21世纪经济报道记者孔海丽、实习生王夏雯北京报道
继网约车、快递员之后，互联网货运行业也趋近饱和，公路运力市场供过于求，司机从业压力增大。
在这个本就面向B端，被业内人士戏称为“苦活累活”的行业里，人们感知到的关键词，往往是“累、辛苦、利润薄”，如今，竞争更加激烈。
近年来，包括货拉拉、滴滴送货、满帮、快狗打车等互联网货运平台们，作为交易撮合方，打破了信息不对称的局面，提高了货运运输效率。但行业运力的增长速度大于货源的增长速度，司机要面临争抢订单和运费下降的困境，人均订单数量下行，货运司机的活，越来越“难干”。
成立于2013年的货拉拉，曾在共享经济黄金年代一度做到了互联网货运的巅峰代表，但持续亏损、与司机之间的矛盾，也在拉扯着这家企业的口碑。
2024年4月，谋求上市的货拉拉再次更新了招股书，申请在港股主板上市。但先于货拉拉上市的满帮和快狗打车，股价情况都不太乐观，货拉拉面对的客观环境不算积极。
跑腿服务是货拉拉在去年3月上线的业务，近年来，其业务规模不断扩张，但平台与司机的矛盾却未止歇。
货拉拉的“野心”
货拉拉最新更新的招股书显示，这是其赴美IPO计划泡汤后，第三次冲刺港股IPO。
根据弗若斯特沙利文的资料，在2023年上半年中，货拉拉成为行业内“四最”——全球闭环货运GTV最大的物流交易平台，最大的同城物流交易平台，全球平均月活商户最大的物流交易平台，全球已完成订单数量最大的物流交易平台。
从招股书中披露的财报数据来看，货拉拉全球GTV由2021年的67.63亿美元增至2023年的94.14亿美元，复合年增长率为18.0%。总收入由2021年的8.44亿美元增加至2023年的13.34亿美元，复合年增长率为25.7%。
2021年和2022年，货拉拉处于亏损状态，录得亏损分别为20.86亿美元以及4909.1万美元，产生经调整亏损分别为6.51亿美元及1210万美元。2023年，其录得利润9.73亿美元，经调整利润为3.91亿美元，首次实现扭亏为盈。
营收增长的背后，是货拉拉的“开源节流”。
早期，为抢夺有限的司机和资源，货运平台纷纷“烧钱”补贴，吸引司机入驻、获取客源。
随着货拉拉在市场上站稳脚跟，补贴也在逐渐缩减。
一家互联网货运平台从业人士告诉21世纪经济报道记者：“货拉拉递表以后，行业有些变化，以前大肆往外撒的补贴在降低，正在变‘健康’。”
“一开始司机贴车贴能拿到补贴，现在是不贴车贴的话会被罚款200元，每单再加百分之八的抽成。”来自西安的货拉拉司机张师傅说。
与此同时，混合变现模式（同时收取司机会员费及货运订单佣金）成为平台主要收入，提高变现能力。招股书显示，货拉拉在中国内地的货运平台服务变现率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%，货运平台服务毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。
虽然货拉拉的各项财务数据不断提高，但市场的竞争依旧激烈，滴滴送货、满帮集团、快狗打车、顺丰同城等企业也积极拓展货运业务，比如，滴滴送货的市场份额从2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。货拉拉不得不做出调整，寻找新的增长点。
货拉拉以同城货运起家，当前已布局包括同城/跨城货运平台、企业服务等多元化物流和汽车租售等增值服务三大业务，成为一家综合性的互联网物流交易平台。
招股书显示，货拉拉2023年中国境内营收中多元化物流服务收入占比达26.2%。
在国内丰富业务形态之余，货拉拉也谋求走向全球市场。招股书显示，2014年起，货拉拉相继进入东南亚、拉美等其他境外市场。如今，其全球业务跨越11个地区市场，包括中国、泰国、菲律宾、新加坡、印度尼西亚、越南、巴西及孟加拉等。
经过一番布局，从2021年到2023年，货拉拉的月活商户数量从960万上升至1340万，平均月活司机数量从82.06万上升至121.23万。同期，平台的订单量从4.04亿增长到5.88亿，全球交易总额从67.63亿美元增长至94.14亿美元。根据弗若斯特沙利文的资料，按2023年上半年闭环货运GTV计算，货拉拉市场份额为44.0%。
虽然规模已经做大，但盈利还不稳固。
熟悉货拉拉的业内人士告诉21世纪经济报道记者，货拉拉的上市压力比较大，前期融资的兑现箭在弦上。
司机困境
在货拉拉亮眼的“成绩单”背后，透露着其增长焦虑与压力，这在司机身上得以具象化呈现。
“货拉拉采用的是会员制和抽成机制。大量司机交了会员费加入平台以后，并不意味着一定能抢到单。”前述业内人士透露。
货拉拉司机王师傅，在2018年4月加入了货拉拉，工作6年，他感受到最大的变化是“平台持续不断降价”。“我刚开始加入的时候，以小面包为例，西安这边五公里内是35块钱的起步价，现在起步价已经降到20多了。”王师傅说。
王师傅解释到，降价是通过增加“微面”等车型实现的。“微面”是货拉拉2022年3月推出的最低级别车型，车载量更小、收费也更低。“大多‘小面’司机可以接‘微面’订单，但微面的价格相对低，新车型也分走了大量原本可以接到的订单，这实际是变相压价了。”王师傅表示。此外，货拉拉曾推出多因素订单、一口价订单、议价订单、拼车单等产品，相比于原本的订单，价格也更低了。
与此同时，会员费和抽成也是一笔不小的支出数目。招股书显示，截至2023年12月31日，货拉拉在中国深圳向经营若干车辆类型的司机提供的三个会员等级。非会员佣金率为18%，一级、二级、三级会员的会费分别为：239元、539元、789元，抽佣为14%、11%，8%。
来自广东的货拉拉司机李师傅表示：“如果我每个月跑1万块钱，无论我买哪个档次的会员，平台都拿走了我1200到1500，这在同类平台中抽佣算高的了。”
再扣除油费、轮胎磨损费、高速费等费用，王师傅称：“身边有30%-40%的人，因为需要还车贷或者付租车费，基本处于入不敷出的状态。”
除了收入难题，不少司机表示，超载订单的问题一直没有得到解决，增加了驾驶风险。
货拉拉及满帮旗下的运满满APP曾被曝出存在大量超载订单的情况，货主在平台上发布的用车信息，货物重量远远超过了车辆的核定载量，他们想花小车的钱拉大车的货，却通过平台把超载的风险转嫁给了司机，甚至有司机因为超载取消订单却被平台判定要承担责任。
王师傅表示：“如果司机因超载拒单，就有可能被平台扣分。”他认为，在车辆核载有限的情况下，平台算法应该拦截超载订单。而实际上平台未对超载问题进行严格管控，他表示：“如果用户因为超载下不了单，有可能就转到其他平台了，而超载的话，对平台是没有影响的，因为会被交通系统惩罚的只有司机，而非平台。”
司机的权益愈发紧缩，面对平台，却没有议价的能力。王师傅同时在滴滴和货拉拉工作过，他表示：“滴滴上的单子确实比货拉拉要少，比如我在货拉拉这一个月能干1万元流水，在滴滴可能也就5000元，因为单子少，收入自然也少了。”因此，虽然不少司机表示“货拉拉越来越难干了”，但他们也不得不选择这个平台。
但也有司机因掌握了平台的“玩法”，较为得心应手，来自青岛货拉拉司机张师傅是一个案例。
“对我来讲，这是一份比较稳定的工作，算是在司机里中上游的水平了。”张师傅表示，“从平台的角度思考，他需要一个稳定的、服务好的司机，往这个方向做，各个数据都弄好了，中单率就高了。”
不可否认的是，货拉拉确实为货运司机提供了工作机会。但随着市场竞争的加剧，这份工作已经不如从前，运价低、人多单少等问题逐渐浮出水面。业内人士表示，司机的生存现状是平台应对市场的直观体现，当一个行业需要将司机推到“对立面”来留住用户时，也就到了增长瓶颈期。