法拉利强势重返国际汽联世界耐力锦标赛（FIAWorldEnduranceChampionship）最高组别，2023赛季前三站比赛均登上领奖台，并几乎连拿两场比赛的杆位，可惜的是在斯帕，当时正在飞行圈的AntonioGiovinazzi驶上了碎石区，超出了赛道限制，让法拉利失去了两连杆的机会。Ferrari499P原型车在2023年WEC赛季中给人留下了深刻的印象。这辆红色战车在赛百灵、波尔蒂芒、斯帕弗朗科尔尚和蒙扎登上了领奖台，还在今年历史性的勒芒24小时耐力赛中获得了胜利。丰田近年来在WEC中的统治地位突显了这一成就对于法拉利来说有多么特殊。
对于一款在2022年7月才正式开始测试的赛车来说，这样的开局令人难以置信。尽管499P已经证明其具备竞争力，并且是最有可能搅局2023年勒芒耐力赛，但就连法拉利自己也不相信，它能在本赛季向丰田发起挑战。这款车速度很快，但轮胎磨损和混动系统可靠性的问题，为法拉利在一些分站增加了不确定性。
499P是1973年以来首辆由法拉利官方带队参加勒芒耐力赛的原型车，当年顶着跃马车标上阵的是312PB。在那之后，代表法拉利参加GT和原型车赛事的一直是独立车队，法拉利本身并没有组队参赛。
499P的幕后团队脱胎于488GTE的设计和比赛运营团队，这其中包括负责499P赛道运营的AFCorse。
法拉利的开发团队将488后续车型296GT3的开发带回了自家工厂，同时也启动了新款原型车的全面研发项目，让公司内部的各个部门协同配合。
混动技术的应用意味着团队在必要时可借鉴F1车队的经验，而在引擎和造型方面，他们与民用车部门密切合作。
各部门之间的紧密联系在该项目中一目了然。它使用了法拉利F1赛车的同款电池和高压系统，不过选用了博世的电子控制单元（ECU），而不是像部分竞争对手那样选用迈凯伦的ECU。而车身造型明显受到法拉利内部造型部门CentroStyleStudio的影响，V6引擎也采用了法拉利296GT3同款架构。
LMH还是LMDh？
“我们最初进行了全面的概念设计和概念调查。我们让LMH和LMDh团队展开对决，这么做大有帮助。当然，最后的决定还是相对直接的。
“LMH让我们有机会设计其它各种系统，因此我们选择了LMH规格。”
跨界经验
人们原本以为法拉利F1车队的员工会跨界参与其耐力赛车队，但最终只有少量F1工程师转向了原型车项目。这让不少人倍感惊讶，因为在法拉利宣布启动耐力赛项目时，外界普遍认为这一举措能吸收或将因F1预算帽规定而失业的工程师。
人们之前也认为，由于耐力赛和F1都采用了混动技术，所以两个赛车项目可以协同配合。这种猜想最终也未能成真，尽管在一些必要的地方还是有合作。
“我们在工具、模拟器试验和空气动力学方面建立了合作，但我们依然是一个小团队，”
Cannizzo承认，“我们在公司内部进行了非常美妙的合作，这对我们帮助很大，尤其是在动能回收（ERS）系统等领域，不过我们依然是一个较为独立的小团队。在我们决定开展这个项目时，公司内部每个项目都有不同的目标，所以大家继续推进各自的项目，但会在共同领域开展合作。”
民用车的身影
开发过程中的一个关键决定是选用哪种引擎。法拉利可以选择制造一款全新设计的纯赛车引擎，也可以选择用296的架构开发一款引擎。后者对于他们来说是更明智的选择。“引擎本体是法拉利V6系列发动机，”Cannizzo表示，“不过缸体不同，因为它是一款全受力式引擎，但使用的架构相同。我们可以将我们从这个项目中学到的知识迅速转化到民用车上。
“这款引擎的缸体需要受力，但围绕它的一切，我们都采用了非常出色的轻量化设计减轻重量。我们知道街道用车部门的同事也会想办法借鉴这种技术。在我们的引擎开发完毕之时，他们就会努力把其中的技术应用于实际，这样做很棒，因为能大幅减轻重量。
“我们知道从零开始设计一款纯赛车引擎能让我们获得更大的自由度，但我们非常骄傲能通过开发街道用车引擎取得这些成果。”
团队要做的第二个重大决定是选用哪种混动系统。是选择与F1丰富合作经验的迈凯伦系统，还是博世系统？“就选择ECU而言，重点在于要能自行编写软件，”法拉利耐力赛车队赛道运营经理GiulianoSalvi表示，“在F1，同一家供应商向所有车队供应同样的软件，所以F1车队并不会真正去探索各种软件的潜在可能性。我们与博世在GT赛车领域有丰富的合作经验，对他们的硬件感到满意，这便是我们选择博世的主要原因。”
混动之路
LMH赛车使用的是四驱系统，相比于F1所用的后驱系统，它在换用混动系统时会彻底改变赛车的动态。不过，这并不意味着各部门的工作是相互孤立的。
Salvi说：“就与F1车队合作而言，虽然我们有不同的部门，但在赛车的软件、技术窍门和潜在解决方案等方面共享了相当多的经验。我们与F1赛车采用的是同款ERS和高压电池技术，这已经是众所周知，也再次证明我们合作密切。
“这款车的单体壳是专门定制的，目的是要能承受FIAWEC认证的碰撞测试。但我们用的高电压软件和电池本身遵循的是F1标准，这让我们的工作轻松许多。”
确定了引擎、混动系统和赛车开发平台之后，团队便可以正式开始生产499P，为赛道测试做准备。
“我们要决定使用哪种平台，然后决定F1部门和民用车部门可以怎样合作。如果我们发现有机会通过采购部件提高赛车性能，我们就会选择这种方法，但法拉利需要有自己制作部件。”
共享专业知识
实际上，团队在那之前已经开始用模拟器开发499P了。GTE项目是用街道用车模拟器开发的，499P项目最初也是如此。不过由于法拉利开发了新的F1模拟器，因此团队正式开始测试499P时能使用以前的F1模拟器。这一步迈得很正确，让团队能够专心致志地验证虚拟测试和实际测试的结果，为未来的测试项目提供帮助。
随着各项工作有序展开，这款原型车开始逐渐成形，并在2022年底的认证截止期限前完成。
尽管在技术中心紧挨着彼此，但耐力赛车队会尽可能地避免叨扰F1车队，因为征战F1大奖赛的后者也有自己的项目和问题要处理，而且499P的开发团队本身也具备丰富的专业知识。
优先管理
Salvi说：“有时我们会交换信息，或者我们会用F1车队的工具、工作台和软件，但会尊重他们的优先权。”Salvi曾担任法拉利F1车队的赛车性能工程师，曾与FelipeMassa和KimiRaikkonen等车手合作。
“只要我们的工作没有遇到困难，就不会向他们求助，”他指出，“如果我们遇到无法应对的问题，我们会尝试用他们的方法来解决。他们给我们提供了很大帮助，但他们也面临极大压力，需要专注于自己的工作，不过我们会交换必要的信息。”
结合各部门的专业知识，显然有助于打造一款在其首个赛季就具备竞争力的赛车。
499P在2022年7月开始赛道测试，远远落后于保时捷963，后者还要负责开发所有LMDh赛车的混动系统。不过，法拉利在赛前准备和获得成功这方面优于其传统对手，也是最有希望登上勒芒耐力赛领奖台的车队之一，前提是这款车具备足以完赛的可靠性。
499P在经历了赛季初赛百灵、波尔蒂芒和斯帕三站比赛后，已经证明尽管它在赛百灵首秀前只做了六个月的赛道开发，但它的单圈速度非常快，可靠性也足以完成比赛。
当然，它在某些领域还存在不足。虽然两次撞车不仅令赛车受损，也挫伤了车队战绩，还有一辆车在波尔蒂芒被线性制动系统技术故障拖慢了速度，但这毫无疑问是一个充满希望的开局。
研发幕后：虚实结合开发赛车
从2021年2月法拉利宣布重返顶级耐力赛开始，到2023年3月17日首次亮相FIAWECHypercar级别赛事，499P经历了多个开发阶段。它是团队合作的结晶。
“我们有三个主要阶段：模拟器阶段、台架测试阶段和赛道阶段。”法拉利GT和跑车赛事及测试经理GiulianoSalvi解释道，“我们用模拟器进行499P的概念开发，然后我们结合台架测试，收集并分析所有来自模拟器测试的输入结果。赛车达到一定成熟度之后，我们便开始赛道测试。”
Salvi说：“Hypercar级别赛车在完成车辆认证之后只能进行数量有限的赛道测试，因此我们试图利用每次机会，有效整合所有系统，提高赛车部件的可靠性水平。”
雇佣30名工程师同时测试两辆车，实现数字模拟与实际测试之间的持续互动，这让微调499P成为可能。
赛道工作占了整个开发过程的70%，剩余30%则用模拟器完成。
第一阶段的开发重点是电子管理系统，让800V混动系统适配四驱布局，整合车头的电动引擎和车尾的内燃机引擎。Salvi说：“我们发现问题就会予以解决，确保项目能持续进行。”
赛车开发有两个主要方向：一是性能，二是可靠性。
“在项目初期，我们会用源自数字模拟的模型来确定赛车的实际表现，”Salvi接着说，“结合虚拟与现实是开发的终极挑战。”
使用模拟器能够让算力成倍增长，并且模拟各种场景，这是赛车性能开发的关键。在这之后要做的便是首次实际测试。
Salvi说：“我们自创了一种全新方法。我们会在完成一次测试之后分析每个部件，将发现的缺陷或问题分门别类。我们会根据类别优先级分别解决各类问题，调整和改进车辆部件，所有这些都有助于提高赛车的可靠性。”
“事实证明，最具有挑战性的是电子设备，即与混动动力系统和四驱系统有关的部件。”