发展现状分析
（一）京津冀地区区域经济合作的现状
目前，京津已进入由工业化中期向后期转变的阶段，产业升级势在必行，技术密集型产业将逐渐取代劳动和资金密集型产业，第三产业也势必超过第二产业。河北的冶金、建材、医药、石化、纺织、机械、食品等行业在全国占有重要位置，主要原材料产量在京津冀都市圈占有重要地位。因此，三地在产业分工与资源配置等方面有着广阔的合作空间和发展前景。
1.区域内部产业转移初步形成
在跨地区产业布局调整方面，北京市首钢200万吨钢铁项目落户河北唐山。首钢与河北唐钢共同打造的京唐钢铁联合公司已经在唐山曹妃甸建立。同时，河北政府向外宣布未来5年内在正定投资58亿元打造一个北方最大的纺织工业园区，这一计划的着眼点瞄准了京津冀区域。除此之外产业转移，由京津向河北单向的产业转移的局势在近两年有所逆转。华龙、神威、海湾、恒利这些急需扩张生存空间的河北民企纷纷进京。这样布局正是为了深化京津冀经济合作，促进北京工业与津冀地区形成较为完整的产业配套体系。
2.区域交通一体化初显
交通一体化是区域经济一体化的基础，是京津冀实现区域经济融合的重要保障。京津城市轨道、京津第二条高速公路，已陆续竣工投入使用；京承高速三期项目启动，计划2009年9月全线建成通车。除此之外，连接北京与天津的全国第一条城际高速铁路——京津城际轨道交通工程于07年12月16日顺利实现轨道全面铺通，京津两地可实现30分钟直达。而到2011年底，京石铁路客运专线将提前通车。随着京广客专、京沪高铁、津秦客专、保津城铁等工程的建设和逐步投入运营，快速轨道将织就“京津冀快速交通圈”，在500公里范围内的重要城市之间实现2-3小时通达，是京津冀未来交通一体化的方向。
3.市场开放程度逐渐加大
京、津、冀三地在市场开放等方面均有合作。政策上，国家发改委和京津冀发改委一直为促进区域交流合作制定规划和意见，交流区域合作发展情况，沟通规划、产业、政策等信息，研究当前和近期区域合作中需解决的问题，提出工作建议，督促落实省市政府议定的区域合作工作，为打破区域界限、推动区域内市场活跃提供了良好的环境。同时天津滨海新区的规划建设，将进一步增强京、津、冀三地的产业联系，是三地加强经济融合的一个重要合作平台。
（二）京津冀地区区域经济一体化发展存在的问题
1.区域经济一体化观念淡薄，缺乏合作意识
多年来，受计划经济和行政区划的影响，长期实行自然垄断、贸易保护、市场分割、自成体系的封闭政策，市场经济意识淡薄，区域合作意识不强，城区系统生产建设重复布局和地区工业结构趋同，技术上不了档次，专业化仅仅停留在产品的专业化上。受区位因素的影响，河北省与京津并不能获得同等的发展机遇，不公平竞争导致区域经济畸形发展，影响区域经济结构的优化程度以及区域经济宏观效益整体水平的发挥。
2.区域一体化体制、机制尚未建立
京津冀经济圈区域合作仍处于初级发展阶段，区域合作组织形式松散，协调机制和决策机制的制度化程度相对较低，属于一种倡导式的磋商机制产业转移，限制了区域内各地方政府间的深度合作。当前京津冀区域政府协调机制的形式仅限于首长联席会、协调会和合作论坛，利益一致的大的合作没有启动，有关大项目尚待进一步磋商。如南水北调中线工程、京津水源保护区、大型旅游项目、大型能源和原材料基地等基础设施和基础产业的大项目。
3.缺乏区域组织保障系统以及协调统一的区域经济发展规划
由于京津冀地区分工体系与运行机制并不完善，区域经济组织与区域经济活动始终处于无序、混乱和松散的状态，经济社会发展规划仍然限制在行政区范围内，缺乏区域层面的审视，市场分割、贸易摩擦、恶性竞争时有发生。受区域系统内劳动地域分工规律、整体效益规律以及协调发展规律很难对区域经济产生有益的影响，基础设施重复建设，争资源等矛盾突出。如在机场、港口建设方面相互竞争，造成资源的闲置和浪费，导致区域整体发展相对缓慢。
4.没有形成合理的产业分工与合作，产业链断裂
城市之间的功能合作与产业分工是城市经济可持续发展的必要条件。北京和天津存在着一定程度的产业同构，两市的同构产业主要集中在冶金、机械、电子、医药制造等部门。这种现象直接导致了两地在资源、能源、项目等方面的争夺。在京津冀区域内还没有形成有创新能力的产业链和产业集群，金融、信息服务和现代制造业的产业链延伸方面还比较欠缺，至今还没有形成由占据高端并拥有自主创新能力的本土企业建立的区域完整产业链。北京在这方面的转变落后于长三角和珠三角的一些大城市，还没有与周围城市形成相互依托的产业链条，与天津、河北的合作还缺乏深度。
5.京津的“空吸”作用大于辐射效应
6.京津冀区域市场的统一有待进一步深化
京津冀尚未形成区域统一市场，影响了资金、技术、人才、信息等要素的跨区域流动，使三地难以实现对生产要素的有效共享，而且能够为企业提供配套的服务不多，企业生存的市场环境和政策环境较差。虽然京津冀三地在市场开放等方面有了初步的合作，但是这种开放程度有待于进一步加深。京津冀三地在生产要素市场的建设、供求信息传递、政策支持等方面存在很多不足，从而阻碍了生产要素的流动和经济的进一步融合。
除上述问题之外，还有“谁来做地区龙头老大”这样一个意识形态的东西在作怪，致使三地缺少实质性联合。如果谁都想当“老大”产业转移，以此牟取更多的资源，尤其是政策资源，而不愿承担更多的责任，也不愿与他人共享，那么这个一体化就不会得到深入发展和强化，特别是京、津两个直辖市在区域内的定位和协调问题不解决，实现区域一体化的道路就不会顺畅。
四、京津冀地区推进区域经济一体化发展的对策和建议
(一)坚持科学发展观，整合京津冀都市圈经济社会的综合目标
对各区域的发展目标进行整合，形成京津冀在发展目标上的共识，实现京津冀基本公共服务的均等化，追求社会公平。发挥经济扶持与财政优惠政策的积极效应，建立财政转移、产业转移、人才转移和科技转移的四个机制，发挥京津和河北省的中心城市经济实力方面的优势，对河北省边穷落后地区给予财政补助，平衡该地区经济的自我积累能力与整个区域的协调能力。加大向落后地区公共卫生、医疗和社会救助的扶持力度，加大对贫困农村基础设施的投入。
(二)建立区域利益协调机制，强化政府间协作
建立区域利益协调的长效机制，市场开放、实行优惠政策、进行区域援助、完善转移支付，制定京津冀生态环境改善的建设和补偿方案，保护生态环境。实现京津冀区域一体化的主体是政府、企业和非政府组织。市场主导、政府推动，各层次主体之间彼此协作，密切配合，构筑区域经济合作发展的总体框架，共同推动京津冀区域经济的一体化发展。
(三)建立统一的市场体系，清除市场障碍
区域经济的联系、互动直至一体化的过程，本质上是一个在市场导向下，微观企业不断集聚、不断规模化专业化，产业链条不断延伸、各种生产要素不断流动的过程。构建一个统一的大市场，一直是京津冀区域协作的重要目标。首先，京津冀三地计划联手完善商品市场，发展物流与贸易合作，建设区域农副产品统一市场。其次，相互开放和发展要素市场，突破体制障碍产业转移，合作发展劳务、金融、产权、房地产、技术等要素市场，促进区域资源的优化配置。
(四)进一步加强区域产业分工，形成京津冀合理的空间结构
随着京津冀区域分工程度的加深，建设从北京经廊坊到天津滨海新区和曹妃甸的宽大的城市—产业带，是京津冀区域经济合作的空间重点。北京亦庄经济技术开发区至天津滨海开发区即亦庄—廊坊—武清—塘沽—曹妃甸一线位于北京东南方向，有高速公路直达海港，产业基础已初具规模，是该都市圈产业发展的最佳首选地带。利用京津冀的比较优势，将工业布局向东南方向扩展，使廊坊开发区和香河开发区、北京东南部的开发区和东部的工业园区等在空间上逐步渗透、融合，形成对等结网，通过快速交通设施联结而成的高新技术产业带。京津城市—产业带与北京—石家庄产业带、北京—唐山—秦皇岛产业带和渤海湾沿岸产业带，共同构建一个合理的京津冀都市圈产业布局的空间结构。
(五)建立合理的城市体系
京津冀都市圈应借鉴长江三角洲和珠江三角洲的成功经验，中心城市与周边城市合理分工，功能外溢带动了周边区域的发展，合理构建以北京为中心、以天津、唐山、石家庄为次中心，各市合理分工协作的城市体系。将北京定位于政治、文化教育、科技、国际交往、国际金融中心和电子产业中心城市。把天津定位为重化工、外贸口岸和商业中心、区域性金融中心和电子产业中心。将石家庄打造成中国药都和华北重要商埠，建立区域性高新技术产业中心，充分发挥综合服务功能，提高服务的比重和层次，大力发展金融、物流咨询等现代服务业。中小城市要接受中心城市、次中心城市的产业转移，充当大企业的加工基地。
(六)加强基础设施一体化建设
统筹规划，推动京津冀都市圈基础设施共同建设和开发利用，促进经济共同发展。要把京津冀区域视为一个整体，认真研究京津冀之间重大基础设施配置关系问题，在供水、供电、交通、通讯、能源、环保、防灾抗灾等基础设施方面统筹规划，加强合作，共同开发利用。
(七)建立京津冀一体化发展利益补偿机制
在京津冀区域经济一体化进程中，京津相对处于产业链的高端和上游，是自然资源的使用者和受益者，而河北则处于产业链的低端，是资源的输出者，在土地、供水、生态、人才，包括将来为京津的人口输出而进行小城镇建设等方面产业转移，将为京津提供很大支持。而且，在产业分工和产业转移中，河北可能会承接来自京津的一些高耗能、高污染的产业，在环境方面承受较大的牺牲。所以，京津冀应做好规划，统一调度区域内的各种资源，尽快建立利益补偿机制，如水资源补偿机制、生态建设补偿机制等，以协调各方发展利益，做到三方合作的共赢。
国内外经验表明，区域经济一体化的发展前景是诱人的，而且近年来，以长三角和珠三角为代表的经济区域内，各级政府和市场主体通过实质性的合作所表现出来的经济一体化的经济绩效和社会效应，也使我们有足够的理由相信，建构一个行之有效的以政府为主导、充分发挥市场机制作用、由各类企业组织参与的区域合作机制，推动区域经济一体化，进而实现全国统一市场的形成，决不是一个遥不可及的梦想。
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关键词：区域经济一体化；最优货币区；货币一体化；CC―LL模型
中图分类号：F114．4
文献标识码：A
在全球经济的区域化和一体化的背景下，全球金融一体化进程中出现了货币区域化的趋势，欧盟区内欧元的成功启动是这种趋势的具体表现。欧元可以况是人类一个巨大的实验，而最优货币区理论无疑是这一实验的理论起点。
一、区域经济一体化的理论发展
区域经济一体化产生于2u世纪50年代，是第二次世界大战后伴随着经济全球化的发展而出现的新现象。所谓经济一体化，按照美国经济学家贝拉巴拉萨(BelaBalassa)1961年所作的描述：“一体化既作为一种过程，又是一种状态。就过程而言，它包括旨在消除各国经济单位之间的差别待遇的种种举措；就状态而言，则表现为各国间各种形式的差别待遇的消失。”约翰平德(JohnPinder)认为，“一体化是达到一种联盟状态的过程”，不仅要取消差别，而且要形成和运用协调的共同政策以实现除取消差别以外的经济和福利目标。林德特(PeterLindert)在其《国际经济学》一书中指出，一体化“可以是指宏观经济政策的一体化和生产要素的自由移动以及成员国之间的自由贸易”。从以上论述不难看出，经济一体化不是一种静止的状态，而是一个动态的过程。区域经济一体化则一般指一些地缘相连，社会经济与政治制度相近，经济发展水平大体相当的国家或地区，为了谋求本地区的共同利益，在让渡一部分国家的条件下，按--定协议规章组建的国际调节组织和实体，这类组织是经济生活国际化和各国之间经济联系与依赖程度不断加深的产物，
在经济一体化过程中，随着一体化程度的加深，一体化可以采取由低至高的不同形式和阶段。人们普遍赞同巴拉萨提出的经济一体化的5种形式：(1)自由贸易区。自由贸易区指成员国之间相互取消关税和数量限制，同时仍然保留各自对非成员国的贸易壁垒；(2)关税同盟。关税同盟指除了取消抑制地区内部的贸易壁垒之外，成员国还实行对非成员国的共同关税壁垒；(3)共同市场。共同市场指成员国之间实行商品自由贸易，同时允许资本，劳动力等生产要素自由流动，对非成员国有关的生产要素流动则实行统一的管制或限制；(4)经济联盟，经济联盟指在实行商品和生产要素自由流动的同时，对包括货币、财政在内的各种经济政策通过共同的权力机构进行统一、协调；(5)完全的经济一体化。完全的经济一体化指各成员国经济统一为单一的经济实体，实行共同的经济政策，建立拥有强大经济权力的超国家权力机构。
在全球各区域经济一体化当中，欧洲的经济一体化一直遥遥领先。欧洲经济与货币联盟所取得的成就，可以说是20世纪区域经济一体化的最高成就，也为其他地区的区域经济一体化提供了比较完整的经验。欧洲经济一体化所走过的道路虽然并非以自由贸易区为起点，但它基本经历了巴拉萨所描述的经济一体化的五种形式，并且证实了它们确实是由初级向高级发展的经济一体化的五个阶段。值得注意的是，在巴拉萨提出的经济一体化的五种形式中，只提及了“经济联盟”，而并未提及“经济与货币联盟”。实际上货币一体化是伴随着经济一体化的进程而演进的，虽然货币一体化没有列为相对独立的、由低级向高级发展的诸种形式或阶段，但它是通向完全经济一体化的重要条件，是向政治一体化、乃至完全经济一体化迈进的重要步骤。
二、最优货币区理论
最优货币区理论(OptimumCurrencyAreas即OCA)是20世纪60年代，在经济学界进行的对固定汇率和浮动汇率制度孰优的争论中，由美国经济学家蒙代尔教授(RobertAMundell)于1961年在他的论文《最优货币区理论》中首先提出来的。蒙代尔在该文中对最适度货币的概念、标准及特征作了比较详细的论述。最优货币区理论研究了某一区域内一组国家在具备一定条件的基础上，可以组成货币区，在经济趋同的基础上实行单一货币，这一学说为实行区域货币一体化奠定了理论基础。
三、建立最优货币区的标准
麦金农在1963年提出将经济开放度(即一国生产或消费中贸易商品对非贸易商品之比)作为建立最优货币区的标准。他认为，对于一个开放的经济区域而言，浮动汇率对校正国际收支失衡的效能不高。由于开放经济非贸易品部门规模不大，缺少“货币幻觉”，进口需求弹性不高等因素的影响，汇率的变动几乎会被价格变动所抵消。所以，在一些相互贸易关系密切的经济开放区，应纵成一个共同货币区在区内实行固定汇率，以达到价格稳定；运用支出变动政策来实现外部平衡，从而有利于实现内外部经济均衡价格的稳定。同时，他还指出相对于大的开放经济区域而言，固定汇率制更适合于小国开放型经济体，而在一些大帚进口消费品且需求弹性较低的国家，汇率变动必须非常大才足以弥补失衡，因此这种区域单独成为一个货币区是非理性的。
经济的一体化趋势已成为当前世界经济发展的一个重要特征，而金融一体化则是经济一体化发展的必然结果。英格拉姆提出与长期资本自由流动相联系的金融一体化才应是衡量货币区是否最优的标准，当金融市场高度一体化时，一国就可以借助资本的自由流动来恢复由于国际收支失衡所导致的利率的任何不利变化，从而降低了通过汇率波动来改变区域内贸易条件的需要，因此就适宜实行固定汇率制：如果地区间国际收支赤字是山暂时、可逆的扰动引起的，资本流动就可以成为使实际调整较小或不必要的缓冲器。若赤字是由长期、不可逆的扰动造成的，资本流动虽不能无限期地支撑赤字，但它可使实际调整分散到一个较长的时期。通过价格和工资浮动及内部生产要素的流动，能减少调整引致的失业代价，而且，金融交易也加强厂利用不同渠道，即财富效应的长期调整过程。这样，在金融市场高度一体化的情形下，国际收支失衡导致的利率微小变动，就会引起足够的资本流动来恢复均衡．从而降低了通过汇率的波动以改变地区间(即区域内)贸易条件的需要，至少短期内如此。考虑到汇率流动及由此带来的种种令人头痛的风险，在金融市场一体化的区域内，实施固定汇率更好。
基于对宏观层面条件趋同必要性的理解和对现实中宏观结构差异的认识，英格拉姆等人先后提出了达成最佳通货区的政策一体化条件，为使货币区能够正常运行，各成员国必须对其货币、财政以及其它经济乃至社会政策进行协调，寻求一致。为此，各成员国必须对其实行部分让渡，核心是货币政策的协调和让渡。弗莱明还倡议建立一个超国家的中央银行，认为只有中央银行才能刺激短期利率的趋同。同时他们还提出了一些具他标准，诸如经济结构的相似性，财政一体化以及政治因素等。
四、GG―LL模型
传统的最优货币区理论对共同货币理论与实践的发展起到了巨大的推动作用，但随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以及世界经济形势和格局的巨大变化，其历史的局限性和不成熟性也逐渐暴露出来。对货币一体化的重新评价从多角度、以多重标准来考察最优货币区问题，必须采取比传统的最优货币区理论更加广泛的方法；这种方法强调着眼于对货币一体化可预见的成本和收益范围的把握，然后根据所涉及的各个目标间轻重缓急的权衡，并保证区域内各成员国及作为整体的集团听有目标的达成，从而试图估算这些成本和收益的比例及其重要性。
20世纪90年代后，随着欧元和拉丁美洲美元化进程的加快，国际货币体系眼看就要分成几个大的货币区，每个国家都面临着是否参与区域经济和区域货币一体化的现实选择，于是关于一个区域内各经济体如何选择是否参加货币区的理论便应运而生，其中最重要的就是克鲁格曼以欧盟和芬兰为例，分析了芬兰加人欧盟的成本一收益曲线，得出了著名的GG―LL模型，如图1。克鲁格曼认为，―体化体系内成员国加入货币区的收益大小取决于该国与货币体系成员国贸易关系的一体化程度。
图l横轴表示加入国与货币区的经济紧密程度，它可以用经济交往占GNP的百分比表示；纵轴表示加人国收益(即货币效率收益)与成本(当一千国家加入货币区后，由于放弃了运用汇率政策和货币政策调节就业和产出以保持经济稳定的权力，而引发的额外的经济不稳定性，即所谓的“经济稳定性损失”)。图中GG曲线为收益曲线，其斜车为正，说明一个国家与其所在货币区的经济一体化程度越高，跨国贸易和要素流动越广泛，加入单一货币区的收益就越大；LL曲线为成本曲线，其斜率为负，说明一个国家的经济与其所在货币区的经济联系程度越密切，加入货币区的经济稳定性损失就越小，反之亦然。总之，一个国家与其所在货币区的经济一体化程度越高，加入货币区就越有利。图中GG曲线和LL曲线的交点为E1，它决定了一同是否加入货币区的经济一体化程度的临界点用，当该国的货币区的一体化程度大于C2时，加科货币区有净收益，否则执意加入只会带来净损失。
此外，通过GG―LI模型的判断，一国经济环境的变化是如何影响其加入货币区的选择的。例如，当某国出口需求增加，正经济一体化程度的任何一个水平上，汇率工贝的缺失使该国产㈩和就业的不稳定性增大，于是LLl曲线上移到LL2，结果使加入货币区的临界点由C1变动到了C2。因此，其他条件不变时，产品市场的变动性增大，使一国加入货币区的意愿降低。
克鲁格曼用GG―LL模型说明了最优货币区理论，指出最优货币区就是通过商品贸易和服务贸易以及要素的流动，促使多国经济紧密相联的地区。如果各国之间的贸易和要素流动性较大，那么组建货币区对各成员国均有益处，反之则不适宜。这对货币一体化的实践具有重要的指导意义。另一方面，克鲁格曼的GG―LI。模型借用传统的成本一收益分析方法，从单个国家是否加入货币区为切入点，分析了加入货币区的成本、收益因素，有助于人们直观地分析单个国家加入货币区的利弊得失，从而成为确定一国是否加入货币区的一个重要分析了具。
五、结论
在区域经济一体化进程趋加快，货币跨越国界发挥作用的要求初见端倪时，人们开始讨论满足什么样条件的地理空间可以组建最优货币区。而欧洲货币一体化的实践为最优货币区理论的研究提出了发展方向。随着世界经济一体化趋势的发展，货币一体化理论的研究不能再停留于仅就有关成员国的利弊得失来评估是否值得建立货币联盟，而应该同时考虑这些国家成立的货币联盟对非成员国甚至整个世界经济产生的影响。
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