近年来，汽车市场中的品牌销量排名发生了巨大的变化，形成了比亚迪和大众两大巨头。比亚迪在中国品牌中的销量增长迅速，特别是在新能源领域，引领着中国品牌的快速增长。豪华品牌方面，形成了一个由BBA和特斯拉组成的新一线阵营。而合资品牌中，只有大众、丰田和本田的排名相对稳定，其他品牌的销量均呈现下滑趋势。
随着市场竞争格局的巨大变化，品牌集中度也在持续增长。近三年来，CR3从26%提升至28%，呈现出明显的马太效应。
目前，汽车市场竞争已从大众、BBA为核心的两簇竞争圈演变为大众、BBA、比亚迪+新创品牌的三簇竞争圈。
此外，乘用车市场的单车售价呈现出明显的上涨趋势。其中，豪华品牌和中国品牌的售价持续上涨，中国品牌的单车零售价已经接近合资品牌。
品牌美誉度由泛用户认知和车主的产品体验两个指标构成。
以比亚迪为例，其在这两个指标上的表现均佳，表明其在泛用户认知和车主体验评价方面达到了一致。而红旗品牌的车主体验明显优于其泛用户认知，这可能意味着该品牌的车主声音尚未能更有效地影响泛用户，其产品优势也未能得到充分传递和发挥更大影响力。
另一方面，五菱品牌的泛用户认知优于其车主体验。这不仅需要该品牌提升其产品实力，同时还要警惕可能存在的夸大宣传。
在新能源市场，合资品牌在品牌美誉上领先于中国品牌，因为合资品牌用户讨论度低、负面发声少。豪华品牌的美誉度相对较弱。
品牌美誉由泛用户认知和车主产品体验两项指标构成。比亚迪等品牌在这两项指标上均表现较好。中国新创等品牌的车主体验明显优于泛用户认知，产品优势未能得到有效传达和发挥更大影响。欧拉、零跑等品牌泛用户认知优于车主体验，需要提高产品力和避免夸大宣传。
为了应对这个挑战，车企需要深入了解用户的需求、特点和偏好，并通过塑造良好的品牌声誉来建立稳固的用户关系。然而，车企在实际运营过程中，往往难以摆脱传统模式下的惯性思维，仍然受困于“新瓶装旧酒”的困境。
为了帮助车企克服传统模式所带来的惯性挑战，最大化营销效果，报告合集深入探讨了“拥抱变局，直面用户”这一话题，提出了车企直面用户的“三步法”，并呼吁车企与平台共同建立更深层次、更长周期的用户关系，共同探索互信互联模式下巨大的商业潜力和营销增量价值。
我国汽车销量增速逐渐减缓，自2018年以来连续三年下降，尽管在2021年和2022年出现了小幅反弹，但受到新冠疫情、地缘政治和消费指数低迷等因素的影响，销量增速仍然保持在较低水平。
2022年，尽管受疫情频发、芯片结构性短缺、动力电池原材料价格高位运行等多方面影响，中国汽车市场却在逆境中整体复苏向好，总体实现正增长，全年销量完成2686万辆;在国内强大的消费市场促进下，乘用车市场已连续8年超过2千万辆，在新能源汽车方面，2022年新能源汽车迎来爆发式增长，销量达到688万辆，渗透率达到25.6%。
与传统燃油车相比，新能源车辆在技术和产品结构上有着明显的区别。这种区别使得新能源车辆在售后领域有着新的挑战和机遇。在为用户提供服务时，我们不仅要满足基本的车辆保修需求，更要在长期的使用过程中，为用户提供有价值的、贴心的服务。
因此，对于汽车制造商和售后服务提供商来说，如何根据新能源车的特性和用户需求，提供更为精准、贴心的服务，将是未来需要解决的重要问题。同时，如何提升用户对新能源车辆的认知和接受度，也是一项亟待解决的挑战。
当前，新能源汽车已经成为推动汽车行业销量的主要动力，同时，国内自主品牌也在不断崛起，新势力品牌的销量也处于高速增长。对新能源汽车感兴趣的人数量也在迅速增加，总体上看，他们的年龄更小。在未来，用户将不再仅仅是对达人行业经验的单向输出，企业更需要把握好全链路内容种草的营销结合点，将数据、感受、实验等进行详细的说明和专业背书。
与汽车爱好者相比，新能源汽车爱好者的年龄结构更年轻。
在对新能源汽车有兴趣的用户中，25-34岁的用户是内容消费的主力。
受产业政策、市场环境、消费者认知、产业技术等因素的驱动，近年来中国新能源汽车产业进入快速扩张阶段。据共享出行协会数据显示，2022年7月新能源汽车销量同比增长118.7%，占全部汽车销量的26.4%，同比增长10个百分点。中国的汽车市场现在包括了相当一部分的新能源汽车。
从新能源汽车消费者的立场来看，短视频平台也具有较高的渗透率。根据网络调查数据显示，短视频在线平台--占比超过汽车垂直在线平台--已经发展成为人们掌握新能源汽车品牌和车型必不可少的催化渠道。针对新能源汽车的KOL备受推崇。从注意力目标的角度来看，"学习知识"占据了中心位置，消费者信任KOL的信息质量。
新能源乘用车市场需求高涨，2022年新能源车销量达到了524.7万台，同比增长79.6%，市场份额也同比增长了8.2%。尽管受到局部疫情的影响，但下半年市场逐渐回暖，销量不断创新高。其中，12月份销量暴增至70.8万台，达到了全年最高。
新能源车C端消费市场正在不断崛起，占比已经达到了88.6%。在营运市场上，新能源车的份额也已经超过了传统燃油车，占比超过了8成。1-2线城市营运车辆新能源渗透率已经超过了90%，远高于3-5线城市。非营运市场上，1-2线城市和3线城市的新能源渗透率差距并不大，但4-5线城市相对偏低。
营运市场方面，中型车的份额正在不断上涨，已经达到了7.5%。细分市场方面，SUV的份额正在稳步增长，已经达到了4成以上，有望和轿车二分天下。同时，消费升级趋势初显端倪，中型车份额呈上涨趋势。行业也在不断加大中型车市场的投放步伐。
在细分市场中，微型轿车份额下滑，而紧凑型SUV大幅增长。比亚迪在紧凑型市场一家独大，3款车系份额达到了50%。行业头部效应显著，微小型、紧凑型和中型车TOP3车系分别占据该细分市场半壁江山，而中大型及以上市场集中度相对分散。在微小型和紧凑型市场，传统自主品牌优势明显。
总的来说，新能源车市场正在经历快速增长和变革。消费者对新能源车的认可度正在提高，市场需求也在不断扩大。行业内的企业也在积极应对市场变化，加快产品投放和创新步伐。
根据“乘用车市场容量”和“新能源渗透率”两个关键指标，全国31个省份或直辖市（不包括港澳台）被划分为四类。沿海经济发达省份如上海、浙江、江苏、广东等位于“市场容量大、新能源普及率高”的象限，这些地区的新能源车市场已经相对成熟，消费者对新能源车的接受度也较高。
蓝色省份被视为新能源增长潜力区，这些地区的市场容量相对较大，但新能源普及率还有待提升。这些地区的新能源车市场尚处于发展阶段，需要进一步的政策和市场引导。
而左下角深蓝色省份则受到经济、气候和地理等多重因素的制约，其市场容量小且新能源普及率低。这些地区主要分布在西北和东北地区，新能源车市场的推广和普及需要克服一些困难。
值得注意的是，中部三省、四川、河北、山东等地的新能源车市场有望成为新的增长潜力区。这些地区的新能源车市场尚处于发展阶段，但具有较大的增长潜力。随着政策的引导和市场的发展，这些地区有望成为新能源车市场的新热点。
交通运输是我国碳排放的重要领域之一，降低道路交通碳排放对于实现“30/60双碳目标”至关重要。在所有交通形式中，道路交通对碳排放的贡献率高达84%以上，因此，降低道路交通碳排放是实现碳达峰和碳中和目标的关键。
影响道路交通碳排放的主要因素包括汽车保有量、出行频次和距离、单位里程能耗以及燃料碳排放强度。为了降低道路交通碳排放，我国正在大力推广新能源汽车，特别是电动汽车和氢能源汽车。这些新能源汽车使用更清洁、碳排放强度更低的能源，被认为是未来道路交通可持续发展的重要方向。
截至2022年底，我国新能源汽车产销量已经连续八年居全球首位，占全球总销量的比重达到64%，这表明我国已经成为新能源汽车大国。新能源汽车的推广不仅有助于降低碳排放，还有助于推动我国汽车产业的转型升级和高质量发展。
尽管新能源乘用车市场持续繁荣，但新能源汽车市场的发展并不均衡，商用车市场仍有待进一步开发。2023年前三季度，我国新能源乘用车销量增长显著，而新能源商用车销量仅为19.93万辆，市场渗透率仅为9.2%。然而，从长期趋势来看，新能源商用车市场正逐渐崛起。
截至2022年底，我国商用车保有量达到4860万辆，占汽车总量的15.6%。其中，新能源商用车仅占2.6%，远低于乘用车的渗透率。尽管商用车总体保有量较小，但其对碳排放的贡献却不可忽视，接近65%。为实现减排目标，商用车电动化成为必然趋势，但面临的挑战也不容忽视。
商用车的另一个特点是应用场景多样化，不同场景下电动化的驱动力和执行力存在差异。例如，城市客车、物流车和环卫车等特定场景的电动化进程相对较快，而普通载货车的电动化进程则较为缓慢。目前，普通货车中新能源汽车渗透率不足2%。
近年来，我国汽车出口需求旺盛，并保持强劲增长趋势，至2023年一季度，汽车出口总量首超日本，中国汽车“破浪出海”正当时。本报告合集旨在通过梳理中国汽车的出海背景，分析汽车厂商出海的现状及特点，洞察中国汽车出海的风险与挑战，并对市场机会、趋势等内容进行讨论。
中国自主品牌汽车在智能化、电动化、研发/生产、产业链整合等方面已获得长足进展，此外，随着碳中和进程加快，我国加大对自主品牌和新能源汽车的扶持力度，为中国自主品牌车企出海提供强大动力。虽然我国汽车出海面临众多困难和挑战，但是疫情下全球市场供给不足、国际形势动荡等，为我国汽车出海实现跨越式的增长提供了契机。
现状：中国汽车出海已有较长的历史积累，出海方式也越来越多样，除了整车出口外，还有海外建厂、海外投资、收并购等，使得中国汽车出海从纯产品输出向“研-产-销”等价值链输出的阶段迈进。近年来，中国整车出口销量增势迅猛，已超过日本，位居世界第二。新能源汽车出口表现强劲，西欧、东南亚是主要目标市场，品牌高端化趋势明显。
趋势：中国汽车出海已经完成早期的经验积累，在产品力、品牌力双向增强的推动下不断向高质量出海挺进，从车企的海外战略动向和市场表现看，向发达国家和地区迁移、向欧洲腹地纵深、以重点市场为据点向全球辐射扩散是最主要的趋势特点。未来，随着国内汽车价值链的成熟和完善，在海外资源的加持下，中国汽车海外生态价值链将不断被建构起来。
一方面，我国汽车出口数量增长迅速；另一方面，汽车均价也在逐步提高。这一现象表明，我国汽车在海外市场的消费档次逐渐提高。海关总署的数据显示，我国整车出口均价近年来不断提升，从2018年的8.5万元增长到2022年的12.2万元。
值得注意的是，我国纯电车出海的高端化趋势明显。随着中国车企在高端纯电乘用汽车领域的不断发力，新能源汽车产品加快了渗透海外市场的步伐。自2020年开始，在纯电动乘用车的带动下，新能源汽车的出口均价持续增长，到2022年已达到14.7万元。与此同时，插电混汽车出口均价则开始呈现走低的趋势。
综上所述，中国汽车出口产品在价格层面上表现出均价稳步抬升的趋势，纯电车出海高端化趋势明显。这些特点反映了我国汽车制造业的技术进步和品牌升级，以及海外市场对新能源汽车的需求增长。
发展新能源汽车成为各国共识。全球气候变暖和环境问题日益突出，越来越多的国家正加大推进环境保护和低碳发展，目前已有超过130个国家和地区提出了实现“零碳”或“碳中和”的气候目标。交通领域占全球二氧化碳排放总量的1/4左右，仅次于能源发电与供热，是碳排放的第二大领域。降低交通领域的碳排放具有重要意义，新能源汽车也成为各国汽车产业发展的重点。
随着电池、移动互联和智能化等技术的不断进步，新能源汽车的使用体验也得到了很大的提升。电池技术的发展预计将进一步推动新能源汽车的成本降低、性能提高和安全性增加。同时，移动互联和智能化技术的成熟为新能源汽车的发展带来了新的动力。全球新能源汽车销量已经突破临界点，渗透率迅速提高。从2018年的211万辆增加到2022年的1,044万辆，同时，全球新能源汽车的渗透率也从2%提高至13%。
就全球新能源汽车市场而言，中欧美是主要的市场。根据2022年的数据，中国占据了全球新能源汽车销量的64%，欧洲和美国分别占据了22%和9%。这三个地区的销量合计占据了全球新能源汽车销量的95%。
2022年，中美新能源汽车企业在全球销量榜单中处于领先地位，比亚迪以全球新能源汽车销量榜首的位置脱颖而出。比亚迪成为该年度全球新能源汽车总销量排名第一的整车厂，而特斯拉则位列第二。上汽通用汽车集团的新能源汽车销量在整车厂中排名第三。
中国新能源汽车出口量持续强劲增长，占全部新能源汽车出口量的近一半。过去两年，中国新能源汽车产销量呈现爆发式增长，市场规模迅速扩大。到2022年，新能源汽车市场份额已达25.6%。新能源汽车产销的快速增长以及品牌质量的提升推动了出口量的迅速增加。根据乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计口径下的数据，从2017年的17万辆增加到2022年的112万辆，中国新能源汽车的出口占汽车总体出口的份额从19%提升至36%（见图）。今年以来，新能源汽车出口的增速更加迅猛，对出口的拉动作用进一步增强。根据统计局数据，今年第一季度，中国新能源汽车出口额达到了647.5亿元，增长了122.3%，是“新三样”中增速最快的。同时，新能源汽车出口在我国汽车出口中所占比重提高了5.1个百分点。
在过去，中国对亚洲地区的新能源汽车出口占据了重要的地位，直到2020年之前，该地区的整车出口约占总量的90%。然而，在传统能源价格上涨以及欧洲对新能源汽车提供补贴的背景下，欧洲逐渐成为中国新能源车企“出海”的重要市场。据中国汽车工业协会的统计数据显示，2020年之前，中国对欧洲的新能源汽车出口约为1万辆，而到了2020年，这一数字增加到了7万辆，占总出口数量的33%。到了2021年，中国对欧洲的新能源汽车出口量进一步超过了亚洲地区，占总出口数量的48%，成为中国新能源汽车出口的最大市场。预计到2022年，中国对欧洲的新能源汽车出口将继续领先其他市场，达到超过50万辆，约占全部出口数量的一半左右。
新能源汽车市场从政策推动到市场驱动的转变过程中，行业也在经过了一个萌芽期和初期的探索期之后，步入了一个迅速发展的时期。此外，在科技力量的加持下，品牌、车型、区域等细分领域都在持续地进行着调整，行业格局已经初具规模，在持续的创新中，产业已经实现了跨越和变革。
由于新能源汽车行业的高成长确定性，因此吸引了众多的企业进入。目前，参与汽车产业的公司主要有三类：传统汽车公司、新造汽车公司以及跨界造汽车公司。而传统汽车公司拥有成熟的工业系统，以及极高的知名度，在汽车行业中仍占有很大的份额。以蔚来、理想、小鹏、合众、威马、零跑这些新兴的汽车公司，抓住了中国消费者的需要，以高科技，高体验，高性价比等优点，赢得了更多的年轻人的喜爱，并在市场上占据着越来越大的地位。华为，百度，小米等互联网公司以各自的技术实力，在与多家公司的协作背景下，以提供差别化的服务，在智能电动车的市场中占有一席之地。
目前，我国新能源汽车的市场主体可划分为两大类：一类是传统的，另一类是新兴的；如果再从属性上进行划分，则可以将其分为传统豪华品牌、传统外资品牌、传统自主品牌、外资新势力品牌和自主新势力品牌五大阵营。
从各个阵营的销量表现来看，在2021年，自主新势力的品牌得到了显著的扩展，它们在不同程度上侵蚀了其他阵营的市场份额，从而使用户的接受度和认可度得到了进一步的提高。
至2025年，智能网联汽车产业规模将突破5000亿。预计具备L2及以上自动驾驶能力的车型销量将突破千万级，渗透率将跃升至42.9%。
网联化配置渗透率疯狂增长，车联网市场渗透率已超过70%，OTA升级渗透率达到近50%。豪华品牌和中国品牌在车联网市场渗透率方面表现出色，而海外主流品牌也在加快脚步。未来，能互联且能持续迭代升级将成为汽车产品的核心竞争力之一。
汽车实现完全自动驾驶，虽然全面落地还有一段距离，但辅助驾驶却已经开始快速渗透至市场当中。2022年，辅助驾驶配置市场渗透率呈飞跃式增长。其中，主动刹车的渗透率比上一年提升了15个百分比，比过去两年提升之和还要更高。车道保持辅助系统、全速自适应巡航系统渗透率均超过30%。智能汽车时代正在加速到来。
然而，安全隐患仍不容忽视，智能汽车产品的整体水平仍需提升。根据汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系的最新数据，2022年整体平均成绩仅为59.1分，低于2021年水平。细分维度显示，智能座舱和智能驾驶方面的部分场景得分仍不理想，应急场景的得分尤其低。不过近年来用户对自动驾驶的接受度逐渐提高。
由于汽车定位的重新调整，汽车消费的价值链发生了很大的变化。随着场景和功能的扩展，客户在汽车生命周期中的总体成本也在上升。它除了传统的硬件和售后支持外，还包括更多正在进行的软件和增值服务消费，其价值百分比也在不断上升。到2030年，中国汽车产业终端消费的一半左右将由软件和服务构成（附原数据表）。
收入结构的变化将是软件和服务需求上升向供给侧传导的结果。根据全球顶级主机厂和供应商的收益情况，软件服务的收入近年来增长显著，其占汽车行业毛利润的份额也持续上升(图)。同样的趋势也出现在中国市场。软件和服务的毛利润率预计到2030年将超过50%（附原数据表）。
随着新一轮技术革命和产业变革的推动，以及国家政策的大力扶持，电动化、智能化、网联化已经成为汽车行业发展的新趋势。在这种背景下，各大企业纷纷争夺数字化人才，以推动产品的规模化落地和商业化创新应用。
“智能汽车行业数字化人才白皮书”的报告合集，其中指出，传统车企、造车新势力、头部互联网公司之间的数字化人才竞争愈演愈烈，技术人才需求景气指数也随之增高。此外，由于行业的勃兴，不同行业之间的人才流动也越来越频繁，IT技术服务、咨询、电商行业的数字人才纷纷跨界加入“造车”行业。
可以看出，智能汽车行业的快速发展对数字化人才的需求也在不断增长，而人才的争夺和流动也在不断推动着行业的进步和发展。
车企争抢数字化人才，以应对新技术和新趋势的挑战。
根据调研数据，我们可以看到大部分求职者倾向于选择进入造车新势力，其中蔚来汽车受到55%的求职者青睐，小鹏汽车紧随其后，占比19%，理想汽车占比15%，而其他车企仅占11%。
智能网联汽车驶入发展快车道。
根据中泰证券研究发布的《汽车电子周跟踪》显示，2022年9月国内智能乘用车销量达47.5万辆，同比增长76%，渗透率提升至25.28%。
按照工信部发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》规划，2025年国产L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车渗透率将提高到50%，2030年该占比将进一步提升至70%，L4级自动驾驶车型市场占有率达到20%。
当下，智能汽车行业参与者主要分为互联网科技公司及造车新势力企业、传统车企两大阵营，前者在数字化技术方面具有先天优势，后者拥有成熟量产经验，掌握汽车底层技术，供应链管理经验丰富，流程完善。
针对长尾场景问题，目前自动驾驶技术仍存在局限性，需要进一步研发提高，同时需要网联赋能来提供更多解决方案。
在产品安全管理方面，各国政府和机构也在积极探索智能汽车测试方法和准入管理办法，并需要遍历所有危险场景来实现。同时，还需要结合准入前管理和使用过程监管。
2022年1-9月，随着乘用车市场总体增长14.2%，L2级智能汽车销量出现大幅上升，达到478.26万辆，同比增长49.9%，市场渗透率达到33.6%。
新能源汽车因其节能、环保、静音、维护成本低等优势，其专属车险的开发和发展完善将极大地助力我国生态文明建设，助力实现“双碳”目标。坚持可持续发展，走人与自然和谐共生的中国式现代化道路，为我国的生态环境保护和中华文明永续发展贡献力量。
统计数据显示，从车损险来看，新能源汽车的赔付率整体高于传统燃油车。在家用车这一使用性质占比最高的车型中，新能源汽车的赔付率较传统燃油车高出约30个百分点，这是由于出险频率和案均赔款双高所致。在非营业货车中，尽管新能源汽车的案均赔款略低于传统燃油车，但其出险率却是传统燃油车的两倍，最终导致赔付率差距达7%左右。在三者险方面，新能源汽车各使用性质的赔付率均高于传统燃油车，其中家用车、非营业客车和非营业货车的赔付率均超过100%。由于新能源汽车各使用性质的出险率均远高于传统燃油车，在案均赔款基本持平的情况下，其赔付率与燃油车的差距较车损险更为显著。
“三电”系统频繁发生事故。在新能源汽车缺陷线索报告中，动力电池、电机、电控系统问题占据了41.9%。根据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会的消息，锂离子电池的安全性事故包括短路、挤压、振动、碰撞等多种诱因，但从发生机制来看，主要是电压失控和热失控两种。根据中国银保信的数据，家用新能源汽车核心动力的损毁率是燃油车发动机事故率的3倍。
智能系统带来了驾驶和乘坐的便捷，但同时也存在隐患。新能源汽车自带的智能化便利在给我们带来高科技享受的同时，也存在一些弊端。2022年，在新能源汽车的质量投诉中，以车机为主的影音系统故障排名第一，占比超过10%，包括黑屏、死机和摄像头反应不准确等问题，这些大大影响了行车安全，导致出险频率显著提高。
本报告合集探讨了汽车再制造产业与车险行业的合作前景，提出了一些关键建议，以促进两个领域的融合发展。以下是一些关键建议，以促进再制造和保险发展的融合。
通过借鉴国外先进的实践，我们可以为我国汽车零部件再制造业建立一套相应的流程和体系，从而提升其运作效率。同时，通过研究国外的再制造实践，我国再制造企业可以吸取宝贵的经验教训，进一步改进技术水平和产品质量，实现持续创新。
目前，我国消费者对于再制造产品的了解还相对不足，因此需要通过加强宣传和教育，向消费者普及再制造产品的优势和可行性。这有助于改变他们的观念，提高再制造产品的接受度，并进一步促使保险行业与再制造业的有机融合。在推动再制造和保险行业合作的过程中，普及再制造知识、倡导绿色低碳理念起着至关重要的作用。
通过加强宣传和教育，提高消费者对再制造产品的认知度，可以为再制造与保险行业的有机融合创造条件。同时，企业也应积极践行绿色低碳理念，减少生产过程对环境的影响，以履行社会责任，推动可持续发展的实现。
这样的措施不仅促进了再制造和保险行业的合作，也为可持续发展提供了有力推动。
确保废旧汽车零部件得到有效回收和再利用，需要建立高效完备的回收系统。这样的系统能够保证废旧部件得到正确处理，以符合环保要求，并进一步推动再利用。同时，对再制造产品的认证工作也需要加强，以确保产品质量和安全性。这样的举措不仅能提高消费者的信任度，还能激发其购买欲望。
随着新能源汽车的普及，对其零部件的再利用和再制造提出了新的要求和挑战。因此，应当增加对新能源汽车领域再制造业的研发和支持力度，为其健康发展创造更有利的环境。
在车险方面，借鉴国外经验可以采取多项举措来推动再制造产业的发展。通过建立"事前机制"，为同意使用再制造件的消费者提供费率优惠、终身质保及保养检测等福利。在"事后机制"方面，使用再制造件的消费者可享受续保绿色折扣与累计绿色积分等优惠。此外，再制造企业购买产品质量责任险，覆盖因产品缺陷引发的意外事故，将有助于增强再制造产品的品牌形象与市场竞争力。
目前，全球正面临百年未有的大变局。我国提出了一系列重大战略和方针，如建设制造强国、构建国内与国际双循环格局、建立统一的国内大市场、碳达峰与碳中和等，推动我国向着社会主义现代化强国迈进。
与此同时，物联网、大数据、云计算、人工智能等信息技术已经激发出了新一轮工业革命，衍生出了众多新的产业机会，引领了人类生活与生产方式的变革。未来，数字经济发展将成为我国发展的重要方向，互联网的快速发展也改变了人们的消费行为习惯，衍生出了许多新型商业场景。这些新的商业场景和技术的出现拉近了企业与消费者之间的距离，加快了商业变革的进程。
在双循环格局下，供应链面临新机遇和挑战:
●作为国内循环的重要通道，供应链需要适应国内多样化、个性化需求的快速变化，提高响应速度、运行效率和降低成本，为客户创造价值。关键在于供应链数字化转型，优化供应链各环节，实现供给端到需求端的畅通。
●供应链是资源配置和产业链构建的重要手段，需要支持企业实践人类命运共同体理念和一带一路倡议，通过技术、品牌、资金和资源等要素，支持中国积极参与社会发展，并满足国内需求。关键在于数字化转型，提高供应链的响应速度、健壮性和安全性，抵御风险。
供应链能力作为衡量企业流通效率和综合盈利效率的重要指标，直接影响着产品的流通效率、成本和服务水平。通过高效利用供应链中的各个渠道和环节资源，可以在提升流通效率和服务水平的同时降低成本。然而，面对日益复杂的供应链网络，传统的人工决策方式已经无法全面考虑到全局因素，制约了运作效率的提升，也更难以发现新的价值机会和渠道。