智行者方面表示，获得投资后，将与车企一道部署L4级无人出租车，推动L3级自动驾驶技术量产，同时还将持续推动L4级无人车在环卫、物流、园区等场景下的部署。
开年以来，自动驾驶领域融资不断，据车东西不完全统计，全球至少有15家公司总计获得了超过280亿元的融资。智行者的本次融资，即是这轮融资潮的延续。
▲智行者CEO张德兆
那么智行者为何能够获得Arm背景的资本的青睐？该公司的无人出租车到底要怎么部署？它又为什么敢于继续推进L3级自动驾驶技术的量产工作呢？
在宣布融资消息后，车东西就立即独家连线了智行者CEO张德兆，联合创始人霍舒豪，找到了上述关键问题的答案。
张德兆透露，厚安创新基金的投委会由Arm跟厚朴投资双方组成，两家都会推荐项目，而此次投资智行者，其实就由Arm推荐。目前这一轮属于C1轮，C2轮也在进展之中。
而Arm力挺智行者背后，则是这家芯片设计巨头的自动驾驶野望。
但随着技术逐渐成熟，到了需要量产落地的时候，各家在设计自动驾驶计算机的时候，往往考虑嵌入式系统，转而使用在工业领域表现更好的Arm芯片。
▲由英伟达OrinSoc和安培GPU组成了自动驾驶计算模块
比如英伟达推出的Xavier、Orin等Soc，内部就整合了Arm的CPU内核，单独一颗Orin即可实现一些ADAS功能（比如碰撞预警），而两颗OrinSoc+2块英伟达安培架构的GPU，即可实现2000TOPS的算力，可以满足无人出租车使用。
Arm看到了这趋势后，也在加速向汽车、芯片厂商，以及自动驾驶玩家们靠拢。
“Arm之所以投资，就是希望在Arm车载芯片上能有一些合作。”张德兆这样告诉车东西。
▲智行者低速无人车的控制器
而Arm在2018年起就开始发力自动驾驶领域，在当年年底的时候与Arm的典型用户智行者进行了接洽，随后双方高层也进行了一些互访，最终促成了2020年的这次投资。
而到了2019年，其L4级乘用车测试车辆的计算平台，也从普通工控机升级到了新的计算架构——整合有ArmCPU的Soc处理器+英伟达GPU+FPGA。
“早期研发的时候用工控机更便捷，并且算力也更强一些。但随着车辆应用场景日益明确，软件算法逐渐定型，我们就升级到了针对性更强、稳定性更高的嵌入式系统上。”霍舒豪向车东西说道，“今年开始要部署的无人出租车，也将采用上述计算架构。”
虽然智行者的低速无人小车，以及L4级乘用车都在快速普及Arm的芯片，但自动驾驶业界对自动驾驶计算机的架构标准，其实还存在不少争议。
当然，争议主要围绕着L4级无人出租车的计算架构展开，但在特定场景进行部署的低速无人小车，则对算力要求明显较低，而智行者又是低速无人车方面的佼佼者，双方自然就走到了一起。
智行者自2015年成立时，就确定了低速无人车+高速无人车双线研发的策略，并率先在L4级低速无人配送车、无人扫地车等领域实现量产突破。
▲智行者中山工厂员工正在调试车辆
张德兆告诉车东西，智行者去年卖出有数百台低速无人车，总营收达到了数千万元。在广东中山，智行者也兴建了一座占地1600平米的制造工厂，专门生产低速无人车。
今年一季度疫情期间，社会对无人配送以及无人清扫车辆的需求出现了爆发性的增长。
▲智行者的无人清扫车蜗小白部署在火神山医院
“疫情催生了对无人车的更多需求，近一季度，我们就达到了去年全年的营收水准。”张德兆自信地说道，“今年的目标是要实现最多10倍的增长，达到数亿元的水准。”
而百度本身也在从事自动驾驶、车路协同等项目的研发。双方目前有哪些合作项目呢？
张德兆透露，百度目前正在承接一些智慧交通、智慧城市的项目，在签署之后，会在当地部署无人出租车、低速无人车等产品，智行者就会是低速无人车的提供方。
在低速无人车领域获得快速发展的同时，智行者在L4级自动驾驶领域也取得了一些关键进展。
张德兆透露，今年起，会跟2～3家车企一起，陆续开始部署无人出租车，涉及国内多个城市。
具体的合作模式为，智行者提供完整自动驾驶解决方案，车企负责生产制造，再由车企或车企旗下的出行公司进行测试运营。
“我们主做技术提供商，有一些车企也会参与到软件研发中来。”张德兆这样说道，“运营的事儿太重了，我们不做。”
张德兆表示，无人出租车的落地应该会从第三第四季度开始，今年会在几十台的规模。如果顺利，到明年会达到数百台的水准。
张德兆并没有透露具体细节上，但从他们在重庆设立研发中心的举动看，重庆可能是一个备选落地城市。
2019年底至今，长沙、广州、上海、廊坊、沧州等地相继落地了无人出租车，国内掀起了无人出租车的落地试运营的小高潮。待疫情结束之后，相信北京、重庆等地也会快速跟进。
无人出租车之外，智行者还宣布将推动L3级自动驾驶技术的前装量产工作。
在行业出现重大转折的时刻，智行者要如何推进L3级自动驾驶技术量产呢？
▲智行者的L4级自动驾驶乘用车测试车队
张德兆表示，L3级自动驾驶技术确实存在接管悖论的问题，仍有一些合作车企有量产L3的需求，因此智行者正在跟车企一起去寻找解决的方式与机制。
他举例称，想要量产L3，可能在硬件和商业模式上，都需要创新。
在部署上，智行者认为L3的车辆可以使用L4的硬件，这样在算力和传感器上，就会拥有更高的规格，减少软件研发的难度。
这种模式下，L3的车辆就不会卖给消费者了，而是卖给无人出租车公司。
“无人出租车公司肯定要采购L4的车辆，同时车上短期内也有安全员，具备了人机共驾（L3）的条件。”张德兆解释道，“无人出租车公司采购车辆后可以先升级到L3级自动驾驶系统，然后再逐步向L4过渡，拿掉安全员。”
一个值得注意的细节是，智行者虽然不参与无人出租车的运营，以及还没有拿到L3级自动驾驶的定点项目，但仍然收到厂商的研发费用，在这两个领域的投入也会获得收入。
智行者本次获得融资背后，既反映出了自动驾驶产业再次迎来上升期，融资潮仍在继续的大趋势，同时也反映出自动驾驶技术也进入到了快速落地期。
智行者的低速无人车取得了较好的销量，并且即将部署无人出租车，都说明了这一点。
自2018年起，国内自动驾驶产业的一个重要发展趋势就是无人出租车落地，现在疫情逐步结束，相信下半年来就会有更多的城市、更多地企业加入无人出租车的战局，竞争也会更加激烈。