导语：如何才能写好一篇轨道交通课题研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
Abstract:withtherapidconstructionanddevelopmentofrailtransit,thepassengerserviceetiquettebecomethetopicofpassengershaspaidmoreandmoreattention.Howtobuildasystemofpassengerserviceetiquettetrainingsystem,providesthehighqualityserviceforpassengersmannershavebecometheproblemurgentlytobesolvedinrailtransportationenterprises.Basedontheanalysisofurbanrailtransitpassengerserviceandtheserviceetiquette,onthebasisofconnotation,parsingthekunmingmetropassengerserviceetiquettetraining,thenecessityandmethodtoimprovethekunmingrailtransitservicelevelprovideatheoreticalreference.
Keywords:railtransport;Passengerservice;Serviceetiquettetraining;Kunming.
1引言
随着经济发展，城市化进程的加快，城市公共交通作为居民出行的交通工具之一，越来越受到出行者的青睐。优先发展公共交通能够为低收入群体提供一种高效、节约的交通方式，改善交通弱势群体的出行条件并减少能源消耗和环境污染，以促进交通的可持续发展。城市轨道交通作为公共交通工具之一，具有运量大、速度快、安全、准点等特点，成为城市居民中长距离出行的优选交通工具。
随着昆明轨道交通有限公司的成立，地铁线路的陆续开工建设，标志着昆明轨道交通时代即将来临。为乘客提供安全、迅速、便捷、舒适的服务是城市轨道交通运营的宗旨，而车站的客服组织则是客运服务工作的一个关键环节。随着社会的发展和乘客对服务需求的提高，在满足乘客的基本出行之后，昆明轨道交通追求的是更高的服务质量、更高的乘客满意度，为乘客提供更加优质的品牌服务。
各国城市轨道交通运营企业，都高度重视服务质量，视服务质量为企业的生命线,采取了诸多措施,建立服务标准、重视乘客投诉、每年请权威咨询公司测评乘客满意度，力图提高城市轨道交通客运服务质量。例如广州地铁提出“让乘客享受一路好心情”,深圳地铁公布在列车服务班次兑现率、自动售票机可靠程度等方面对乘客的八项承诺，上海地铁每年委托上海质量协会用户评价中心，在地铁乘客中开展“用户满意度”即CSI调查评价，并坚持对评价意见进行跟踪改进[1]。昆明轨道交通作为昆明新兴的行业，对于客运服务质量的提高还处于摸索阶段，客运服务质量的提高首先要从服务礼仪的培训做起，构建适合昆明轨道交通客运服务礼仪的培训体系。
2城市轨道交通客运服务内涵
2.1城市公共交通客运服务
城市公共交通客运服务具有服务产品的特点[2]
（1）城市公共交通客运服务是服务机构向乘客乘车提供的服务产品；
（2）乘客乘车过程既是提供服务的过程，又是乘客消费的过程。服务过程和服务质量一旦出现问题，常常无法制止和改正，只能补救；
（4）客运服务提供有形产品服务，如乘车设施、设备等，也提供迅速、准时、安全、礼仪、语言等无形产品服务；
（5）乘客乘车过程不可储存，具有一次性和不可逆性，服务不能超过其能力；
（6）乘客只能在事后凭感觉评价服务的质量。
2.2城市轨道交通客运服务
城市轨道交通客运服务是指[3]在城市轨道交通系统中，轨道交通运营机构为乘客安全、快捷、准时、方便、舒适、经济、文明乘车而直接开展的服务工作。城市轨道交通服务除具有城市公共交通客运服务的特点外，还具有显著的行业特征：严格按照时刻表运行和快速大运量的运输乘客。
3城市轨道交通客运服务礼仪的内涵
服务礼仪是进行服务的前提和标准，包括工作人员的仪容仪表、服务语言、服务态度、行为举止、业务水平、服务规范和礼仪修养等，这些都直接影响轨道交通的服务效果和形象。服务礼仪是体现服务的具体过程手段，使无形的服务有形化、规范化、系统化。轨道交通车站客运服务礼仪就是员工在轨道交通车站的客运工作岗上为满足乘客出行需求，通过言谈、举止、行为等，为乘客表示尊重的良好行为规范。车站客运员工的服务行为包括在服务过程中遵守的服务道德、服务语言、服务态度、服务仪表、服务技能、服务质量、服务效率、服务纪律和为乘客提供服务过程中必须具备的站、行等基本要素。
昆明城市轨道交通的目标是依靠客运有关设备设施的合理布局、合理引导来实现最大程度地方便乘客完成乘车全过程。在此过程中，要求服务人员在为乘客提供规范服务的基础上，为乘客提供有特色的优质服务和人性化、精细化的岗位品牌服务，创建昆明轨道交通企业形象和服务品牌。
4城市轨道交通客运服务礼仪培训的必要性
让员工学习和运用服务礼仪，不仅是自身形象的需要，更是提高轨道交通企业社会效益，提升轨道交通企业竞争力的需要。昆明市轨道交通于2008年12月1号线试验段开建；2009年6月，昆明轨道建设规划获国务院批准，昆明轨道交通建设进入快速期。但对于昆明市来说，轨道交通是一个新兴行业，员工队伍状况是客运工作人员年轻化，文化水平偏低，没有系统的培训体系，对服务礼仪的认识不高。要想使服务礼仪达到更高的水平，在当前无法马上改变从业人员年龄结构和知识结构，员工综合素质的情况下，轨道交通对岗位上的客运工作人员进行服务礼仪专项培训是十分必要和迫切的，符合时代和轨道交通发展的需要，能促进和提高轨道交通窗口的服务质量。
5昆明轨道交通客运服务礼仪的培训方法
1.建立系统的培训体系对新进员工进行客运服务礼仪知识和技能的培训。
【关键词】居民出行调查，公共自行车换乘地铁，定位，建议
随着城市拥堵问题的白热化，“引导居主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交民采用公共交通出行”是城市交通可持续发展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交通的接驳工具。如何更好地发挥公共自行车接驳轨道交通的作用，从而解决“轨道交通最后一公里”的问题，这就需要合理的布设公共自行车租赁点，以及公共自行车与轨道交通联运方案等。为了研究此类问题，就需要通过交通调查掌握城市轨道交通现状网络、公共自行车供给情况，居民出行需求一线资料等。本论文结合课题研究所需，基于公共自行车换乘轨道交通的功能，按照居民出行交通调查的组织和方法，在西安城市地铁站间接吸引范围内实施居民出行调查。
1居民出行调查
交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理等各方面提供基础数据。居民出行调查属于OD调查中的人的出行调查，其组织过程包括调查前准备、调查过程、调查数据统计分析三个阶段。
1.1确定调查项目内容
1.2调查方法和调查地点
本次交通调查采用简单随机抽样的方法进行调查。根据西安市地铁2013年平均日客流量情况，要求绝对误差小于3%和95%的置信水平，样本容量至少选取503人，才能满足统计结果可信、结论可靠的要求。
由于课题研究内容为公共租赁自行车与地铁的换乘研究，因此选择对象应为地铁和公共自行车的使用乘客和潜在乘客。调查范围是地铁客流吸引范围内的居民，具体地点为西安地铁二号线凤城五路站点附近，选取对象以公共交通出行的居民为主，主要包括地铁乘客、公共租赁自行车使用者、地面公交车乘客。
1.3问卷调查流程
2调查数据统计分析
本次调查实际发放问卷650份，回收调查问卷并进行数据有效性分析、筛选，有效问卷为586份，应用Excel软件进行调查数据的统计和数据分析。
2.1基本数据统计
本次调查有效样本中男性占51.6%，女性占48.4%。由于本次调查的对象侧重于使用公共交通出行的乘客，从统计分析的资料得出，样本的家庭年收入在3万元以下的占36%，3万～4万占22%，4万～6万占23%，选择公共交通的乘客以中低收入为主。从职业分析得出，选择公共交通的职业分布以固定工作人群为主，占到55%。
2.2居民出行规律分析
（三）公共租赁自行车使用状况。调查样本中有153人是公共租赁自行车的使用乘客，其中53%的乘客采用公共自行车换乘地铁出行。而公共租赁自行车换乘地铁的出行方式，适合于出行距离大于7km，在地铁客流间接吸引范围内的居民。该种交通方式能够发挥地铁的快速、准点作用，又解决了地铁“最后一公里”的难题。
3公共租赁自行车的定位及发展建议
大力发展公共交通，是城市交通可持续发展的方向。形成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交车为主体，多种客运方式协调发展的公共交通客运体系是城市交通一体化发展的战略部署。但是处于骨干作用的轨道交通和基础作用的地面公交车系统，由于其自身线网密度不能全面覆盖，以及地铁和地面公交其站点距离设置的要求，将很多潜在的居民用户转移到私人交通方式上。而公共租赁自行车的出现，能发挥其“家门口零距离”的特点，相比地铁和公交车具备灵活和便捷的优势，相比私人交通又具备不必拥有、无限使用的优势。将其定位为短距离公共自行车健身环保出行，长距离换乘地铁出行，起到构架综合交通的辅助和支撑作用，从而形成科学合理的交通方式分担率。
探究居民出行的心理需求，从方便快捷、安全、舒适和费用四个方面研究公共租赁自行车及车道的规划布设，公共自行车的管理服务需求，结合调查过程中居民的个人建议，提出以下公共租赁自行车的发展建议：
1、合理设置公共自行车租赁点：选址规划上应优先考虑在地铁线路走廊客流间接吸引范围内进行布设，这样能充分发挥公共自行车短途和中长途换乘的需求；选址还应满足公共自行车的客流集散需求，设置合理的疏散通道和换乘通道；增设公共自行车租赁点，提高租赁点的通达性；设置专用的自行车道，逐步形成“点”“线”“面”的公共自行车交通节点和网络。
2、提高公共租赁自行车管理和服务水平：简化自行车办卡环节，采用公共交通（地铁、公交车、自行车）“一卡通”收费方式，并能给予一定的换乘费用优惠措施；自行车租赁点布置整洁，车辆存放有序，取车还车智能快速；自行车操作灵活，车况良好、骑行轻便；租赁点配备电子地图；运营公司能动态对自行车数量进行调控；提高公共自行车保养、维修服务水平。
3、配套建设自行车专用道：设置一定线网密度的自行车专用道，并通过栏杆或绿化带与机动车道和人行道隔离，保证骑行过程的安全、顺畅、连续。
4、其他：通过周末等节假日举办公共自行车推广日活动，在公交车、地铁移动媒体上进行公共自行车换乘宣传，增加公共自行车办卡充值网点。
4结语
在交通治污减排的政策引导下，在大力发展公共交通的形势下，城市交通应本着多元化、多层次的发展方向，通过公共租赁自行车的建设发展，充分利用公共循环资源，满足居民短途出行需求和长途地铁换乘需求，渗透交通是“人的移动，而非车辆的移动”理念，引导城市形成协调、高效运行的综合城市公共交通系统。
参考文献：
[1]钱俭，郑志峰，冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考[J].规划师，2010，26（l）：71-76
[2]王建军，严宝杰.交通调查与分析[M].第二版，北京：人民交通出版社，2004.9：1-4
[3]郭琴.城市轨道交通系统与公共自行车换乘效率评价及其优化研究.陕西省教育厅专项科研计划项目申请书，2012.7：8-10
[4]彭辉，付慧敏.北京―郑州运输通道内旅客出行的特征[J].长安大学学报：自然科学版，2005，25（6）：66-69
[5]罗靓，云虹，徐星.城市居民出行特征及交通需求管理对策[J].长安大学学报：社会科学版，2011，13（4）：42-46
关键词中国城市轨道交通调查问题政策措施
Abstract:Totieinwiththe"NewTechnologyofUrbanRailTransit"researchofthenational"11thFive-YearPlan"scientificandtechnologicalsupportprojects，ChinaCivilEngineeringSocietyUrbanRailTransittechnologyPromotionCommitteeorganizedanationwidequestionnaireresearchinApril2007.ThispapergenerallydescribedtheachievementsofChina'surbanrailtransit's40yearsdevelopment.Italsoshowedthedesignideas，investigationcontentsandinvestigationtargetsofthequestionnaire.Withtheanalysisofthisquestionnaire'sresult，itprovidesreferencesforfurtherstudy.
Keywords:china;urbanrailtransit;questionnaire;problems;policy;measures.
1调查问卷设计
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要影响。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1运营线路初具规模
我国自1965年北京地铁一期工程建设开始，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，截止2006年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市的23条线，线路总长585公里。2006年全年运送旅客逾18亿人次。
2.2行业发展初具规模
2.3人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5骨干作用日益显现
1)引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
6)促进产业发展
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式
1城市轨道交通运营管理和证书制度概述
1.1城市轨道交通运营管理
1.2证书制度
2城市轨道交通运营管理专业人才需求
按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。
3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题
3.1证书和课程体系匹配度不高
3.2证书内涵有待提高
4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议
证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。
4.1完善证书制度考核体系
4.2优化证书制度下的教师队伍
证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。
5结语
自2011年起，武汉将每年开通一条轨道线，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。目前武汉7条地铁规划获得国家发改委批复，意味着这些线路正式拿到“准生证”，可全面开建。地下铁道路网布局合理与否，将导致能否有效地吸引运输客流。而且，经验证明轨道交通的建设只有在形成一定的网时才可以吸引更大的客户流。路网规划的好坏直接影响着后期的社会效益和经济效益。因此，作好地铁路网的规划工作有着长远的意义。
1、武汉市地铁现状和发展趋势
我们把武汉市政府已经建设成功的两条地铁线路设为已知，然后通过该课题研究向武汉市政府对接下来的5条地铁线路提出自己的建议和看法。武汉市政府规划建设地铁7条线路。
地铁是目前世界上主要四种城市快速轨道交通形式之一，也是应用最为广泛的一种。运输规划学者WaberSmith建议，人口超过150万人的城市就应该有捷运系统。地铁被称为“绿色交通”，其具有运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点，是解决城市交通需求迅速增长，交通堵塞严重等问题的绝佳方法。
2、交通流量预测模型
地铁规划的合理性研究问题实为在节约建设成本、让居民出行的便利最大化、覆盖市区面积最广的基础上，选择出理想的地铁站点和地铁线路。其核心在将地铁规划这一大问题逐步转化为在考虑交通客流量，对城区现有的发展和将来的规划不会造成影响的因素下，选择理想的地铁站点和地铁线路。
为了使复杂问题简单化，我们可以从“点-线-面”这个概念出发层层深入考虑地铁的合理规划。
首先，在衡量地铁规划合理与否时，我们主要考虑交通客流量这一关键因素，因为建设地铁的最终目标就是为了舒缓客流量，方便居民的出行。我们可以通过调查问卷的形式，采集武汉地铁线路附近的交通现状数据、调查了人们对地铁的看法。并在这些数据的基础上根据四阶段法思想对交通客流量进行预测，聚类分析法预测该交通小区的生成及吸引的交通量，用重力模型法预测了该交通小区交通量的分布。从而使建立的模型具有高适用性，以给以后的问题提供较准确的数据支持。
3、地铁站选址模型(点)
考虑各种因素对一个地铁站点的选择的影响，其中包括站点建设成本、带动区域的经济效益、站址周边环境、施工风险、区域产业布局、舒缓客流度、名胜景点、商业圈以及站点换乘等相对次要关键因素。
我们着重来讨论站点换乘、名胜景点和商业圈这三个对建立模型影响相对较大的因素。
(2)名胜景点和商业圈。众所周知，武汉，中部地区最大都市及唯一的副省级城市;内陆地区最繁华都市及国家区域中心城市;中国长江中下游特大城市。世界第三大河长江及其最长支流汉江横贯市区，将武汉分为武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局，唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉又称江城。如今正以复兴大武汉为目标，重新迈向国际化大都市为目标的大武汉必然少不了历史悠久的名胜景点和繁华热闹的商业圈。比如武汉有著名的东湖景点，黄鹤楼以及江滩等等名胜景点和繁华的武广中南商业圈。但由于我们在考虑地铁站点的时候已经将交通人流量纳入了我们的考虑范围，而交通人流量大的区域很显然在大多数时候是应该包括名胜景点和商业圈的，所以，为了模型的简便，我们不在特地加入这两个变量。最后，根据这些因素，建立方案评价指标体系。通过层次分析法和熵权法的结合，得到综合权重，最后得到对该站点的总的评价，从而建立起地铁站点选址的模型。
(4)总体规划模型(面)。从各方面分析主城区交通需求，然后经过“面”、“点”、“线”的层次分析，通过宏观层次的定性论证，如考虑宏观预算与城市发展地理趋势因素，用面点线多模块网络层次分析法(AHP)规划地铁轨道交通线网预选方案，画出各预选方案的规划图。最后，利用模糊数学给各总体规划图评分，筛选出最佳规划。
4、总结
武汉市地铁线路的规划一般是在对城市结构与土地利用、城市客流需求的空间分布特点，线路工程实施可行性以及一些可能遇到的实际社会问题(机场换乘等)进行定性与定量分析的基础上，形成多个备选方案。并在此基础上，对备选方案进行必要的规划。推荐的路网确定以后，可重新进行推荐方案的客流预测，进一步对地铁路网进行综合评价。在规划范围上，必须保持与城市的总体规划相协调，以城市的总体规划为依据。由于规划是随着人们的认识和经济水平等因素在变化的，因此在路网规划编制完成以后，应根据具体的实施情况进行不断地修正。
一、积极参与职业教育宏观决策和法律法规研究，为职教改革和发展献计献策
1、按照国务院的要求和教育部的统一部署，继续做好《国家中长期教育改革和发展规划纲要》职教专题的调研工作。重点开展对“增强职业教育吸引力”、“改革职业教育发展模式”等问题的调研，并对调动行业企业兴办职业教育积极性、农村职业教育等问题开展深入的课题研究。
按照教育部《规划纲要》征求意见公告精神，动员各地学会和下属机构积极参与，并对职业教育战略专题调研和《规划纲要（草案）》展开大讨论，广开言路，广集众智。学会网站开辟《谋划职教改革发展》专栏，并开展“我为职教献计献策”征文活动。
5、高职研究会组织“中国高等职业教育就业、创业人物与机构评选”活动。
二、开展职教学术研究和评选表彰活动，提高职教社会影响力
1、围绕教育部2010年工作要点，制定学会2010年工作计划，召开2010年工作会议。
2、以“抓住机遇和挑战，提升职业教育质量”为主题，举办2010年学术年会。学术委员会负责组织策划，进一步提高年会质量。年会期间召开学会理事会第三次会议。
3、举办第二届民办职业教育发展高峰论坛。（拟成立的民办职业教育分会负责）
4、举办首届“中国职业院校教学名师”评选表彰活动。开展“全国农业职业院校教学名师”的评选工作。（农村与农业委员会）
5、举办第二届“中国职业教育百名杰出校长”评选表彰活动。
6、修订、完善《职业技术教育科学研究成果奖励条例》（草案），启动第二届“职业技术教育科学研究成果奖”评选工作。（学术委员会）
7、举办第五届“中青年职教论坛”，开好“2010年职业技术教育学学科建设与研究生培养研讨会”。（学术委员会）
三、开展职教科研教研活动，不断提高教育教学质量
1、继续完成以学会名义开展的国家级的职业教育课题研究。
做好学会2009-2010年度课题立项评审工作，并出版《优秀成果选萃》。（学术委员会）
2、按照教育部关于“实施新的中等职业教育德育课程改革方案”的要求，促进新教材编写、审定和其他教学资源的建设工作。（德育工作计划委员会）
3、办好各分支机构组织的“论坛”、“研讨会”等形式的活动。务须做到认真准备、精心策划、广泛参与、提高水平。
组织好教学工作计划委员会和其他分支机构的各种教学竞赛活动，以及部分专业的职业资格标准和教学标准的研究制订工作。
4、配合有关部门举办2010年全国职业院校技能大赛和办好2010年中等职业学校文明风采竞赛活动。
支持分支机构办好农业、医药、护理和轻工食品等专业学生技能大赛。
5、配合中国教学仪器设备总公司，在天津举办第七届全国职教现代技术装备（教材）展览会。
6、合作开展第十一届全国职教优秀论文评选活动。
搞好期刊编辑、高职、商科、德育、学生、管理、卫生、轻工、教材等分支机构的论文征集、评选活动。采取措施，不断提高论文水平。
启动学术委员会主办的“优秀职业教育硕士（博士）论文”评选活动。
四、围绕职业教育发展的热点难点问题开展调研，为科学决策服务
1、继续组织力量进行农业职业教育资源、民族地区职业教育和农村中等职业教育的调查。（分别由农村与农业、少数民族、期刊编辑专业委员会组织）
4、开展劳动力市场对技能型人才的需求，以及职业院校毕业生就业状况调查。
高职研究会举办“与高职毕业生在一起”的主题会议。
5、针对职业院校毕业生就业问题，开展职业指导专项调研，做好职业指导的技术支持和服务工作。（职业指导专业委员会）
6、配合“中等职业学校教师素质提高计划”，继续开展“双师型”职教师资队伍建设研究。做好“中国中等职业学校教师队伍发展报告”的编纂工作。（师资专业委员会）
7、继续开展职教科研（教研）机构调查，筹备职教科研工作会议。开展中专学校实训能力建设专项研究和精品专业建设方案展评。（科研、中专委员会）
五、开展国内外校长教师培训，加强境内外交流合作
1、继续组织学会和分支机构开展的职教院校长和教师的国内培训交流活动。（培训交流部）
开展东西部职教合作交流和调研。（职业高中、卫生）
2、继续开展创业教育活动，组织好研讨和经验交流。（培训交流部为主）
3、继续组织职教工作者和教师赴国外（境外）考察和培训交流活动。（培训交流部负责）
4、筹备举办2010年“国际职业教育论坛”。（学术委员会负责）
继续开展职教装备国际交流。搞好商科、轨道交通、医药、轻工等分支机构的对外交流活动。
5、组织开展对香港职业教育的考察，加强与香港职业教育机构的交流合作。
六、加强学会自身建设，提高工作效益
1、办好《中国职业技术教育网》。各地方学会、分支机构、内设机构都应成为网站的地方编辑站，学会网站要加强对其指导和帮助。推动学会系统信息化建设，逐步实现电子办公和网络传输，提高工作效率。
2、扩大和健全学会组织，增强学会活力，改进单位会员入会办法。重视吸收民办职业院校和民营企业为会员单位。做好理事会已同意成立的新分支机构的申报工作。
3、加强学会下属机构建设，完善工作总结和计划制度，不断提高组织和活动水平。制定《学会工作规则》，加强规范化管理。
【关键词】铁路专用通信实训平台建设
【中图分类号】G【文献标识码】A
近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。
柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。
铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。
一、铁路专用通信实训平台建设的必要性
（一）人才培养定位及就业需要
柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。
（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要
（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要
二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容
（一）整体建设目标
（二）建设内容
第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSM-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。
三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施
（一）建设基本思路
与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSM-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。
（二）建设措施
第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。
四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果
（一）对实践教学的意义
1.提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。
3.深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。
（二）产生经济和社会效益
1.目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。
2.高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。
3.使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。
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关键词：地铁站空间环境优化
概述
（1）地铁
地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
（2）空间环境
本文研究的空间环境是城市中相对稳定的构成要素以及人们对构成景观后的景色，产生知觉的思想意识的认知反馈。
研究方法
（1）文献分析法
（2）现场调研法
对沈阳市地铁车站进行实地踏勘，并进行拍照和必要的测量，充实资料。
（3）专家访谈法
地铁一号线现状分析
地铁一号线（图1）是沈阳市东西交通地下大动脉，位于城区东西方向的主轴线上，横跨市内五区（铁西、和平、沈河、大东、东陵），连接沈阳经济开发区、铁西工业区和沈阳站、太原街商业区、中街商业区等客流集散地区，具有重要的战略地位。
地铁一号线线路西起十三号街站、东至黎明广场站，全部为地下线路，全长27．8公里，设22个地下车站。主要沿开发大路、太湖街、沈大路、建设大路、云峰北街、中华路、十一纬路、大西路、中街路、小东路、和睦路走行；平均站距1.3公里。
地铁站空间环境
2.1.1出入口空间
沈阳市地铁站出入口特点不一，空间环境质量层次不一。
中街站、启工街站等出入口标识性和景观性较好，例如启工街站B出入口采用特殊透明玻璃，且与周边建筑的距离适宜，为乘客营造了良好的视野通廊；9m×11m的站前广场（图2），配有绿化种植，景观性好，在客流高峰期可以起到集散作用，在夜间可以为附近市民提供娱乐空间。出入口的特点是标识性和景观性。出入口是地铁车站内部空间与外部空间的联系通道，它将地铁站作为交通平台，有序的对人流进行疏散。同时，出入口也是地下车站的一种标识，其造型即要形式感强、特征明显，以增强人群的视觉冲击力，又要与周围的环境相适应。
重工街站、于洪广场站等地铁站部分出入口景观、使用效果不佳。例如，重工街站C出入口（图3）与一侧多层住宅的距离紧凑，且与步行道路的衔接生硬，未能达到理想的设计目的(景观性、安全性等)。
2.1.2站厅、站台公共空间
（1）站厅公共区
（2）站台公共区
沈阳市地铁车站站台公共区分为岛式站台（启工街站、中街站等）和侧式站台，站台公共区是乘客候车和上下车的区域，根据站台形式分为岛式站台和侧式站台（四号街站、十三号街站等），站台一般都是相对独立的空间，空间狭长，通过楼扶梯与站厅付费区连接。侧式站台主要分布在沈阳地铁一号线东西延长线站点内。
2.1.1.3交通空间
沈阳地铁一号线车站交通空间可分为停车场、垂直交通、公交换乘系统等三部分。在停车场设计方面，许多站点未设置停车场，例如迎宾路C出入口、于洪广场B出入口；于洪广场A出入口停车场设计相对较好，设置机动车停车场和自行车停车场，这些设施基本都是与周边商业设施共用的。在垂直交通方面，上下设施不齐全，许多站点只设有上行电梯，未设置下行电梯，给乘客，特别是老人和行李较多的乘客带来了不便。在换乘方面，大部分站点设计对与常规公共交通的换乘空间交通流线有所考虑。
2.1.1.4导向系统
导向系统是交通建筑空间中不可缺少的组成部分。沈阳市地铁车站导向标识系统对人们辨别方向进行了一定考虑。例如出入口的方向盘（图6），地面上、墙上的指示箭头、地铁交通流线图、换乘标识等，但大多数车站缺少城市交通地图的演示以及部分指示图标布置不合理，未能达到醒目的效果。
2.1.1.5设施
售票设施基本满足乘客需要，自动售票机和人工服务的结合更好的加快了乘客乘车的速度；除于洪广场站与家乐福超市结合外，其它各车站均无商业设施，包括自动贩卖机、书刊杂志销售点等，给乘客带来很大的不便；多数站内公共厕所设施条件较好，但部分车站布置不合理，例如十三号街站乘客下车后只有出站后才能入厕；休憩设施主要是座椅（图7），多数乘客反映座椅质地过硬冬季很凉。
地铁站空间环境的整合
3.1出入口空间环境
（1）合理组织出入通流线，可适当增加出入口停车场
地铁车站出入口空间是构成城市空间不可缺少的部分，合理的交通流线可以增加交通秩序，形成良好的交通空间氛围。
（2）在部分站点附近开辟站前广场
借鉴启功街站前广场的经验，根据实际情况增加地铁站站前广场。一方面，满足使用地铁者的交通集散功能，另一方面则为人们提供开敞游憩场所。
（3）增加地铁车站的可识别性和地域性
将城市元素融入出入口空间设计中，可借鉴伦敦地铁对色彩和符号的应用。
3.2地铁车站内部空间环境
（1）增加虚拟空间和实体空间的可识别性
（2）划分费收费区和收费区，合理组织交通流线
3.3外部空间环境与内部空间环境的整合
（1）换乘系统的一体化
换乘系统的一体化建设直接影响到以地铁为核心的公共交通系统整体运行的效率，是地铁站域公共空间集约化发展的关键环节。沈阳市常规公交与轨道交通的换乘成为换乘系统中最重要的环节。
（2）步行体系的网络化
如果换乘系统可以看作地铁空间交通功能的核心，那么步行体系则是将其功能意义辐射向城市空间的网络。它既是城市空间集约化建设中的重要内容，又是使城市的各功能要素紧密联系、公共空间与建筑紧密结合的完整系统。
（3）地上、地下空间文化的系统化
如果在一个城市中每一段地铁都能与地上的城市文化发展相融合，特别是城市给某一段的地铁特色定位后，便会在人们的思维中形成定势，从而达到使人高效识别的目的，同时又能将地上文化转入到地下，建立起一个庞大的地下城市文化系统。
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附个人简介：
李文娟，女，1985年2月出生，硕士毕业于沈阳建筑大学。现为河北省城乡规划设计研究院职工。
关键词：城市副中心；东京；新宿；经验
中图分类号：F119.9文献标识码：A
城市副中心是与城市中央商务区（CBD）在空间上相呼应，功能上相补充，同时又有相对独立性的城市次级商业商务中心，与CBD有一定隔离，是CBD人口和生产要素在向外扩散的过程中形成的新节点，也是城市空间结构由单核向多核演变的结果[1]。在国内外特大城市的空间规划中，发展副中心、建成网络化多中心大都市已成为一种理想模式[2-4]。新一轮北京市城市总体规划以及上海、广州、南京、武汉等城市的空间发展战略都十分重视城市副中心的建设[5，6]。然而，上述城市在副中心的建设中仍存在很多问题，真正意义的副中心很少建成，要么被主城吸纳为一部分，要么综合功能不完善[7，8]。国际上网络化大都市的发展及其副中心的建设已有不少成功的经验，有必要进行梳理和提炼，以资借鉴。
新宿是日本东京国际大都市的一个副中心，其发展历程和成功经验值得借鉴。新宿是日本东京都内23个特别区之一，面积为18.23平方公里，位于东京市区内中央偏西的地带，紧靠东京老CBD（千代田、港区、中央区），距离千代田CBD（银座所在地）约7千米，南临涉谷地区，北接池袋地区，是东京市内主要繁华区之一（图1）。2012年人口32.81万人，人口密度达到17998人/平方公里。
20世纪50年代，随着日本经济的发展，东京都中心三个区作为全国的政治、经济和管理中心，人口急剧膨张，城市畸形发展，各种机构高度集中，交通堵塞，建筑拥挤，防火困难。为解决这些矛盾，分散东京都中心的功能，1958年成立了“东京整备委员会”，作出开发新宿、涩谷和池袋三个副中心的决定[9]。经过半个世纪的发展，新宿已经真正成为东京的副中心，在疏解东京功能方面发挥了重要作用，并具有相对独立的城市职能。本文对新宿建设副中心的历程、成效与经验进行探讨，希望能对我国特大城市建设城市副中心有所启发。
2新宿副中心建设的历史阶段
2.1副中心发展前期阶段（1885年～1947年）
1885年（日本明治维新后）新宿火车站的建设是新宿城市发展的开始。此前，出入东京的长途牛车运输和带着自家产品进城兜售的农民，经常往返于此。建设火车站时那里还是郊区农村。1898年，在火车站以西不远处，建成了服务东京城区的第一个自来水厂—淀桥水厂。1915年，东京建成环行铁路线（现山手线），新宿火车站成为郊区铁路与环行线的交叉点和重要的换乘总站。此后，新宿得到快速发展，在火车站和自来水厂附近，逐渐形成了大片的街区。1923年的关东大地震后，东京老城区居民向西迁移，新宿的发展更为迅速。二次世界大战后，东京都西部人口急剧膨张，住在西部的工作人员，利用长期月票交通往返于工作地点和住宅区之间，使新宿成为东京都中心与西部住宅区间的交通要冲。
2.2副中心建设实施阶段（1947年～1991年）
新宿区政府成立与副中心建设计划的实施推动了新宿副中心的建设。1947年新宿区政府成立。1958年东京都成立了“东京整备委员会”，作出开发新宿、涩谷和池袋三个副中心的决定，是新宿建设副中心的开始。1959年东京建成丸内线地铁，把新宿、池袋和都中心联系起来。1960年提出将占地达34公顷、阻碍副中心建设的淀桥自来水厂搬迁计划，并公布新宿副中心建设计划。同年成立新宿副中心建设公社，组织民间投资，承担水厂搬迁和副中心道路、公园、西口广场等建设工作[10]。1964年通过新宿的高速道路4号线建成。同年，车站大楼地下街及东口地下街建成开放。自此，新宿火车站成为全日本旅客流动量最大的车站之一，这里的商业业务以及市政建设也迅速发展起来。为了协调组织各部门进行开发活动，保障当地居民权益，1968年还成立了新宿新都心开发协议会。
2.3副中心功能提升阶段（1991年至今）
东京都政府办公机构搬迁到新宿以及新宿产业振兴战略为新宿副中心功能提升提供了极大动力。1991年，东京都政府机关——东京都厅迁往新宿区内（西新宿）。随着东京都厅的迁入，大量办公及商业设施在其附近迅速发展，周边土地以超高层的复合式大楼和超高层公寓大厦为中心继续进行开发。1999年，新宿设立了地区产业振兴委员会，负责制定区产业振兴战略，并为区内商务型企业的发展提供各种咨询和帮助。2003年在西新宿六丁目建成新宿产业会馆，为中小企业发展提供包括产业发展信息、产业咨询、招商咨询、企业诊断、业务商谈、经营讲座和人才培训等服务，成为CBD内外中小企业进行交流的主要场所。
3新宿副中心建设的主要成就
3.1建成东京新的CBD
经过近30年的建设，新宿副中心已经在东京都的西部形成。建成的商务区总用地面积为16.4公顷，其中商业、办公及写字楼建筑面积为300多万平方米；超高层建筑群共有40余栋大厦，其中不乏百米以上的摩天大楼，形成东京的一大景观。
3.2销售营业额位列东京第二
新宿有东京乃至于整个日本最著名的大型繁华商业区，繁华商业区的集客人数约为164万人，在全日本排名第一；每天的利用者数约为364万人，是吉尼斯世界纪录认定的最繁忙车站（若将徒步圈周边车站也加入计算，新宿地区车站每天的乘降人数超过403万人），因此百货公司的业绩和商品销售金额是全日本第一个超过一兆日元的巨大商圈。2010年零售业销售额达到13492.97亿日元，占东京都7.81%，仅次于中央区，在所有特别区的排名第2位（图2）。
3.3商业商务服务功能高度集聚
1980年至今，新宿第一、二产业就业比重不断降低，第三产业与其他类就业比重不断增加。目前，新宿副中心的经济、行政、商业、文化、信息等部门云集于商务区；就业主要集中在批发零售业（15.0%）、医疗保障业（10.0%）、信息通讯业（9.8%）、餐饮住宿（9.6%）、学术研究与专门技术服务业（8.4%）和科学技术等行业（8.3%）；人口就业构成已接近东京都中心三区，起到了对东京老CBD的疏解功能。最显著的是金融业，仅在以新宿站为中心、半径为7000米的范围内，就聚集了160多家银行，新宿已成为日本“银行战争”的缩影。
行业就业区位熵较高的产业有情报通讯业、房地产与物品租赁业、学术研究与专门技术服务业、金融保险业和餐饮酒店业（图3）。零售业就业比重虽然低于全国，但产出远高于全国，说明其效益非常可观。
3.4周边地域人口集中趋势明显
1920年后伴随日本城市化进程，新宿人口快速增加。1945年由于战败导致经济崩溃，人口回流农村导致新宿人口大量减少。二战以后新宿人口变化可分为三个阶段：快速城市化时期（1950年～1970年），总人口快速增长；郊区化时期（1970年～1995年），人口向东京远郊区迁移，新宿区人口持续减少；再城市化时期（1995年～2010年），通过各种手段恢复新宿居住功能，当地居住人口增加，总人口出现回升（图4）。
新宿2010年总人口达到32.81万人，在东京各区中名列第12位；人口密度排名第七；外籍人口达到2.57万人，在东京各区中排名第一；昼间人口达到75万人，夜间常住人口为32.6万人，昼夜人口比达到230%。从人口流动看，新宿同周边地域的人口流入与流出差额为41.46万人，同邻接区的差额为0.24万人，同千代田、中央和港区的差额为-2.20万人；整体表现为向东净减、其它净增，可见新宿起到了对东京老CBD的疏解功能，已经成为了东京都心的重要枢纽。
4新宿副中心建设的经验总结
4.1合理规划并执行到位推动新宿副中心建设
1958年东京都政府提出建设副中心的设想，并首先从新宿着手。副中心的规划范围是新宿车站以西由青梅大街、甲州大街和十二社街所包围的扇状用地，包括水厂迁出后的空地在内，面积共约96公顷，拟建设成为白天能容纳30万人口、城市设施完备的综合业务中心。主要规划建设工作包括三部分：一是超高层建筑区；二是西口广场及其地下部分；三是新宿中央公园。超高层建筑区总用地为16.4公顷，被划分为十一个街区，主要供给各企业单位作事务所、商店、旅馆等建筑用地。新宿CBD的规划和建设是很细致的，规划方案充分体现了“新宿新都心开发协议会”所确定的原则，为了地域的环境美化和街区景观的保持提出了一系列管理办法，为地区治安及安全管理出台了一系列针对性对策。它避免了房地产开发商为主导的建设，而是对商务、居住及商业用途规划比较合理，且执行到位[11]；且现代服务业集聚规模达到日本最大，这主要得益于日本经济的发展和新宿政府的管理服务水平。
4.2交通先行与精心设计保障商务与客流的集聚
在东京都副中心的发展过程中，中央政府和东京都政府设计合理的交通系统起到了重要作用[12]。东京地铁系统建设由中央政府和东京都政府共同投资，主体工程完工后交由独立公司运营。建设与运营分离，提高了地铁系统运营的效率。几个副中心基本上位于山手线与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对商务以及人流的聚集效应，特别是轨道交通的作用更为明显。
新宿是东京市区西侧最重要的交通要冲之一，包括JR山手线、JR中央本线、JR总武线与私人铁路公司京王电铁都经过新宿车站，周围还有数条地下铁路线行经（图5）。此外，日本各地往来东京的长途巴士也大多停靠新宿，或以新宿为起站、终站。此外，新宿不断完善的综合交通规划以及对新宿站的详细规划与考究设计也是新宿副中心形成的关键因素。新宿通过地下空间的开发利用以及人行天桥等步行回路的设计，将交通枢纽带来的分割效应减小到最低程度，充分利用了交通枢纽的集聚经济[13]。
4.3政府作用与市场机制充分结合催生发达的经济
东京都新宿城市副中心的发展是政府积极规划与市场经济充分结合的结果。政府设计合理的交通规划为副中心的崛起奠定了良好的基础；政府的政策导向以及功能定位促进了生产业向副中心的集聚，使规划落地；东京都政府高起点、高投入建设新宿副中心，甚至迁入新宿，以增强新宿的吸引力，促进新宿的发展；可见政府通过积极的规划和政策引导有效促进了老城市中心功能的疏解，极大推动了新宿副中心的建设。它还通过土地供应调控、增强企业服务能力和优化产业发展环境来引导产业发展，充分尊重和发挥市场经济的配置作用，来增强新宿经济的活力和整体竞争力。
4.4生产与生活协同发展注入持续活力
新宿在产业空间布局上，避免单纯地发展生产业或者商业服务业，而是充分将二者有机结合。一方面利用商务办公功能集聚高品质的商务人群；另一方面利用商业集聚人气，避免CBD昼夜人口差距过大，沦为空城。休闲娱乐业、宾馆酒店业、餐饮业的发展为生产业以及零售商业提供了配套服务，生活业和生产业形成了密切的关联效应，共同为新宿服务业的发展注入持续活力[14]。
4.5土地供应始终瞄准城市副中心的功能定位
土地供应是东京和新宿政府推进副中心建设的主要手段之一。在东京层面，为了疏解东京老三区的功能过度集中问题，“东京集中问题调查委员会”在编制的《最终报告》中提出，“有必要通过城市规划特别是土地利用规划的改善，来抑制东京市老CBD办公设施的用地，保护和促进住宅用地的布置”。在新宿层面，新宿政府通过土地供应措施促进副中心的建设和形成，包括围绕主体功能供应土地，保证副中心的发展空间；为解决交通压力供应土地，保障交通发展；为解决本地居住供应土地，努力推进良好居住街区的建设和职住平衡；在适合的地区引导都市型产业的发展；推进新宿商业多样性发展及城市魅力的塑造；保护城市开放空间等。
4.6科研、教育与人才积极助力副中心发展
5新宿经验对我国大城市副中心建设的启示
东京新宿副中心的建设虽然强调规划和政策，而且合理规划和积极政策的确发挥了重要作用，但并没有制定专门针对具体行业的特别优惠的政策，也没有通过行政手段安排产业布局，而是通过交通基础设施改善、服务完善和用地引导等手段完成商业、商务等功能的提升。其经验总结如下：
5.1依据全面客观数据，科学编制发展规划
我国大城市发展面临越来越严重的人口、交通和环境压力，发展思路逐渐从“一极式扩张”向“网络大都市”转变。在这种转变过程中，通过编制规划引导主城功能的疏解和城市副中心的建设是一种必要的路径。而编制规划的首要原则是科学性。新宿成立专门课题研究组提供全面客观的调查数据和基础性研究成果，例如提出收容界限理论服务于功能疏解，提出东京成长管理策略[15]，这种做法是值得借鉴的，可以为制定规划和解决问题提供基础支撑，可以保障规划的科学性。
5.2交通基础设施先行，重视轨道交通联系
综合交通枢纽是城市副中心建设的前提条件，因此强调交通基础设施先行。交通基础设施是城市副中心汇聚人气、有效承接主城部分职能和分担主城服务功能的最基础条件，特别是对特大城市而言，多条轨道交通（地铁和轻轨）的交叉往往是城市副中心成长的首要推动力。因此，在确定城市副中心发展战略之后，应该尽快编制新的城市综合交通规划，通过交通枢纽的建设来保障城市副中心的发展[16]。
5.3积极依托地方优势，合理确定功能定位
城市副中心功能的确定与发展都必须紧密结合本地优势和资源禀赋。所处区位、产业基础、机场、港口、交通枢纽、土地资源、生态环境质量等都是选择发展城市副中心和确定城市功能的重要条件，城市副中心功能的确定不是简单的在规划图纸上的圈定，而是建立在已有优势基础之上的科学判断。城市副中心的产业发展也是如此，一旦早期的区位优势形成以后，产业的发展就具有很强的路径依赖，在原有产业的基础上发展壮大一个产业比开创新产业具有更高的成功几率。
5.4充分尊重经济规律，有效发挥市场机制
要重视城市副中心的集聚力，尊重经济不均衡发展规律，把提高土地效率和严控污染排放作为城市副中心产业选择的重要标尺。政府在公共服务和民生方面可以加大干预力度，但在经济发展方面要适度减少过度干预，着重于市场的规范与管理，营造良好的市场环境，纠正要素价格的扭曲，谨慎使用过于优惠的政策与区位优势进行竞争。
5.5借鉴国际先进经验，务需切合国情市情
在深入分析国际城市副中心发展经验的同时，要进行冷静思考，他们的经验不可直接拿来，而必须与中国国情和城市实际紧密结合，既吸收发达国家的先进经验，又符合国情和市情，这样的策略和政策才能真正推动城市副中心的快速发展。
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ExperienceandInspirationofBuildingSub-CBD：
TheCaseofShinjuku，Tokyo
MAHai-tao1，LUOKui1，SUNWei1，WANGYu1，2
（1.InstituteofGeographicSciencesandNaturalResourcesResearch，CAS，Beijing100101，China；2.CollegeofGeography，NortheastNormalUniversity，Changchun130024，China）
1ο笥敕椒
1.1对象
本研究选择上海某地铁车站为采样地点，该车站为地下站，所在地铁线路自2007年开始运行，站台安装了屏蔽门系统，站内公共区空调系统设置粗效过滤器。该车站位于某大型社区内，周边居民出行量大，近年来线路客流量始终处于过饱和状态。车站建筑结构地下3层，站厅层距地面深度9.3m，站台层距地面深度14.04m，隧道层距地面深度15.12m。同时选择与所测车站在同一区域的某集团公司作为大气环境采样点。地铁车站内分别在站台、站厅和隧道进行采样。站台区设一个采样点，位于站台的中央，为乘客上、下车及候车区域，该区域与隧道在空间上基本隔绝，
但列车进出站时的活塞风会通过屏蔽门将隧道内的空气带入站台，同时也会将部分站台空气带入隧道。隧道区间设一个采样点，位于端头门内，该区域与隧道相通，仅限工作人员出入。站厅设一个采样点，位于站厅中部的服务中心，该处闸机是乘客集中出站的部位。采样点位置示意图见图1和图2。
1.2方法
1.2.1采样仪器仪器为德国SvenLeckel公司的LVS3低流量采样器，八通道PM2.5采样头，采样流量为2.3m3/h，滤膜为石英滤膜（Whatman），滤膜直径为47mm。采样器入口距地面高度为1.5m。采样前后滤膜在相同温湿度条件下平衡24h后称质量（瑞士MettlerToledo天平，精度0.01mg），根据滤膜质量差和采样体积计算PM2.5质量浓度。采样后的滤膜放入已编号的滤膜盒，4℃冷藏保存。
1.2.3样品处理及分析电感耦合等离子质谱法（ICP-MS）检测样品中金属元素含量。采集后的滤膜样品首先进行消解，使用HNO3-H2O2体系，每个样品再加0.2mLHF，使用Ethos高压密闭微波消解系统（意大利Milestone公司）进行样品消解。样品的稀释定容使用1%HNO3进行。空白膜和颗粒物标准物质SRM1648（NIST，美国国家标准研究院）参照PM2.5样品同步骤处理，以便进行分析的质量控制。采用VGX-7电感耦合等离子体质谱仪（美国热电公司）进行样品的多元素含量测定。等离子功率1550W，等离子气体流量15L/min，雾化器流量1L/min，He气流量4.3mL/min，重复检测3次。
1.3统计学分析
用Excel2010软件进行数据录入及描述性分析。
2结果
2.1PM2.5质量浓度特征
隧道、站台、站厅以及外部环境PM2.5的质量浓度均表现为冬季高于夏季，就车站内部而言，不同场所的PM2.5浓度排序依次为隧道>站台>站厅。记录到的PM2.5浓度水平最高点为冬季隧道内（168μg/m3），最低点为夏季环境对照（17μg/m3）。见图3。
2.2PM2.5中金属元素组成及分布规律
采用ICP-MS法对采集的PM2.5样品中的16种金属元素进行分析，结果见表1和表2。地铁车站内部环境细颗粒物样品中含量最高的金属元素为Fe，其他含量相对较高的金属元素如Zn、Al、Ba、Mn等，虽然各元素质量浓度季节间相差较大，但均呈现冬季高，夏季低的趋势。另外，各金属元素在不同季节垂直方向的分布特征也不同，冬季各元素浓度最高的隧道，在夏季反而处于相对低的水平。
冬季隧道PM2.5样品中的金属含量（表1）普遍高于站台、站厅和环境浓度，其中，Fe的含量最高，Ba、Zn、Mn的含量虽然不如Fe，但均明显高于环境浓度，可达环境浓度的6～7倍，相反站台和站厅则远低于环境浓度。另外，Rb的浓度虽然不高，却也达到环境浓度的7倍以上。其他大多数元素浓度与环境浓度相比也大多在3～5倍的水平。从各元素在地铁车站内部的垂直分布特征来看，大多随高度升高呈现递减的趋势。地铁车站夏季PM2.5样品中大多数金属元素低于外部环境或者与外环境持平（表2）。
3讨论
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