首先，我们了解下轴辐式网络（hubandspoke）与直连式网络（directservices）的区别。在马士基与赫伯罗特公布“双子星”联盟后，轴辐式网络广为人知，在轴辐式网络中，干线船舶仅停靠少数几个枢纽港（hub），其他港口通过小船连接枢纽港，进行货物中转，现在偏重挂靠转运港的一些航线也可以归为此类。
直连式网络则雨露均沾，会直接挂靠一些非枢纽港，比如此前，马士基的亚欧航线会挂靠蔚山、光阳等一些区域性的小型门户港，如果没有直连服务，这些港口就得靠釜山、青岛乃至上海等港口中转。
2019年以来，远洋航线的运力变化，黄线为计划部署运力，蓝线为船队运力，绿线为预估的海运集装箱量（以上数据仅限远洋航线）
2024年第二季度，全球远洋航线的船队运力（即船公司可用的运力）同比增长了11.5%，说明更多新船涌入市场，但与此同时，船公司计划部署的运力只增长了1.8%。如上图，自2022年第四季度以来，船公司的船队运力增速一直高于计划部署的运力，两者之间差距不断拉大。
之所以会有这种差距，与航线的设计有关。船队运力是船公司可以部署的总运力，计划部署的运力则是实际投入的运力。比如两艘船合计运力为2000TEU，部署在一条周班运营的航线上，可以转化成52000TEU计划部署的运力，但再加3条船，船队运力合计达到5000TEU，如果挂靠港变少，周转天数变长，计划部署的运力却未必增长。
如上图所示，对比2023年7月与2024年7月：
挂靠3-7个港口的航线，计划部署的运力增加了17%，从240万标箱增长到280万标箱，占总运力的比重从22%增长到25%；
挂靠8-12个港口的航线，计划部署的运力增加了6%，从480万标箱增长到510万标箱，占总运力的比重从44%增长到46%；
挂靠13个港口以上的航线，计划部署的运力下降了11%，从360万标箱降至320万标箱，占总运力的比重从33%下降至29%。
具体到港口层面，全球25个枢纽港（以转运港为主）中，部署运力下降的枢纽港更多。可以看出受红海危机影响，一些中东、地中海区域的转运港部署运力明显下降，如吉达港、阿卜杜拉国王港、塞拉莱港，但也有一些港口获利，如巴生港、科伦坡港、丹吉尔地中海港等。
各种船型在各类航线中部署的运力比例，上图为2024年7月数据，下图为2023年7月数据
近期开通的一些直连航线
此外，船型也在变化，从船舶部署的趋势来看，轴辐式网络正在缩减或暂停（因为轴辐式网络更多使用大船）。比起大船，15000TEU以下的船舶在挂靠港数更少的航线中比例变大，近期开通的一些直连航线中，部署的船舶平均运力在10000TEU以下。
结合转运港与门户港的挂靠运力变化，说明班轮业为了适应红海危机，更喜欢用灵活的小船直挂门户港，同时减少停靠转运港，提供更直接更高效的服务，这种变化吸收了很多运力，避免堵在一些大型转运港，却也给一些门户大港带来了负担。
2024年6月时，船公司订单中各种船型的运力总和与船舶总数，上图为运力总和，下图为船舶总数。其中蓝色为15000TEU以上大船，绿色为7500TEU至12499TEU的中等船型。
红海危机过后，这些运力会被重新释放出来，船公司又会如何怎么选择挂靠港呢，从船公司现有的订单结构可以一窥端倪。在前十大班轮公司中，MSC尤为特殊，其订单中，数量占比62%的新造船船型在12500TEU以下，合计运力占订单总运力的一半左右，这表明，MSC单飞后，可能会更注重提供灵活弹性的服务。而在最稳定的海洋联盟中，达飞、中远海运、长荣的订单都以15000TEU以上船型的大船为主。在班轮业打拼的各种船公司，已经有了一些初步打算。