终于，在2020年的某天，这辆底盘代号992的第八代911CarreraS，来到了编辑部。是时候看看这辆头顶着万丈光芒的“驾驶者之车”，是否如大家想象般完美。
●它给小编的初印象
当驾驶员揣着钥匙走近911CarreraS，再用手“抠”一下这略带复古性质的上掀式门把手，它就会自动伸出至正常位置，帮助驾驶员顺势拉开折扇厚实的车门。小编认为，既然都上了电动门把手，为何不提供“钥匙一靠近就自动弹出”的功能？这太令人摸不着头脑了。
坐进车内，将桶椅调好，小编发现这代911的前向/侧向视野相当不错：因引擎被装在车尾，911车系一直保留着“短小精悍”的车头，哪怕有着比普通轿车略低的坐姿，也能给驾驶员“眼观六路”的自信，不怕挪车时剐蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里开车”的各路MR超跑们好上手太多。
开敞的视野，是911献给驾驶者的第一个惊喜。
●动力表现
本次试驾的这辆911CarreraS选装了无匙启动系统，但中控台左侧那“半截钥匙”般的点火旋钮依旧被保留，向右旋转即可唤醒这台代号为DKK的3.0TH6引擎。
在限速60km/h的市区道路驾驶这辆911CarreraS，你的油门深度基本不需超过1cm。只要你将那副沉重的油门踏板，踩下超过1cm，PDK变速箱就会迅雷不及掩耳般连降1-2个挡，引擎也会迅速拉升转速，给到你十足的快意。
这时，本该“安分守己”的排气系统也躁动了起来：分贝数极具拉升的排气声浪，能给周围的车辆一个“下马威”，类似于“熟睡的狮子突然站起来伸了个懒腰，把站在旁边的你吓一跳”的感觉。不行，这么开太高调了。
而坐在车内驾驶的你，也能明显感受到车尾猛地一沉后，头部被突如其来的狂躁加速度“甩”到那印有保时捷LOGO的头枕上，身体也被压在桶椅上动弹不得；而平时较为稳重的方向盘，也在此时因前轴的抓地力降低而变轻，令你不由自主地更用力去握紧它……奇怪的是，你竟然开始享受起这种毫无顿挫，却又凶猛至极的加速体验了，毕竟这在其它燃油车型上可不多见。
在巡航时的燃油经济性上，既然这套动力总成早在75km/h左右，即支持挂入第8档（此时转速仅1000rpm出头），那么担心于那62L的油箱能提供多少公里的续航路程，已经成为毫无意义的一件事。
而在120km/h的巡航速度下，911CarreraS车尾的“鸭尾”扰流板将自动伸出，以获取更佳的后轴抓地力，还能附带收获更高的回头率（当然了，这货也支持在中控屏幕内控制升降）。
小编心想，如果没有这具低扭浑厚、转速响应极为敏感、高转衰减不明显的3.0TH6引擎，仅凭8速PDK变速箱的“小聪明”，达成911这种“又快又顺”的加速绝对是无稽之谈。小编也在此Diss一下各位键盘车神（甚至同行们），别觉得一辆车加速体验不佳动不动就“甩锅”给变速箱，请首先看看它的引擎是否像这台911CarreraS一般完美。
●声浪&NVH
但只要转速一拉升，浑厚而低沉的排气声浪还是很有德式肌肉韵味，同时换挡时引擎转速的快速下降，也能带来明显的韵律变化，颇有“自律给我自由”的德式韵味，唯独缺少了情绪化的自我表达，感觉欠缺灵魂。
当然了，你也别期待这货会在高转速+阀门打开时的声浪像意大利车般悦耳，毕竟它只是辆“呆板”的德系速度机器：开启阀门后，911CarreraS本已略带沙哑的“声线”，竟然更加“不修边幅”了，“呼噜呼噜”的声响开始变得更散、更吵（不是小编黑它，没别的词更贴切了）……
大脚油门下去，911CarreraS只会令车内的乘客、车外的路人一并像戴了Beats耳机一样，非但没有感受到“高亢的男高音声线”，却被强烈的轰头感弄得像被人锁在小黑屋，再雇几个彪形大汉一顿捶打般难受……逼得司机也只能无奈地把阀门给关上。
一句话，911的控噪表现在性能车中属于顶尖水平，但架不住3.0TH6引擎的“歌喉”不佳，在高转+自然吸气超跑的面前最多算个“弟弟”。
●操控性&乘坐舒适性
小编深知，在谈911操控性能时，肯定会撩痛一堆键盘车神的G点。因此小编丑话说在前：911一直坚持的RR后置后驱结构，就是工程学上的灾难。
毕竟历代911都有着“前轻后重”的轴荷分布，而且失调的比例令人发指。因此，911车系日常驾驶时“先推后甩”，而赛道TrailBraking时“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新装”，除了键盘车神外可谓无人不知。这么多年来，保时捷一直在掩盖（而非解决）这个“先天不足”，“小手段”无外如下：
既然后轴的物理抓地力前所未有的强，刹车信心也十分充沛，意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式，只要你不关掉ESP（保时捷称PSM）系统，911CarreraS的尾部均极为稳定，给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。
在转向方面，在Sport+模式（或者手动把悬架切换为“运动”模式）下的911CarreraS，方向盘的助力程度会变得更“稳”，避震器的阻尼亦对应地“变硬”，以换来较Normal模式更为精准、迅速的车头响应：转动方向盘时，就像有一只大手将车头往期待的方向“拽”，轻松实现手术刀般精准的车头指向。
举个例子，在国内限速范围下变道时，911CarreraS的轨迹就像“轨道车”一般精准：4个车轮就像用胶水“粘”在车架四个角，你能通过座椅和方向盘来感知车辆四个车轮的动态，人车沟通感无可挑剔。
但值得指出的是，911CarreraS采用了罕见的，左右各5/4圈的方向盘行程，相较仅有1圈的运动车型标准，对驾驶员的输入有“冲淡”之虞，这就表面保时捷希望通过避免驾驶员突然施加过多方向，降低车尾甩动的几率。
另一方面，调教地非常完美的ESP系统，也能在驾驶员弯道中大脚给油/进弯速度过快时，采取交替制动两侧车轮（普通ESP系统仅制动单侧车轮）的模式，将车辆的速度降低，并令每个车轮重拾侧向抓地力，将危险的甩尾迹象扼杀在襁褓中。
但可惜的是，尽管保时捷采取上述三种方法，有效地将992世代911的极限推得更远，但在濒临极限边缘/逾越极限后的可控程度却下降了。
举个例子，要让911CarreraS原地起漂是偏难的，后轮开始滑动的临界点难以捉摸，对于驾驶员油门和方向的配合提出了更高的要求，否则物理抓地力明显更差的前轮，容易先突破极限而出现变成推头，然后再大脚给油的情况下突然起漂。这两种状态的随机切换，很容易造成驾驶员措手不及。
不仅如此，前窄后宽的车轴设定，也令911CarreraS在关闭ESP系统，做TrailBraking式的高速进弯时，重心转移很难预判（请联想下三轮车高速过弯时的情况），本应一直处于轻微推头的车身，会在驾驶员踩下刹车时变得更加不安分：相对较窄的前轴令外侧前轮无法完全支撑车身而略微弹跳，令本已不稳的重心在4个车轮间游走，既带来许多不安的晃动，也容易令后轴随时失去抓地力而甩尾；驾驶员如果此时做出错误的反应（例如刹车过度、突然给大脚油，或施加过量转向输入时），在车尾甩起来后救车时非常困难的。
说实话，小编并不喜欢911这种“急加速易打转、过弯时如履薄冰，深度推头和深度甩尾交替出现”的奇葩驾驶特性，宁愿选择MR布局的718车系，毕竟它比911在动态极限来临时的表现，都更加线性、可预判。
总而言之，保时捷的工程师们仅仅是“将911的獠牙用厚厚的德国胶布包了起来”，让它不那么容易“伤人”罢了。然而在“键盘车神”们对自己很有信心，或者再大胆、再有经验的驾驶员去试探它极限时，等于把那几层封上的“胶布”一一撕开，令它在不经意间“反咬一口”。
进化了到了第八代车型后，911依旧是那台“不是你大胆，就能把它开快”的不羁之车。
可惜的是，受限于极为臃肿的尾部轮廓，911CarreraS的绕桩路线无法进一步收窄，如果驾驶员拿普通车辆的经验去贴近桩桶，丰腴的车尾容易将桩桶带翻，需要预留出更多空间。
值得一提的是，911CarreraS在Sport模式下的油门响应在绕桩时较为友好，能帮助驾驶员精准地控制车速，不会出现“踩少些慵懒，踩多些便打乱节奏”的情况，能让驾驶员在熟悉车辆的动态后找到推头的临界点，以便收紧行车轨迹。
同时，911CarreraS的后轮亦有明显的内倾角，帮助后轴形成类似梯形的稳态架构，最大程度地减少后轮的突然滑动，增强激烈驾驶时的极限。因此，在整个绕桩过程中，911CarreraS竟完全不会甩尾，这也是令小编感到惊奇的一点。
总而言之，911CarreraS绕桩时极限并不算高，但动态表现较为温顺，这是出乎意料的一点。可以理解为911抛弃了运动车型应有的灵活性，更向一台舒适的GT巡航车型靠拢，以换来在激烈驾驶时对驾驶员控车的精准度要求的降低，更适合大多数驾驶员。
用驾驶员侧的按钮打开911CarreraS的前备厢盖，便能收获一个容积相对不错的置物空间，放下两人出行的大包小包可谓全无压力。
对了，911的前备厢盖并不能像普通车型那般“砸”到位，最后还需要人工按下保时捷LOGO附近将其固定。固定后“咔哒”一声的清脆反馈令人爱不释手。
更离谱的是，911CarreraS的引擎盖下，竟然没有引擎！看望眼欲穿只有孤零零的防冻液、机油加注口在“报团取暖”，还有一个装X属性爆棚的3.0S尾标，以及那两个电脑风扇般的迷你吸风风扇……这两个风扇虽然看起来弱鸡了点，但能通过引擎盖上的导风鳞片，源源不断地向下方的引擎输送新鲜空气，降低过热之虞。
●百公里加速测试
作为惯例，百公里加速测试前将911CarreraS调至Sport+模式，并长按按钮彻底关闭PSM系统。
经过多次弹射起步测试，911CarreraS在憋转速至接近4000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。得益于高智能化的弹射起步功能，911CarreraS并未出现后驱车型固有的烧胎现象，毫无打滑地将整辆车“弹射”出去。
得益于PDSM悬挂系统的优秀支撑力，以及PDK变速箱“违反物理定律”般平顺，911CarreraS能像电车一般线性地朝前加速，不会有很多德系车换挡时“踹你一脚”的前冲感，并维持车身姿态的体面。
最终，这辆低调的911CarreraS，竟跑出了3.26s的最快破百成绩（最慢3.5s左右），是小编测试过加速最快的车型，在测试时颇有“思维还没想着减速，时速已经超标了”的刺激感。
这意味着，911CarreraS能吊打任何装备3.0T引擎的性能车型，并无惧绝大多数的入门超跑，不禁让世人对保时捷在内燃机、变速箱上的造诣刮目相看。
●百公里制动测试
●噪音测试
在噪音测试中，关闭排气阀门后的911CarreraS，表现虽与普通豪华轿车没法比，但在运动车型的范畴内已属安静，要知道这可是一台能够日常买菜用的“超跑杀手”，取得如此成绩也并无不妥。
而单独存在的转向灯条，则依旧处于原本的位置上，但以更为精致、纤细的面目示人；要知道，当下还坚持不把转向灯装后视镜上的车型，可谓是凤毛麟角。
以不同角度观赏这对“青蛙眼”头灯，总能令人发出“911的车头就是围绕它而打造”的感慨，因为它们总是能“牵一发而动全身”，勾勒出车头的“神”。这也不难理解，为何采用“荷包蛋”头灯的996世代被车迷们骂惨了。
抛弃了991世代车型酷炫的“V”字形后视镜设计，992世代的911CarreraS总感觉少了些别致，大有“泯然众人”之势。
在后轮的配置上，保时捷可一点没含糊，直接标配了305/30ZR21的轮胎，以及硕大的21英寸轮毂，还有4活塞+通风盘的刹车系统！要知道，CarreraS仅仅是911车系的“入门版”，这有点良心得不像是保时捷了。
前文已经点到过，992这代911的全系采用了统一的宽体套件，轮拱最外侧的宽度已经到了令人发指的1852mm。大家可能看到干巴巴的数据不以为然，因为只有站到车子的隔壁，亲身感受这种前窄后宽的视觉冲击，才能真正领略到何为“车中蛙王”的姿态。
丰腴而性感的车尾设计，正是922世代911外观上的最大亮点。但这也造成车迷们仅凭车尾设计，区分开Turbo系列跟Carrera系列的难度，大大增加了。
在后车窗与引擎盖的衔接上，992世代的911车型相当地复古：即保留了著名的“烧烤架”引擎盖，还新增了两根竖条形尾灯，与同样经典的后窗雨刮一同，颇有向经典911车型致敬的意思。
尽管保时捷在991.2的后期款911车型上，已经普及了贯穿式尾灯，但992代911车型以层次感更丰富的灯组轮廓、浮雕的PORSCHELOGO，以及紧凑十足的车名铭牌，令其跟老款车型摆在一起时，能直观地感受到近些年来汽车设计潮流的进化。
在不少人看来，这硕大的“鸭尾”才是911CarreraS的“引擎盖本尊”。或许不久之后，我们就能听到诸如“那天我见到一辆保时捷，后面的引擎盖没关好，还飞120km/h”的笑话了。
不仅如此，这排气管两侧的车身同色扰流板，竟采用了层次感十足的镂空设计，与尾灯组形成了呼应，但还是给人一种“画蛇添足”的感觉。
总而言之，992世代的911CarreraS车型，在复古的圆润外观基调上，加入了不少“时髦”的设计元素，从而导致整辆车缺乏了991、997世代车型那般浑然天成。
这不禁让我们思考，难道以“顽固不化”而闻名车坛的911车型，也被迫走上了“快销品”的道路？这可是车迷们最不愿意看到的。
正是这副以纤细握感、沉稳不干涩的油润阻尼著称的方向盘，为每一位初尝911的驾驶者，提供了领略保时捷式驾驶艺术的机会。
SportChorno套件作为保时捷车型的“必备”，在方向盘上提供了一颗较上代车型略小的旋钮，方便驾驶员随时切换驾驶模式，并支持任何时候一键触发最长20s的“鸡血”模式，帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手们。
在方向盘多功能按键的设置上，身为“运动直男”的保时捷，绝不允许花里胡哨的功能出现：左侧仅留有语音识别、音量旋钮、自定义按键以及下一曲目的功能；右侧仅留下通话、返回、选择滚轮以及单向循环的仪表盘显示模式切换键，使用起来完全符合“强迫症”的要求。
逻辑同样清晰的，还有转向柱上的ACC自适应巡航拨杆，以及方向盘背后的铝合金换挡拨片。值得一提的是，方向盘多功能按键后的位置是镂空的，方便驾驶员把较长的中指“勾”进去，给人更强的掌控感。
992这代911的仪表盘，在中间保留了机械式转速表，并将两侧的4个小仪表更换为液晶显示。其支持实时显示的数据较老款车型明显增加，甚至还能根据驾驶员的喜好自定义显示内容。
在中控屏幕的UI设计上，保时捷这套以灰色内容“砖块”为主的UI，令人有点无所适从。但习惯了先去左边的大栏目寻找细项的操作后，就能将常用的项目自定义在主页上，达到个性化的显示效果。
从详细的性能选项，到实用的Carplay，再到空调细项的调整，911CarreraS的车机功能不可谓不丰富。而精准的触控手感、极佳的反应速度，也展现出了保时捷式的一丝不苟。
谁能想象，色彩丰富的氛围灯以及3D环视影像系统，竟出现在了这代911车型上（虽需花钱选装），这在老款车型上可不一定能见到，看得出保时捷对于911车系的诚意还是很足的。
中控台上这5颗带有凸起颗粒的防滑按钮，正是这代992的内饰一大亮点。特别是左边的两颗按钮支持详尽的驾驶模式预设，从慵懒的巡航到切入竞技模式，只需驾驶员顺手一刮，“咔哒”一声后就能完成设定。
与中控那“5连防滑按钮”相呼应，下方的空调拨杆也采用了防滑的设计，令驾驶员每次调节空调时都有着“咔哒咔哒”的反馈，仪式感满满。有意思的是，保时捷并未设置单独的空调关闭开关（甚至连标识都没有），关闭空调时需要把中间的风力拉到最低后，再往下再拉一次……看来保时捷根本不想你关闭空调，完全是“一根筋”的思维。
因密密麻麻的性能按键，均被收入了中控大屏以内，992这代911车型中控台的马鞍部尤为简洁，“孤岛”式的排挡区域甚至有种精雕细琢的艺术品风韵。
另一方面，作为一辆落地接近两百万的豪华跑车，911CarreraS对副驾的照顾还是略差，只有一个出风口附近的弹出式杯架（上一代是2个），连座椅记忆都不给……好在座椅依旧是电动调节的，而且可调节的范围与主驾一模一样，能挽回些许好感。
历代911车型的无框车门，其电动门锁均被装在了门槛下沿（而非普通车型装在车门内），但保时捷依旧在内外门把手上下足了功夫，尽可能让它有接近机械式门锁的铿锵感，甚至很多编辑在试驾完后都没有注意到这一点，可视作一个德式彩蛋。
小编建议大家在试驾911CarreraS前，尽量将座椅调前、靠背调直，不然在激烈驾驶时面对较强阻尼的刹车/油门踏板时，容易出现输入力道不足之虞。
拉开前排座椅肩部的皮条，即可将靠背往前移动，方便乘员进入后排。
但可惜的是，尽管911已号称拥有“双门4座跑车中最大的后排”，但1.8m身高的小编完全没法坐进去，除非把大长腿给锯掉……看来，这个后排还是主要是为小孩或者宠物设计的。
对了，911的后窗是无法打开的，指望它能像掀背车那么多玩法的潜在车主，肯定要失望了。
“一句话，911还是那台令人趋之若鹜的“驾驶者之车”吗？”
“并不是……这只是一台被过誉的奇葩车型罢了”小编再次小声逼逼道。
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重口味汽车编辑，大脚车、肌肉车、大沙发、Ricer’srocket什么的老喜欢了。
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