随着经济社会的发展和人民生活水平的提升，社会公众对出行体验、消费环境、消费方式等提出了更高的要求，现阶段，我国高速公路服务区经营业态单一、服务水平参差不齐，不仅无法满足公众日益多元化的出行需求，还与建设交通强国的目标相差甚远。
在封闭运营的高速公路上，服务区是满足出行人员需求的重要“补给站”，也是高速公路行业展示形象的窗口。因此，可以将高速公路服务区作为发展平台，采用市场化方式培育具有经营性属性的产业或产业集群，推动服务区路衍经济发展，丰富服务区经营业态，提升服务区的整体服务水平与经营质量，助力服务区行业转型升级。
一、服务区发展路衍经济存在的问题
我国高速公路建设起步相对较晚，发展前期侧重解决从无到有的问题，形成了“重建设轻管理、重主线轻附属”的观念，致使作为高速公路重要附属设施的服务区长期处于“提供如厕、短暂停留”的基础状态，路衍经济发展处于粗放、单一的阶段。
而在美国、法国、日本等国家，服务区通常拥有干净整洁的停车场、特色各异的宾馆、品牌化的咖啡店、丰富的餐饮中心、别致的休闲广场、综合的商业中心等，且服务区商业化水平高、经营连锁产业化、服务高度人性化。
目前，我国服务区发展路衍经济主要存在以下问题：
01
配套设施老旧
服务区硬件设施配置单一、简单雷同，内设布局合理性差；软件设施功能不足、信息化程度低。部分较早建成通车的服务区，由于受特许经营权即将到期影响，经营主体缺乏再投入意愿，致使服务区设施老旧不堪。
02
服务品质待提升
近年来，服务区行业大力推进“厕所革命”，使得服务区的如厕环境显著改善，但从整体上来看，服务区仍有较大改善空间，如休憩空间不足、停车位布设不合理、路衍产业经营范围窄、商品性价比低等问题普遍存在，致使司乘人员的消费意愿不强、对服务区的满意度不高。
03
经营利润不高
由于路衍产业单一，缺乏高速公路经营特色，服务区往往难以实现规模化、产业化效益。据统计，目前全国大多数服务区都处于亏损状态，盈利的服务区不足三分之一。
二、以服务区为载体发展路衍经济的必要性和可行性
虽然我国服务区路衍产业与国际先进水平仍存在较大差距，但现阶段以服务区为载体发展路衍经济确是正当其时。
必要性分析
1.国家高质量发展的要求
十八大以来，我国经济由高速增长转入了中高速增长，发展进入了新常态。各行业为了推动可持续发展，均已由规模的高增长朝着质量的高增长阶段转型，产业发展由中低端向中高端迈进，而且在2019年9月印发的《交通强国建设纲要》中，还提出了“加速新业态、新模式发展”的要求。高速公路行业作为肩负交通强国建设的主体之一，实施高速公路路衍经济开发，推进行业转型升级，是顺应国家和时代要求的必然之举。
2.公众对美好出行的向往
随着国内经济发展水平的提高，人民群众已不再满足于服务区提供的基础保障功能，对出行体验、消费环境、消费方式提出了更高的要求。当前，全国各地服务区发展路衍经济的样板工程引发了社会热议并带来了丰厚的经营效益，这表明，社会公众在高速公路服务区存在消费潜力，但落后的服务区供给能力限制了公众的消费需求。此外，随着社会公众走出国门，对标国际先进水平，更激发了他们对美好交通的向往。
3.交通行业转型升级发展的要求
现阶段，我国高速公路网已基本成型，高速公路建设逐渐转向偏远、贫困地区，高速公路行业的经营压力将会越来越大。由于路网规模增长有限，高速公路行业单纯依赖通行费收入的传统经营模式已显露出弊端。因此，通过发展路衍经济推动产业转型升级，培育新的增长点，形成良性循环，是高速公路企业追求经济效益和社会效益最大化的必然选择。
可行性分析
1.潜在可开发路衍产业规模大
服务区在发展路衍经济方面具备局部市场垄断性和客源明确性两大天然优势。截至2018年底，我国高速公路通车里程超14万公里，根据我国高速公路服务区平均间距不超过50公里的设置标准，当前全国服务区至少有2000对，这表明我国服务区开发路衍产业潜力巨大，更有学者估计服务区潜在市场消费规模超2000亿元以上。
2.先行先试项目效果显著
目前，许多沿海发达省份已经以服务区为载体发展路衍经济，并取得了良好的效益。如江苏对梅村、郭村、大丰等一批服务区进行整体升级改造，以较少的投入取得较大的社会效益，实现当年投入当年盈利。升级改造后的苏通大桥服务区，日均营业额同比增长229%，当年利润同比增长226%。广东大槐服务区综合化升级改造后，引起了广东对于服务区发展路衍经济的热议，其高标准、高品质的服务和业态也吸引了大量司乘观光、消费。
3.具备开发路衍产业的先天优势
我国大部分服务区的潜在价值均处于沉睡阶段，由于前期处于高强度建设期，大部分省份的高速公路企业未对服务区发展路衍产业予以充分重视，造成这部分资源的闲置与浪费。高速公路企业依托自身高资信、高现金流的优点，可通过多样的融资方式获取相对低成本的资金进行服务区二次开发，而且作为行业主体，其在服务区经营方面还具有可操作性强的先天优势。
三、服务区发展路衍经济的经营方式研究
随着我国高速公路逐渐成网，原本单点的服务区也逐渐形成了网络化资源。为有效推动服务区路衍经济的发展，应注重服务区整体与单体不同经营方式的选取。
服务区的整体经营
早期服务区的经营管理均由各路段公司负责，采用直接经营的方式。随着高速公路路网的完善，服务区规模的扩大，为提升经营管理效率，逐渐出现了将服务区外包和成立专业化经营公司进行管理的探索。现阶段，我国服务区的整体经营方式可总结为三类：
1.路段公司直营
沿袭高速公路行业“一路一公司”的传统，由原投资建设高速公路的路段公司直接经营管理所属服务区。路段公司可直接面对消费市场，掌握第一手资料，便于调整服务区的经营服务项目，有效管控服务标准，并直接获得经营收入。
2.外包+监管
3.专营平台+招租
随着服务区规模的扩大，为发挥资源的整体效益，沿海多个省份率先进行了专业化经营的实践。通过整合服务区，建立集约化、统一化的专业化经营公司，统一进行品牌经营或招租引入品牌，推进服务区的经营发展。经营收入主要为直营品牌收入和招商品牌租金(或收益分成)。
以上三种经营方式各有利弊，高速公路企业应结合自身的历史发展特点、服务区资源分布情况等因素，采用“一企一策”的方式综合选定或多经营方式并存发展。
服务区的单体经营
随着社会经济的发展，越来越多的服务区开始临近城区、乡镇、景点等经济发展点。但受限于高速公路的封闭式管理方式，服务区无法与临近的这些经济点发生联系，造成潜在消费市场的沉寂。因此，为有效提升单个服务区的影响范围，开发潜在经济价值，在服务区的单体发展上应因地制宜选择经营方式，探索通过一定的技术、管理手段突破地域边界，不断扩大路衍经济的辐射范围。
1.封闭式经营
封闭式经营是指保持高速公路及其附属设施封闭式管理方式不变，依托高速公路本身的通道和网络优势，通过专注于服务区产业上的创新来推动路衍经济的发展。
这种方式主要通过专注挖掘高速公路网络及服务区本身的潜在价值，实现产业发展创新。对于远离城镇的服务区，可充分针对服务区自身的资源价值，如周边自然景观资源、所处高速属重点城市间必经通道等，进行产业发展创新，推动路衍经济的发展。
2.开放式经营
开放式经营是指在保留高速公路及其附属设施封闭式管理的基础上，通过技术、管理手段，使得服务区与周边城镇、景区等经济点实现人流、物流互通的功能，进而为服务区发展路衍经济引流。
该方式的特点在于“门朝两边开”，对接地方经济发展，放大了服务区发展路衍产业的辐射范围和覆盖人群，有利于高速公路沿线土地和地方优质资源的开发。对于临近城镇、乡村、景区、物流集散地等人流物流聚集地、具有潜在开发价值的资源点的服务区，可重点考虑采用该方式。
四、服务区发展路衍经济的商业模式研究
随着经济和社会发展水平的提高，特别是我国小汽车保有量的增加，让交通出行从单纯点到点的快速通达朝着追求舒适、享受服务的体验式慢游转变，与此同时，公众的消费能力与消费欲望得到了显著的提高。
此外，我国城镇化水平的提高对货运服务、物流需求从本质上提出了更高的要求，即要求运输朝更加安全、准时、方便、快捷的方向发展。针对出行运输需求的转变，我们可以从满足市场需求出发，在一企一策、因地制宜选定服务区经营方式的基础上，以“服务区+”的方式推动路衍产业的创新发展。
服务区+商业开发
对于靠近城镇或者处于高流量通道上的服务区，可遵循“服务区+商业综合体”开发路径，将其打造为高速上的区域性商贸中心。
江苏的梅村服务区，位于日均车流量超9万辆次(2017年的统计数据)的G42沪蓉高速江苏段，通过将梅村服务区打造成高标准旅游服务综合体，造就了节假日高峰客流超12万人次的商贸中心，梅村服务区也一度成为网红打卡地。
广东的大槐服务区，位于我国著名侨乡广东省恩平市境内，通过将大槐停车区升级重建为服务区，结合侨乡文化，打造出了对接高速与周边城镇、门朝两边开的开放式高速公路文商旅综合商业体，目前，服务区包含航天博物馆、商业街、侨乡小镇等与众不同的功能区块，涵盖了餐饮、零售、休闲娱乐、旅游等多种经营业态，形成了地区新的经济增长点，大槐服务区也成为了恩平市的新门户。
服务区+特色贸易
根据高速公路服务区周边地区加工业、农贸特产等情况，可建设设施齐全、管理完善的专业物资批发贸易市场，发挥农产品优惠政策和运输成本优势。
翁源服务区地处具有“中国兰花之乡”“中国三华李之乡”“中国九仙桃之乡”之称的广东省韶关市翁源县境内。该服务区结合翁源县的农业与生态旅游资源优势，在服务区建设农特产品展销区和生态休闲农业发展区，提供农产品销售、农产品电商仓储、农产品采摘体验、生态休闲观光等多种服务，对促进当地农业经济发展和提高服务区经营效益具有重要意义。
服务区+文化旅游
一方面，可以融合周边自然、人文景观，将服务区打造为集“食、宿、行、游、购、娱”于一体的旅游目的地，另一方面，也可以将服务区打造成周边著名景区的迎客门户。
沪渝高速冷水服务区位于鄂渝两省交界的石柱县，通过将该服务区打造成集生态旅游、房车营地及运动休闲等功能于一体的五星级开放式休闲露营地，获得了“中国高速第一自驾营地”的美誉。
江苏的芳茂山服务区靠近AAAAA级景区中华恐龙园。该服务区的改造项目由中华恐龙园承包，旨在打造国内顶尖的恐龙主题乐园服务区。服务区内无论公共区域装修设计、餐饮零售等均服务于恐龙主题，吸引了无数司乘驻足。
04
服务区+物流仓储
据统计，我国的公路货运量占全国货运量的比例为77.97%(2017年数据)，而高速公路作为公路体系的重要快速通道，在物流运输中占据了重要地位。但是当前很多物流枢纽均设置在高速公路外，货物须经高速公路运送至物流枢纽进行分拣、配车，再经由高速公路网络进行配送，已越来越无法适应物流行业对物流效率和配送速度不断增长的提速需要。因此，将物流与高速公路网络相结合，研究如何让货物在高速公路服务区内完成中转是大势所趋。
堰桥服务区位于江苏省无锡市惠山区，现正建设堰桥派天下智慧物流港，由前店司机之家和后仓智能分拨中心组成，具备提供集约化集货及配送服务和为货车司机提供餐饮、休息的功能。
05
服务区+综合能源补给站
能源是交通出行、物流运输的保障，结合高速公路网主干路网，在高速公路服务区有计划地打造加油、加氢、加气和充电业务的能源补给站，能完善高速公路网的能源布局与储备供应能力，可为蓬勃发展的现代物流和新能源车上路提供保障，实现能源经营效益的最大化。
广东通驿高速公路服务区有限公司坚持自建自营加油站(粤运能源)与外包、合作(合资公司)等模式并存发展的战略，推动实现经济效益最大化。同时，以2020年广东全省干线高速公路服务区全部建成充电基础设施为目标，通过划片区(粤东、粤西、粤北)统一建设的方式，推动充电站的建设(截至2019年6月，已建成营运充电站78座)。
06
服务区+客运接驳
由于客运班线资源有限，致使很多区域无法发挥公路客运门到门的优势。而高速公路作为集中的运输大通道，途经班线多，在经济发达、人口密集的区域有针对性地设置具有客运中转、换乘功能的客运接驳站点，可最大化发挥服务区交通节点的作用，提高交通资源利用效率，方便公众出行，也有利于消除大客车违规在服务区“甩客”，或沿线群众翻越隔离栅进服务区等车的现象。
广东南二环的勒流服务区设置的“跨境+内运”联运站，目前有三水、肇庆、罗定、云浮、四会、新兴等地的跨境班线，每天接待旅客超2000人次，经过服务区前往香港的班次达60个，经过服务区在珠三角内运营的班车超350班。浙江杭甬高速的绍兴服务区设置客运站，过境长途班车日均超100班，可发往云南、山东、河南等13个省份。
五、服务区发展路衍经济的措施建议
做好战略引领，谋划重点项目
战略是引领企业发展的灵魂和纲领，在发展路衍经济前期做好整体布局谋划至关重要。将企业的发展定位、发展规划与路衍经济发展紧密结合起来，深入制定所辖服务区发展路衍经济的顶层设计，以总的战略发展目标引领发展步伐，做到有的放矢、有序推进。同时谋划重点项目，遵循建立示范、逐步铺开的发展思路，先行谋划建设一批示范效应好、带动能力强的重点项目，形成发展经验，再以点带面、逐步扩大发展。
引进外部力量，实现优势互补
国内高速公路的建设和运营多以国有企业为主，由于体制结构的限制，大部分企业在发展市场化的路衍经济上活力不足，因此应考虑积极引入外部力量，构建合作共建的商业模式。通过引入战略合作伙伴，与知名品牌连锁商、特色经营商形成长期合作关系，共同推进服务区路衍经济的发展，发挥各自品牌优势和专业特长，实现互助共赢。
推行品牌建设，规范经营服务
争取配套措施，扫清政策障碍
现阶段服务区发展路衍经济仍存在诸多政策制度障碍，高速公路企业应加强与政府部门的沟通，请求在产业政策、土地政策等方面给予支持。例如：创新土地政策，在符合国家有关政策基础上，加快转变土地性质，使得闲置土地尽快得到开发利用；积极呼吁出台服务区管理创新和客运、物流中转管理创新的政策，为服务区有效承接客流、物流中转服务和对接融入当地经济扫清政策障碍。
在当前我国建设交通强国、建设人民满意交通、推进产业升级的要求下，以服务区为载体发展路衍经济将为高速公路企业构建可持续发展模式提供新的支撑，为高速公路行业提质升级提供新的动力。