全球两条最大航线的堵塞导致航运计划和全球供应链陷入混乱，因为船只选择更长的替代航线，从而增加了延误和成本。
Basi补充说，这种中断对海上供应链的影响越来越大，世界各地的主要港口都面临着更加严重的拥堵和船舶抵达延误的问题。“我担心的是，如果供应中断没有结束的迹象，企业可能会比平时更早下订单，以满足年底假期的需求。正如许多分析师指出的那样，这会给本已紧张的供应链带来进一步压力。”
上个月底，巴拿马运河宣布，新的长期舱位分配（LoTSA）方法将于10月1日开始实施。
【红海港口停靠量下降85％】根据丹麦数据分析公司Sea-Intelligence的数据，下图重点显示了苏伊士运河附近主要地区——即东地中海、亚丁湾和红海的深海港口停靠次数。图片在东地中海地区，每月港口停靠总数在危机爆发前就已经在下降，但2024年1月的环比下降幅度更大，为22%。
与危机前的平均水平相比，2024年的降幅达到33%。亚丁湾也出现了类似的33%的降幅，2024年，该区域的每月港口停靠次数从约100次下降到60-70次。尽管这两个地区都显示出缓慢的复苏迹象，但进展有限。
此外，红海地区受到的影响最为显著，2024年每月平均港口停靠次数减少了85%。2024年1月至6月期间，停靠次数从每月200多次下降到不足40次。到2024年7月，停靠次数翻了一番，达到60次，但这种增长是否会持续还是仅仅是暂时的波动仍不确定。
在红海，受影响最严重的港口是吉达港和阿卜杜拉国王港。从2024年1月起，承运商完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其远洋航线。吉达港的降幅最大，从2023年12月到2024年1月，港口停靠量急剧下降了74%。
在船期可靠性方面，这家丹麦公司指出，红海和东地中海已经恢复到危机前的水平，而亚丁湾的表现仍然不佳。
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